Suez

De wereldgeschiedenis is een ontzaggelijk drama, waarin de volken voor en na als spelers optreden, om een rol te vervullen, waarvan de eigenlijke beteekenis hun zelven meestal verborgen blijft. Hebben zij aan deze bestemming beantwoord, de hun toebedeelde rol in het drama afgespeeld, dan treden zij af, en anderen nemen hunne plaats in. En met hen verzinken de aloude zetels hunner heerlijkheid en macht in puin en vergetelheid; en met de nieuwe natiën verrijzen nieuwe wereldsteden, voor wier glans de luister der oude metropolen verbleekt. Ninive en Babylon, Thebe en Memphis, Carthago en Tyrus: waar zijn zij, en wat is er overgebleven van al de pracht en heerlijkheid, die eenmaal de bewondering der gansche beschaafde wereld opwekte, en eeuwen lang geen mededinger kende? Athene en Rome, tuigen ze mede niet door hare ruïnen van vervlogen grootheid en macht, al heeft de laatste haar rang als wereldstad tot heden weten te bewaren, als metropolis van een rijk, grooter en machtiger en onverwinlijker, dan immer dat der Caesars was? Jeruzalem zit eenzaam en als eene weduwe in rouwgewaad, eerwaardig en heilig door de herinneringen, voor immer aan hare muren verbonden, nog altijd hopende op eene toekomst, die hare verstrooide kinderen weder tot haar vergaderen zal; maar wat is zij in dezen tijd?

Deze allen zijn voorbijgegaan, deze allen en zoo vele anderen nog. En in hare plaats zijn andere steden gekomen, wier namen somwijlen nog voor weinige jaren ternauwernood genoemd werden, en op wie nu toch de aandacht der gansche wereld gevestigd is. In Amerika verrijzen telken dage nieuwe steden, en winnen zich door haar handel een alom bekenden naam: ook in het verre Oosten, in Australië, vormen zich nieuwe staten en maatschappijen, wier toekomstige rol in de historie zich nog niet gissen laat.

Doch somwijlen gebeurt het, dat de oude verlaten middelpunten van leven en verkeer weder uit den doodslaap ontwaken, en dat de stroom der beschaving zijne oude bedding weder opzoekt. Is dit lot ook weggelegd voor Egypte en westelijk Azië? Zal de overoude handelsweg tusschen Europa en Indië, sinds eeuwen verlaten, weder geopend worden? Die vragen laten zich nog niet met zekerheid beantwoorden: toch is op dit oogenblik de aandacht der geheele beschaafde wereld gevestigd op die smalle strook lands, die Azië en Afrika verbindt, en die eerlang een doorgang zal moeten openen voor het kanaal, dat van de Middellandsche een weg naar de Roode zee moet openen.1 Het onberekenbaar groote belang van dit werk is ongetwijfeld de beste aanbeveling voor hetgeen wij wenschen mede te deelen aangaande het tot dusver bijna onbekende stadje Suez, waarvan de naam nu op aller lippen zweeft, en waaraan zich zulke groote verwachtingen hechten. Naar Suez alzoo willen wij onze schreden richten. Bladzijde 74

Hoe komt men te Suez?

De beantwoording van deze vraag is zoo eenvoudig niet als misschien menigeen denkt. Wel hebben de meeste lezers den naam van Suez hooren noemen of van de landengte van Suez hooren spreken, maar wij gelooven toch, dat meer dan éen verlegen zou staan, als hij eens oogenblikkelijk genoodzaakt werd van een zeker punt Europa, b. v. Parijs, de reisroute naar en de ligging van Suez nauwkeurig aan te geven. Om hem echter uit die verlegenheid te redden, willen wij eerst aanduiden waar Suez ligt, en dan de reis derwaarts maken. Als men de wereldkaart voor zich legt, dan ziet men dat deze in twee groote halfronden is verdeeld en wel in een westelijk en oostelijk halfrond. Zoo men nu den blik richt op het oostelijk halfrond, dan treft men daar onder anderen de beide werelddeelen Afrika en Azië aan, die op zeker punt, waar Syrië en Egypte elkander raken, door eens smalle strook lands verbonden zijn: het is nu naar dit punt dat wij den lezer verzoeken zijne blikken te richten. Die landengte verbindt wel Azië aan Afrika, maar scheidt tevens de Middellandsche van de Roode zee af, en is dus een hinderpaal voor de reizigers, die zich met een schip langs den kortst mogelijken weg naar Indië willen begeven. Aan den noordelijken zoom van deze landengte, aan de Middellandsche zee alzoo, ligt Port Saïd (zie blz. 101 en 104, de haven van Saïd); aan den zuidelijken oever, alzoo aan de Roode-zee, ligt de stad Suez. Naar deze laatste plaats nu willen wij de reis ondernemen. Men kan, van Parijs uit, als het punt dat wij straks aangaven, de reis maken per spoor tot aan Triëst, waar alsdan stoombooten gereed liggen, welke de passagiers naar Alexandrië in Egypte overbrengen, en van waar men vervolgens de reis per spoor naar Suez voortzet. Ons dunkt het beste een andere weg te kiezen, en wel van Parijs per spoor naar Marseille, en vandaar per stoomboot naar Alexandrië.

Gewoonlijk kiezen de reizigers een der (westersche) wintermaanden uit tot het aanvaarden van een tocht naar het Oosten, omdat men des zomers, of ook wel bij den aanvang van den herfst, te veel van de hitte te lijden heeft; en wijl de maand November als zoodanig de geschiktste tijd is, schepen wij ons dan te Marseille op de stoomboot in, koers wendende naar Sicilië en Messina. De kust van Sicilië, ten minste die langs de straat van Messina, biedt zeer veel verscheidenheid aan, hoewel het voorkomen een weinig woest is. Zij is de wieg en zal waarschijnlijk eenmaal het graf zijn van den vuurspuwenden berg de Etna, welke weleer door de ouden werd aangezien voor de werkplaats der Cyclopen, die in de spelonken van dat gebergte de bliksems smeedden voor Jupiter. Alles, land en zee, berg en dal, is hier vervuld met mythologische en historische herinneringen, die wij echter stilzwijgend voorbijgaan, omdat wij nu in het heden en niet meer in het prachtige verleden leven. Weldra krijgt de reiziger de grieksche kust in het gezicht; de boot stoomt kaap Matapan, het zuidelijkste punt van Europa, voorbij, en nadert het eiland Cerigo, behoorende tot de groep der Jonische eilanden. Cerigo, oudtijds Cythere genoemd, was weleer het paradijs van Venus, waar tempels en standbeelden ter eere dier godin waren opgericht. Als Cythere was wat thans Cerigo is, dan hebben de aanbidders dezer ontrouwe gade van Vulkanus, naar ons oordeel, eene slechte keus gedaan, daar gemeld eiland tamelijk onherbergzaam en onvruchtbaar is, doch misschien is het dit in den loop der tijden geworden.

Het eiland Candia (Creta), zuidelijk van Cerigo gelegen, is niet ver van Cyprus, waar men Europa uit het oog verliest, om na eene reis van ongeveer acht dagen het anker te werpen in de haven van Alexandrië.

Alexandrië, van de haven uit gezien, biedt niets verrassends of boeiends aan. De stad is gebouwd op een vlak terrein en maakt hoegenaamd geen indruk. Links en rechts van de haven staan hooge windmolens, wier eerste in- en oprichting door de soldaten van generaal Kleber werd bewerkstelligd, en die zoo zeer de aandacht van Méhémed-Ali trokken, dat hij hun getal aanmerkelijk deed vergrooten. Zoover het oog slechts reiken kan, ziet men niets dan deze groote vierarmige machines, die ons aan Zaandam zouden doen denken als er zich een andere hemel over Nederland welfde. Alle poëtische illusiën, die de reiziger zich mocht gevormd hebben, verdwijnen bij den aanblik van die prozaische luchtschermers, en zoo er zich niet hier en daar een zuil verhief, of die eentonige huizenrij door minarets werd afgewisseld, men zou waarlijk geheel in zijne verwachting zijn teleurgesteld. Alexandrië is niet meer de stad der Ptolomeën. Deze is verwoest. De tegenwoordige stad, die op de puinhoopen der oude gebouwd is, heeft van hare vroegere pracht niets overgehouden en beantwoordt niet meer aan de gedachte van haren grooten stichter. Alexandrië moest niet alleen eene machtige koopstad zijn, maar ook een middelpunt van beschaving, de zetel van kunsten en wetenschappen, een brandpunt van het grieksche leven; en zij is dit eeuwen lang ook geweest. Het nieuwe Alexandrië is uitsluitend voor den handel ingericht. Te vergeefs zoekt het oog de kolossale gebouwen van het alexandrijnsche tijdperk of van de romeinsche architecten. Zij zijn verdwenen, en heden ten dage vindt men, naast de hutten der armoede, slechts de huizen der kooplieden, geheel naar de fransche bouworde ingericht. De europeesche bevolking der stad schijnt geene behoefte te hebben aan plaatsen van algemeene samenkomst, zoodat men niet eens een schouwburg of een vereenigings-lokaal heeft waar men te zamen komen kan. Zelfs toen Mad^lle Rachel eenige jaren geleden de stad bezocht, kon zij er geene voorstelling geven, tot grooten spijt van hare bewonderaars, en moest men zich vergenoegen haar in haar hotel een bezoek te brengen.

Middelerwijl nadert men de aanlegplaats, en moet het schip zich een weg banen tusschen de talrijke vaartuigen, welke in de haven liggen. Bijna alle handeldrijvende natiën zijn hier vertegenwoordigd, en hare vlaggen en winpels wapperen van alle zijden. Na de Bladzijde 75gewone visitatie ligt het schip eindelijk voor de landingsplaats stil, en wordt de reiziger plotseling bestormd door een twintigtal ezels en een gelijk getal arabische straatjongens, die zich onder oorverdoovend geschreeuw, van de heftigste gebaren vergezeld, op hem werpen. “Klim maar op mijn ezel! Neem den mijnen, hawadji! Mijn ezel is een beste! Ik ben een goede gids,” roept de een. “Geloof hem niet, signor, hij heeft een slechten ezel en hij deugt niet voor gids,” roept een ander. “Dit is de beste van alle ezels, hawadji! Ik ben alleen een goede geleider!” schreeuwt een derde. Men wordt door ezels en menschen omringd, gedrongen, overschreeuwd, vervolgd, en ten slotte ziet men geen redding uit dien kring van twee- en viervoetige dieren, terwijl men evenmin weet wien men kiezen zal. Eindelijk geeft men zich over aan hem die het hardst schreeuwt: “Beklim mijn ezel maar!” Maar op het oogenblik dat men vast in den zadel denkt te zitten, rolt men in het zand, indien de geleider niet den stijgbeugel aan de andere zijde vasthoudt, want de egyptische stijgbeugels hangen aan riemen, welke niet onder den zadel worden vastgehouden. Soms plaatst een geleider u met geweld op zijn grauwtje, en jaagt u dan, door middel van een krachtigen zweepslag, in een bespottelijken draf naar het hotel. De ezeldrijvers van Alexandrië zijn even rumoerig, even snaaksch en even slim als de straatjongens van Parijs. Zij leggen er zich op toe, zooveel mogelijk engelsche woorden op te zamelen, en maken daarvan een potsierlijke taal op hun eigen hand. Op alles hebben zij een antwoord gereed, en wanneer hun ezel een misstap doet, waardoor gij groot gevaar loopt zandruiter te worden, weten zij behendig uw val te voorkomen, terwijl zij u met een onnoozel gezicht toevoegen: “Een goed ezeltje toch, niet waar? Men zou er geen paard voor verkiezen.”—Daar het in deze maand gewoonlijk regent, wordt de indruk, welken men van de stad gekregen heeft, niet gunstiger. De straten, door de zomerdroogte als het ware met stof gemacadamiseerd, gelijken op modderkuilen, en daar de geringere volksklasse zich hieraan reeds gewend heeft, ziet men haar ook gewoonlijk met bloote voeten en naakte knieën door het slijk waden. Men is van oordeel dat deze regenbuien het gevolg zijn van de talrijke bosschen en boschjes, door de Europeanen rondom de stad aangelegd, wijl vroegere reizigers van iets dergelijks niet gewagen.

Het is niet te ontkennen, dat hetgeen men pittoresk noemt, meestal zoo morsig is. In de sombere en stinkende steegjes van Alexandrië vindt men afwisselingen van licht en bruin, waarmede een schilder fortuin zou maken; blinkende zonnestralen verlichten de met rijk beeldwerk overladen oude huizen; hier en daar steken kleederen van schitterende kleuren tegen den modder en het stof af; de breedere straten zijn van de eene naar de andere zijde met gestreepte stoffen overspannen, ten einde de voorbijgangers tegen de zonnestralen te beschutten. Eene gansche bevolking, die nooit de wasschingen schijnt verricht te hebben welke hare wet haar voorschrijft, wandelt rond met een tred, waarvan de statigheid slechts overtroffen wordt door dien der kameelen, die hunne koppen boven de menigte uitsteken. Tooneelen van dezen aard doen wondergoed voor op eene schilderij, die noch de onaangename geuren, noch het stof, noch de honden, noch al het walgelijke ongedierte wedergeeft, waarvan het daar wemelt. Maar de waarheid is anders; wanneer het droog weder is, zinkt men tot de enkels weg in het stof, dat u in de keel, de longen, de oogen, den neus en de ooren dringt; en wanneer het regent, plast men door den modder. Bij droog zoowel als bij nat weder, loopt er door elke straat eene groot of liever een modderpoel, die alle onreinheden opneemt, zoodat het geen wonder is dat de pest nu in deze, dan in gene wijk uitbreekt.

Men vindt in Alexandrië echter zeer nette huizen en goed ingerichte hotels. “De merkwaardigheden in Alexandrië,” schrijft de heer F. W. Conrad in zijne reizen naar de landengte van Suez, “die men volstrekt moet zien, zijn de kolom van Pompejus en de naald van Cleopatra. De kolom van Pompejus heb ik verscheidene malen bezocht. De consul-generaal der Nederlanden, de heer S. W. Ruyssenaers, die gedurende ons verblijf in Egypte niet opgehouden heeft ons alle mogelijke oplettendheden te bewijzen, bracht er mij voor de eerste maal. Hij woonde toen niet ver van daar op een allerliefst buitenverblijf. In zijn fraaien tuin werd mij een heerlijke bouquet rozen en andere bloemen gegeven, waarbij ik mij moeielijk kon voorstellen in de maand November te zijn. Dit gaf mij gelegenheid, aan eene dame, die tot onze reisgenooten behoorde, eene kleine oplettendheid te bewijzen.

“De kolom van Pompejus staat op eene hoogte, even buiten de tegenwoordige stadswallen. Zij bestaat uit voetstuk, schaft en kapiteel, waarvan de gezamenlijke hoogte ruim 40 Ned. el bedraagt. De schaft, lang 21 Ned. el, is een goeden stijl; doch voetstuk en kapiteel zijn slechts middelmatig en schijnen uit een ander tijdvak. De omtrek van de schaft is beneden 8.90 el en boven 4.95 el.

“Volgens sommigen wordt op een der steenen van het voetstuk de naam gelezen van Psammeticus II; ik heb dien echter niet kunnen vinden. Verscheidene reizigers hebben er hunne namen, sommigen met reusachtige letters, op geschreven, die het gedenkteeken waarlijk niet verfraaien. Men meent, dat dit gedenkteeken zeer ten onrechte den naam draagt van kolom van Pompejus, dewijl het door Publius, prefect van Egypte, zou zijn opgericht ter eere van Diocletianus, bij gelegenheid der verovering van Alexandrië, 296 jaren na Christus’ geboorte.

“De naald van Cleopatra is een obelisk van graniet van Syene. Zij is ongeveer 21 el hoog, de dikte van onderen is 2.28 el.

“Er waren vroeger twee zoodanige obelisken, die te Heliopolis stonden; ze zijn door een van de romeinsche Keizers naar Alexandrië overgebracht. Volgens Champollion vond men er den naam van Thotmosis III op, die 1756 jaar vóór Christus’ geboorte regeerde, en op ééne der zijden dien van Ramses of Rameses den Groote, die voor Sesostris gehouden wordt, alsmede dien van Osiris II, den derden opvolger van Ramses den Groote. Bladzijde 76Een van deze beide obelisken, thans algemeen bekend onder den naam van naald van Cleopatra, is echter slechts staande gebleven.

“Het paleis van den onderkoning te Alexandrië, dat aan de haven gelegen is, heeft een zeer fraai uitzicht op zee; het is half op turksche, half op europeesche wijze gemeubeleerd. Opmerkenswaardig zijn de fraai ingelegde vloeren, vooral in de groote ronde zaal, die zich in het midden van het paleis bevindt. Deze zaal heeft een balkon aan de zijde van de haven, waar de onderkoning dikwijls zit om een zeeluchtje te scheppen en waar Z. H. ons meermalen ontvangen heeft.

“De straten in Alexandrië zijn alle ongeplaveid en in het oudere gedeelte der stad nauw, zoo als in alle oostersche steden. De nieuwere gedeelten en het europeesche kwartier maken daarop uitzondering. Het groote plein op de plaats der consuls is ruim, en de huizen zijn luchtig en geheel europeesch. Het is het beste gedeelte der stad; men vindt daar al de groote hotels, die zeer goed zijn ingericht, en de consulaten van alle natiën, waarvan sommige open trappen op het dak hebben, waar men ver in zee een uitzicht heeft en waarop des Zondags en op feestdagen de vlaggen der verschillende volken waaien.

“De huizen binnen de stad hebben meer het oostersche karakter, met verschillende uitstekken van fijn latwerk, dat er dikwijls schilderachtig uitziet.

“De bevolking en vooral de bazars geven aan den vreemdeling, die in Alexandrië aankomt, voor het eerst eene echt oostersche vertooning. De winkels in de bazars zijn alle klein, onafgesloten, zonder vensters of deuren. De kooplieden zitten op de gewone oostersche wijze met de beenen kruiselings onder zich gevouwen op den vloer, die even boven den beganen grond verheven is, rooken uit hunnen nargilé of chibouk, alles met groote kalmte, en geven zich niet de minste moeite om iets te verkoopen. Wil men iets koopen, dan moet men het hun met moeite afpersen. Men moet altijd bepaald naar het voorwerp vragen dat men koopen wil, want een Turk kan zich geen denkbeeld maken dat men iets zoude willen koopen, dat men niet volstrekt noodig heeft. Van ons flaneeren langs de winkels heeft hij niet het minste denkbeeld.

“Bij het bezoeken van de egyptische autoriteiten wordt men geheel op de turksche wijze ontvangen. Bij ons bezoek aan het hotel van den minister van marine en van den gouverneur der stad, die ons gezamenlijk ontvingen, stonden alle hunne dienaren aan den trap, en wij gingen langs dat talrijke personeel tot in eene groote zaal, waar beide heeren ons ontvingen en wij op den divan bij hen plaats namen.

“De zaal was met matjes belegd en zonder eenige andere meubels dan breede divans langs de wanden. Men bracht ons dadelijk chibouks met amberen mondstukken, waarvan vele met fraaie diamanten ringen omzet waren. De kop van de pijp wordt op een zilveren blad op den grond gelegd. De pijpen worden aangestoken gebracht en met eene sierlijke wending aan den Bladzijde 78mond gelegd, hetgeen met eene groote juistheid en handigheid geschiedt; daarbij wordt hete koffie zonder melk of suiker aangeboden in kleine fijn porceleinen kopjes, die in fraai gemonteerde bekertjes staan. Vervolgens wordt sorbet, een tweede pijp en een tweede kop koffie aangeboden, waarmede het bezoek dan meestal eindigt.”

In plaats van het beroemde museum en de bibliotheek door Ptoloméus Soter gesticht, vindt men hier “a little circulating library” (leesbibliotheek), in welke men meest al de werken van Alexandre Dumas, Paul de Koek, Eugène Sue en andere schrijvers vindt, welke boeken door Europeaan en inboorling gretig verslonden worden. Hier is het spreekwoord dus wel van toepassing: andere tijden andere zeden. In gemeld museum van Ptoloméus werd een exemplaar gedeponeerd van elk bekend werk: daar bevond zich, naar men zegt, ook een handschrift van de echte grieksche vertaling van het Oude Testament, welke bekend staat onder den naam van de Septuaginta, die der Zeventigen. Sommigen verhalen dat er gedurende de belegering der stad door Julius Cesar 400,000 deelen van de bibliotheek zijn verloren gegaan, hoewel dit door andere historieschrijvers wordt bestreden.

Het wordt echter tijd dat wij onze reis voortzetten, waartoe wij nu gebruik maken van den spoorweg, die van Alexandrië naar Kaïro loopt. De trein vertrekt tweemaal daags naar laatstgenoemde plaats: des morgens te acht uur en des avonds te vijf. Met het gewone fluiten der lokomotief verlaat de trein het station en spoort langs de boorden van het meer Mareotis. Dit meer was vroeger, onder de heerschappij der Romeinen, bevaarbaar, en ontving zijn toevoer van water uit de rivier den Nijl. Zijne oevers waren bevolkt met welgestelde landlieden, die inzonderheid den wijnbouw beoefenden. Heden ten dage is Mareotis niets meer dan een moeras, verlaten van menschen en bedekt met een korst van zoutachtig schuim. De weg is in den beginne zeer eentonig: slechts hier en daar afgebroken door een dorp te midden van palmboschjes. Karavanen, aangevoerd door Egyptenaars in hunne bevallige kleeding, trekken den smallen weg langs van het spoor. Het eerste station is Kefr-Ayat, waar twintig minuten wordt stilgehouden. Van hier uit wordt de weg bekoorlijk. Onophoudelijk snelt men oasen en dorpen met schitterend witte huizen voorbij. Overal palmen, velden met suikkerriet, arbeiders, ruiters en kameeldrijvers met hunne lastdieren. Hoe jammer dat de menschen hier zoo traag zijn om te arbeiden, want de grond is bij uitstek vruchtbaar. Reeds te Kefr-Ayat wordt men lastig gevallen door eene menigte van bedelaars, die hunne nooit gewasschen handen naar u uitstrekken en u om bakshish (fooi) vragen, en zelfs zoo driest zijn, dat zij den trein naloopen, al is deze ook in beweging. Zij klimmen op de wagens, steken hunne ontbloote armen door de opening waarin de lamp hangt, ontvangen eene kleinigheid, en springen dan met de behendigheid eener kat weder op den weg. Na eene reis van zes uren, ziet men Kaïro voor zich liggen, terwijl de schaduw der drie groote pyramiden zich in reusachtige vormen over het zand der woestijn uitbreidt.

Kaïro mag inderdaad stad der Duizend en een Nacht worden genoemd. Zij is de hoofdstad van Egypte, en het verblijf van den onderkoning. De stad is ongeveer anderhalf uur gaans lang, een uur gaans breed, en telt meer dan 350,000 inwoners Men kan zich geen denkbeeld maken van de drukte en de beweging die hier heerscht, vooral door den spoorweg en het kanaal van Suez. Duizende menschen gaan u in de meest verschillende kleeding voorbij. Muziek, zoowel egyptische als europeesche, klinkt u van alle kanten tegen. Ruim driehonderd moskeeën staan op hare pleinen, en meer dan twintigduizend ezels worden door hunne drijvers door de stad geleid. Ook zagen wij bepakte struisvogels, die als lastdieren door de nauwe straten renden. Kaïro heeft drie voorsteden, Oud-Kaïro, Boelak en Shoebra. In de beide eerstgemelden, die op zich zelve reeds groote steden kunnen genoemd worden, bevinden zich de fabrieken van den onderkoning.

De huizen van Kaïro zijn zeer schilderachtig, vooral door de moucharabiés, eene soort van balkons, voorzien van traliewerk, die de meeste woningen versieren. De moskeeën en winkels zijn in den zuiver arabischen stijl gebouwd. Op eene hoogte, in Oud-Kaïro, staat eene kerk, die voor de oudste Christenkerk in Egypte gehouden en waarin door armenische geestelijken de dienst verricht wordt. “Wij bezochten haar,” verhaalt een reiziger, “juist toen een priester bezig was luide zijne gebeden op te zeggen. Hij verhinderde ons niet in het bezichtigen der kerk, en wees ons zelfs, tusschen het bidden door, dat wij ook naar boven in de kerk moesten gaan om haar te bezichtigen. Al biddende, nam hij gaarne eenige geldstukken aan.—Niet ver vandaar bevindt zich een grot, die door de overlevering als de plaats wordt aangewezen, waar Jozef en Maria op hunne vlucht naar Egypte met het Kindeke Jezus hebben gewoond. Hoewel wij er volstrekt geen geloof aan sloegen, hebben wij die grot echter bezichtigd. De eigenlijke (zoogenaamde) woning van Jozef en Maria ligt onder den grond, en is slechts eene duistere spelonk, waar ten minste thans niemand meer zou willen wonen. Boven die spelonk is eene kapel gebouwd, die door koptische priesters bediend wordt. Toen wij de kapel verlieten, werden wij door een zwerm bedelaars omringd, welke van ons bakshish begeerden, en zeker om ons te believen onophoudelijk Sancta Maria! schreeuwden.

“Een goed uur gaans van Kaïro, te Matarich, vindt men de ruïnen van Heliopolis (Zonnestad). Men houdt deze plaats voor het oude On, eene der hoofdsteden van Egypte, waar Jozef met Asnath, de dochter van Potifera, overste dier stad, huwde,

“Wij maakten ook eenige wandelingen in den omtrek, onder anderen naar het eiland Rhoda, dat tusschen Oud-Kaïro en Giseh, dicht bij den linkeroever van den Nijl, ligt. De overlevering zegt, dat op deze plaats de egyptische prinses Mozes in zijn biezen mandje gevonden heeft. Op dit eiland, vol tuinen en lusthuizen, bevindt zich de merkwaardige Nilometer, waar men de hoogte van het water der egyptische rivier meten kan. Deze Nilometer bestaat uit eene achtzijdige zuil, die loodrecht ter hoogte van vijftig voet boven eenen met den Nijl in gemeenschap staanden gemetselden bak is Bladzijde 79opgericht, en waarop het peil staat ingebeiteld. Het water komt thans 8¼ voet hooger dan in vroegere tijden.

“Toen wij het uitstapje naar Giseh maakten, moesten wij den Nijl over. Maar gij kunt u geen denkbeeld maken van de heerlijke natuur, die hier heerscht. Hoewel wij in December zijn, groeien langs de oevers allerlei heerlijke planten en meest alle groenten, welke wij in den zomer eten. De boomen, en vooral de schoone kassie (cassia fistulosa) hangen vol bloemen en kransen. Het vlas bedekt met zijn zacht en liefelijk groen geheele velden, en de tarwe is zoo hoog als bij ons in Mei. Akkers vol erwten en boonen, en langs de oevers het suikerriet, ademen ons de liefelijkste geuren te gemoet. In de maand Maart zijn de velden wit om te oogsten, maar in het begin van April begint men eerst met het inzamelen der vruchten. Later wordt het zeer heet en het klimaat ongezond. Daarom is het dan ook voor een Europeaan niet goed in den zomertijd naar Egypte te reizen, wijl de drukkende hitte en de gloeiende winden niet alleen koortsen, maar zelfs de pest doen ontstaan, die voor eenige jaren in Kaïro ruim 80,000 menschen ten grave sleepte.

“Te Giseh vindt men de piramiden van Cheops, Chephren en Mykerina. De piramide van Cheops, die ongeveer 460 rijnlandsche voeten hoog is, vergunt u een blik te slaan over het geheele Nijldal tot ver in Opper-Egypte. Westwaarts ziet men de kale bergen van de lybische woestijn met hare roode zandvlakte. Oostwaarts heeft men het arabische gebergte, en aan den voet Kaïro, met zijne torens en minarets. Langs den Nijl liggen eene menigte dorpen, en duidelijk zagen wij de puinhoopen der oude koningsstad Memphis. De menschen, welke beneden ons waren, geleken niet grooter te zijn dan mieren.”

Kaïro is het eldorado der slangenbezweerders. “Ik zag,” zoo verhaalt een reiziger, “een groep, in wier midden een man stond, wiens lichaam geheel met slangen van allerlei grootte en van de gevaarlijkste soort bedekt was; hij droeg ze als halsband, als gordel, als armbanden, kortom overal aan armen, beenen, ja overal waar maar plaats was—hij geleek een ware Laokoon. Het eenige onderscheid tusschen hem en dezen mythologischen leider was, dat de dieren aan zijne stem gehoorzaamden, en in eene zeer goede verstandhouding met hem leefden: hij was een slangenbezweerder, psyllus. Nog leven in Egypte eenige psylli, de laatste nakomelingen van een bijna uitgestorven volksstam. Hunne zeden en gewoonten zijn niet zonder eigenaardige bijzonderheden: om de trouw der vrouwen te beproeven, plachten zij de pas geboren kinderen aan de wreedste slangen bloot te stellen, omdat, zoo als zij geloofden, de in overspel verwekte kinderen door deze kruipende dieren opgezocht werden; men verzekert, dat de reuk van het lichaam der psylli voor de slangen een doodelijk vergift is. Zij worden voor bekwame slangenbezweerders gehouden, en beweren, dat een man, in wiens aderen niet het reine bloed van hunnen stam vloeit, hunne kunsten niet kan nabootsen. Men ontmoet hen dikwijls in de straten van Kaïro; zij zijn licht gekleed, hebben deze dieren om armen en hals gewonden, en dragen groote lederen zakken, waarin zij die slangen bergen die zij uit de huizen verdrijven. Zij maken eene afzonderlijke kaste uit, en erkennen een opperhoofd, dat volgens zijne bewering van den grootten scheik Reyfaschye afstamt. Slangen komen in Egypte in menigte voor, en daar schier alle wanden der huizen slechts uit gedroogd leem bestaan, kunnen zij er gemakkelijk in doordringen. Wil men een huis van deze gevaarlijke gasten zuiveren, dan roept men een psyllus; de met eene roede gewapende bezweerder bezoekt de vertrekken, spuwt op den grond, en spreekt de navolgende woorden: “Ik bezweer u bij God te verschijnen; ik beveel het u bij de geweldigste macht; als gij gehoorzaam zijt, zoo verschijn; zijt gij ongehoorzaam, dan zult gij sterven—ja, dan zult gij sterven.” Weldra ziet men dan een slang uit de eene of andere scheur van den muur te voorschijn komen, of uit den grond kruipen. Natuurlijk houdt men dit alles voor kwakzalverij; maar men heeft tot nu toe de middelen niet kunnen ontdekken, die zij inderdaad aanwenden; men vermoedt, dat zij zulke dieren bij zich verborgen hebben, om ze in donkere kamers te werpen, waar zij ze dan ook weder gemakkelijk kunnen vinden. Ik weet niet, of men aan de macht van den psyllus gelooven mag; ook weet ik niet, of deze menschen inderdaad de kracht bezitten, de slangen tot zich te lokken en te overmeesteren, zoo als er menschen zijn, die door hunnen blik de verscheurende dieren weten te temmen.”

Een van de schoonste pleinen der stad is de Esbëkiëh, eene wandelplaats waarvan de beau monde van Kaïro een dagelijksch gebruikt maakt, en waar men dan ook een in deze streken zoo zeldzaam, aangenaam lommer vinden kan. Deze altijd groene en steeds door de waterdragers frisch gehouden wandelplaats, met een prachtig hotel voor reizigers, zou zelfs eene groote europeesche hoofdstad niet ontsieren. Verscheidene openbare bronnen in de stad zijn zeer bezienswaardig, als voorbeelden van fraaien oosterschen stijl. Die van Toussoum en Ismaël-Pasja verdienen in het bijzonder daaronder vermeld te worden. De honden zijn hier een ware plaag voor den vreemdeling, die niet aan hun gehuil gewend is. Hun getal is legio; zij hebben meestal geen meester, en leven in hunne eigene kwartieren, waarvan zij de grenzen niet overschrijden. In de zeldzame gevallen dat dit gebeurt, heeft de overtreder een harden kamp te strijden, want hij wordt dadelijk met woede door de wettige bewoners van het kwartier aangevallen en spoedig naar het zijne teruggejaagd, terwijl menige hond zijn uitstap met den dood bekoopen moet.

Van Kaïro, of liever van hare voorstad Boulak, welke aan gene zijde van den Nijl ligt, vertrekt men met de spoor naar Suez. De weg gaat dwars door de woestijn en telt slechts drie stations. Belangrijke kunstwerken komen er niet voor, want er worden weinig landen gevonden zoo gemakkelijk voor den aanleg van spoorwegen als Egypte. De lengte van den geheelen spoorweg is honderd-zes-en-dertig nederlandsche mijlen. De stoelen der spoorstaven zijn van gegoten ijzer, eene soort van ijzeren potten, die omgekeerd onmiddellijk op de baan worden gelegd. De arbeid tot het leggen dezer potten Bladzijde 80geschiedt door een los raam, dat voorzien is van lichte, van plaatijzer gemaakte vormen, en dat telkens vooruit gelegd wordt, waardoor de zandheuveltjes gevormd worden, waarop de stoelen juist passen. De spoorstaven worden met wiggen op de stoelen vastgemaakt, en de stoelen zijn met ijzeren staven aan elkander bevestigd, ten einde de evenwijdigheid van den weg te bewaren. De arbeid tot het leggen van het spoor gaat zeer geregeld en is zeer doelmatig. Hout wordt er aan dezen spoorweg niet gebruikt. Aan eene bekleeding van de baan door graszoden of andere begroeiing kan voor het grootste deel der lengte niet worden gedacht, en er moeten andere middelen aangewend worden om de verstuivingen te voorkomen.

Eene reis per spoor, vooral als zij een halven dag duurt, is in deze eeuw, waarin men zich nauwelijks tijd gunt om adem te halen, voor den reiziger zeer vervelend. Dit is ook het geval op den weg van Kaïro naar Suez, die voor het grootste gedeelte niets aanbiedt dan hemel en zand. Hoe meer men echter de stad nadert, des te afwisselender wordt het tooneel. Vooral het gebergte Awebet, dat zuidwaarts van het tweede station zich verheft, brengt bij den passagier aangename indrukken te weeg. Wanneer men dit gebergte voorbij gestoomd is, ziet men diep in het zuiden het gebergte Attakah, welks bijna loodrechte wanden door de golven der Roode zee bespoeld worden. Heeft men deze bergen in het gezicht, dan kromt zich de weg, die eerst oostwaarts liep, naar het zuiden en spoedig ziet men de haven van Suez voor zich liggen.

Voor dat wij echter de stad binnentreden, achten wij het noodig den lezer met den man bekend te maken, wiens naam in de laatste jaren aan dien van Suez en het kanaal zoo nauw verbonden is. Wij bedoelen den heer Ferdinand de Lesseps (Zie bladz. 76). Deze onvermoeide ontwerper en bevorderaar van de doorgraving der landengte van Suez werd in 1805 te Versailles geboren. In 1825 betrad hij de diplomatieke loopbaan, als attaché bij het fransche consulaat-generaal te Lissabon. De minister de la Ferronays bezigde hem in 1827 en 1828 bij de afdeeling handel van het ministerie van buitenlandsche zaken, en benoemde hem den 12 October van het laatstgenoemde jaar tot consul-leerling en later tot attaché bij het consulaat-generaal te Tunis. Eenige maanden na de verovering van Algiers droeg de maarschalk Clauzel hem eene zending op, die in verband stond met eene poging om de provincie Constantine tot eene vreedzame onderwerping te bewegen. In 1831 begaf hij zich voor de eerste maal naar Egypte, waar hij verscheidene jaren bij het consulaat werkzaam was en aanhoudend in rang steeg. Van Kaïro moest hij zich meermalen naar Alexandrië begeven, om daar voor den franschen consul-generaal op te treden. Dit was ook het geval gedurende de vreeselijke pest, die Alexandrië in 1834 en 1835 teisterde en bijna het derde gedeelte der bevolking wegrukte. Uit aanmerking van de zelfopoffering waarmede de Lesseps bij die gelegenheid de europeesche kooplieden ten dienst had gestaan, schonk Lodewijk Philips hem het kruis van het legioen van eer. In 1836 moest hij, gedurende de gewichtige staatkundige gebeurtenissen, den post van consul-generaal en van politiek agent waarnemen. Hij maakte van de bezetting van Syrië door Ibrahim-pasja gebruik om meer uitbreiding te geven aan het recht van bescherming over de Katholieken in den Levant, waarop Frankrijk aanspraak maakte, en hield zich tegelijkertijd bezig met Bladzijde 82pogingen om eene betere verstandhouding tusschen den Sultan en Mehemed-Ali tot stand te brengen.

Na om redenen van gezondheid een verlof verzocht te hebben, aanvaardde hij in Juli 1838 het fransche consulaat te Rotterdam. Reeds een jaar later echter vertrok hij als vertegenwoordiger van den franschen handelsstand naar Malaga, waar hij bijzondere studie maakte van den toestand der spaansche partijen, zoodat hij in de gelegenheid was daaromtrent te Parijs menigen nuttigen wenk te geven. Toen Catalonië het middenpunt der oppositie begon te worden, werd hij naar Barcelona verplaatst. In Mei 1842 kwam hij aldaar aan. In November volgde het bombardement, dat de in opstand geraakte stad weder tot onderwerping moest brengen; gedurende die gebeurtenissen bevond de Lesseps zich in een moeielijken toestand als agent eener mogendheid, wier vijandige gezindheid jegens Espartero geen geheim was. Hij nam zulke goede maatregelen voor de veiligheid en de belangen zijner landgenooten, verleende aan zoo vele Spanjaarden, wier leven gevaar liep, eene schuilplaats op de fransche oorlogsschepen, en deed zulke met goed gevolg bekroonde stappen om den toorn des overwinnaars van Barcelona af te wenden, dat hij in deze treurige dagen eene zeer belangrijke en zeer schoone rol speelde. Vele mogendheden beloonden hem met onderscheidingen. Lodewijk Philips had hem het legioen van eer geschonken; de Koningen van Nederland, Sardinië, Napels en Zweden zonden hem ridderorden; andere mogendheden bedankten hem langs diplomatieken weg voor den bijstand, dien hij aan hare onderdanen verleend had; en eene der eerste handelingen van Koningin Isabella, na hare aanvaarding der regeering, was zijne benoeming tot kommandeur eerste klasse der orde van Karel III. De kamer van koophandel te Marseille zond hem een zeer vleiend adres, de Franschen te Barcelona lieten eene medaille te zijner eere slaan, en de kamer van koophandel aldaar plaatste zijn borstbeeld in hare vergaderzaal.

Als consul-generaal van Frankrijk, bleef de Lesseps tot aan de Februari-revolutie te Barcelona vertoeven. De voorloopige regeering ontbood hem per telegraaf naar Parijs, om verslag te doen aangaande den toestand van Spanje. Vervolgens werd hij als fransch gezant naar Madrid gezonden, alwaar hij een postverdrag sloot, waarbij de briefporten aanzienlijk verminderd werden. Versierd met het grootkruis van Isabella la Catolica, verliet hij den 10^den Februari 1849 de spaansche hoofdstad, alwaar hij door prins Napoleon Joseph Bonaparte vervangen werd. Men had de ambassade te Bern voor hem bestemd, doch tengevolge van de voorgenomen expeditie der Franschen naar Rome werd hem een andere werkkring aangewezen. Hij werd namelijk belast met eene zending aan het romeinsche driemanschap, die schijnbaar in een verzoenenden geest moest zijn; doch de val der romeinsche republiek was onherroepelijk besloten, en de onderhandelingen, waarmede hij belast werd, moesten slechts dienen om tegenover de fransche nationale vergadering den schijn te bewaren. Hij was niet in het geheim genomen, en handelde dus met het eerlijke doel, om zonder bloedvergieten eene goede verstandhouding tusschen de fransche en de romeinsche republiek tot stand te brengen. Men liet hem maar begaan, totdat generaal Oudinot de noodige versterking ontvangen had, waarop de Lesseps werd teruggeroepen. Toen hij vernam hoe zeer hij bedrogen was geworden, vroeg hij zijn pensioen, en rechtvaardigde zijn gedrag in eene memorie aan den raad van state. Sinds dat oogenblik heeft hij zich uitsluitend bezig gehouden met de verwezenlijking van zijn geliefkoosd plan: de doorgraving der landengte van Suez.

Suez en het kanaal.

Suez was twintig jaren geleden slechts een ellendig stadje, eigenlijk niet meer dan een dorp. Heden ten dage gelijkt het meer op eene stad, welke van jaar tot jaar in grootte en bloei toeneemt. De Peninsular en de Engelsch-Indische compagnie hebben daar hare kantoren, en tweemaal per maand komen daar de pakketbooten uit Indië en Australië aan. De compagnie des messageries impériales de France organiseert ook eene maildienst, en laat aan de zeekust dokken bouwen, welke door een spoorweg met de stad zullen verbonden worden.

De vroeger zoo onbeduidende haven neemt tegenwoordig elken dag in belangrijkheid toe; het is een vreemd en tevens verblijdend gezicht, al die verschillende booten, barken en groote schepen over de Roode zee de golf van Suez te zien naderen. Oorlogs- en koopvaardijschepen zijn, zelfs op 3000 ellen van de kust, in volkomen zekerheid. Visschersbooten en kustvaarders der Roode zee, welke nog geheel den bouw en het voorkomen der oude galeien hebben, vertoonen hunne zonderlinge vormen nevens die der hedendaagsche schepen en stoombooten. De haven wordt ten westen en ten oosten begrensd door de aziatische en afrikaansche bergketenen. De schoonheid van het klimaat de prachtige kleuren van lucht en zee, de handelsbeweging en de verscheidenheid der kleederdrachten, dit alles werkt samen, om aan de stad en de haven een belangwekkend voorkomen te geven. De nauwe gangen en de armoedige hutten verdwijnen gaandeweg en maken plaats voor nette huizen, goed ingerichte hotels en aanzienlijke woningen. Alles duidt aan dat Suez eene belangrijke toekomst te gemoet gaat: en inderdaad kan men zeggen dat er aan den ingang der woestijn eene nieuwe stad wordt gebouwd, welke niet alleen twee werelddeelen aaneensluiten, maar ook verschillende volkeren, door verschillende belangen gedreven, aan elkander verbinden zal.

Eén ding echter ontbreekt aan Suez, dat haar tot nog toe weerhoudt eene aanzienlijke stad te worden. Er is namelijk geen drinkbaar water. In geheel Suez en in den omtrek vindt men geen enkelen boom, geen enkel struikgewas, geen enkele bloem, zelfs geen grasscheutje, hoe gering ook. Er zijn menschen in de stad, die niet eens weten wat een bosch is, en die zich zelfs niet kunnen voorstellen dat in andere landen de velden met een groen tapijt bekleed zijn. Honderden bewoners hebben nooit een boom gezien; Bladzijde 83de oorzaak van deze treurige dorheid ligt in het bijna volkomen gemis van regen, die hier eene ware zeldzaamheid is. De inwoners moesten vroeger hun drinkwater uit twee verschillende werelddeelen halen: hetzij uit Syrië, aan den ingang der woestijn, op drie uren afstands van de stad, uit de zoogenaamde putten van Mozes; of uit Kaïro, van waar het in lederen zakken op de markt tegen hoogen prijs verkocht werd. Die lederen zakken werden op zeer eenvoudige wijze tot gebruik geschikt gemaakt. Men slachtte eene geit, droogde de huid vier-en-twintig uren in de zon, naaide alle openingen dicht, behalve die van den hals, en gebruikte ze zoo als waterflesch. De spoorweg tusschen Kaïro en Suez heeft echter hierin eene groote verbetering gebracht: eenige malen in de week vertrekt thans een afzonderlijke watertrein naar Suez, waar de prijs van een gewone kan Nijlwater gelijk staat met dien van een flesch wijn.

Doch alzoo zal het niet lang blijven. Men heeft een zoetwater-kanaal gegraven, dat reeds tot op korten afstand van de stad genaderd is. Dan zullen niet alleen menschen en dieren verkwikt worden, maar Suez en de geheele omstreek zullen een gansch ander voorkomen verkrijgen. Boschjes en tuinen zullen worden aangelegd en binnen weinige jaren zal Suez misschien Kaïro in schoonheid en groote overtreffen.

Dit zijn reeds de eerste vruchten van het grootsche werk van den heer de Lesseps. Moge hij nog lang genoeg leven om den vollen oogst te aanschouwen, die gewis volgen zal.

Merkwaardige gebouwen treft men uit den aard der zaak in Suez niet aan. Het eenige wat men daar den reiziger toont, is de plaats van het oude Clisma, waar nog overblijfselen van eene kade worden gevonden, en waar men u de kamer wijst, in welke Napoleon, toen hij zich in December 1798 te Suez bevond, gewoond heeft.

Geen reiziger, die Suez bezoekt, verzuimt de gelegenheid om een tochtje over de Roode Zee te maken en een bezoek te brengen aan de bronnen, welke nog steeds naar Mozes worden genoemd. Reeds de oevers der Roode zee zijn voor den Westerling zeer merkwaardig. Men vindt aan het strand de schoonste en fraaiste schelpen, welke voor iederen deskundige groote waarde hebben. De beminnaar van zeldzame natuurschoonheden richte zijne schreden naar de oevers van de Roode zee en late zich in een bootje op hare golven wiegelen. Nergens is het water helderder dan daar. Zelfs op een diepte van dertig vademen kan men duidelijk de kiezelsteentjes en het zuivere witte zand ontdekken. Wel vindt men er geene klompen goud, geene paarlen of andere kostbare zaken, welke men in de diepte der zeeën vermoedt, maar daarentegen de schoonste voorwerpen, die de natuur oplevert. Geheele bosschen van gele en roode koralen, die hare schitterende takken wijd en zijd uitbreiden en aan het water een eigenaardigen tint geven, rijzen uit den schoot der zee op.

Ten einde de reis naar de overzijde der zee gemakkelijk te maken en den reiziger in de gelegenheid te stellen Hin-Moesa te bezichtigen, is er een geregelde stoombootdienst geopend. Men betreedt dan de kust van Azië, en rijdt te paard naar de woning van den franschen consul de Goutin, die daar ter plaatse een zomerhuis gebouwd heeft. Ain-Moesa, aan welke de overlevering den naam van putten van Mozes gegeven heeft, is een liefelijk plekje te midden der woestijn. Hier groeien, aan den voet eens heuvels, verscheidene palmen, in wier nabijheid zich zeven bronnen of vijvers bevinden. De meesten zijn echter uitgedroogd, één levert nog slechts drinkbaar water. De heer de Goutin heeft hier een kleinen tuin met bloemen en groenten aangelegd, waarvan het onderhoud hem echter veel geld kost. De eigenaar van dit zomerverblijf heeft veel te lijden van de zwervende Bedoeïnen, die soms des nachts het huis binnendringen en alles medenemen wat hun aanstaat.

Suez is ook nog bekend wegens de eigenaardige inrichting der dusgenaamde turksche baden. Zulk een bad wordt, zooals de heer Conrad verhaalt, op de volgende wijze gebruikt. Nadat men een groot vertrek, aan de eene zijde met een breeden divan voorzien, is binnengetreden, worden de schoenen of laarzen uitgedaan, en een paar houten schoenen of blokken aangebracht. Vóór dat men die aantrekt, stapt men van den divan, en kleedt men zich uit. Het goed wordt nu, door een der bedienden in een doek gewikkeld, nedergelegd. Uitgekleed zijnde, krijgt men een doek om de lendenen, een tweeden om den hals, en nog een gekleurden doek als shawl. Dan worden de houten blokken aangedaan, en door een bediende geleid, gaat men door eenige smalle gangen naar een ander groot koepelvormig vertrek waar men eenige oogenblikken vertoeft. Daarna begeeft men zich naar een derde vertrek, mede koepelvormig, waar in het midden eene groote steenen badkuip staat, gevuld met warm water. De vloer van dit vertrek is van steen. Naast de kuip wordt nu een groot kleed gespreid, waarop men gaat liggen, onder het hoofd een natten doek hebbende.

Men ligt op den rug, en nu worden de armen en beenen heen en weder gebogen en gerukt, dat zij kraken. Borst en ledematen worden daardoor ontspannen, en dan wordt het geheele lichaam met een ruigen handschoen met warm water gewreven. Nadat dit gedaan is, komt men in het tweede vertrek terug, alwaar men in een bad van lauw water stapt en ongeveer tien minuten daarin blijft. Daaruit komende, gaat men in een afzonderlijk hokje op een steenen paal zitten, en wordt nu nog eens van boven tot onderen met zeep ingewreven en afgeschrobd. Eindelijk wordt men met bakjes warm en bijna koud water weder afgespoeld, en daarmede is de operatie afgeloopen.

Nu krijgt men een schoonen drogen doek om de lendenen, en een anderen als shawl, mitgaders een witten tulband op het hoofd. Daarna gaat men terug naar de eerste zaal, om op den divan te liggen en op te drogen. In dien tusschentijd komt er een jongen, om de voetzolen met een ruwen steen af te wrijven: eene ondragelijke bewerking, die alleen door Turken is uit te staan. Dan worden koffie en pijpen aangeboden, en blijft men een goed half uur uitrusten, wat ook inderdaad hoog noodig is. De geheele badkuur duurt bijna Bladzijde 84twee uren. Zij is hier te lande, waar men meestal niet veel uitvoert, eene gewichtige bezigheid.

Naar onze schatting heeft dus een turksch bad niets aanlokkelijks; men komt met geknakte ledematen en een afgescheurd vel, en dikwijls nog met springend gedierte, te huis.

Wie de stichter van Suez geweest is, schijnt niet bekend te zijn. Hij, die het eerst op de gedachte is gekomen, om zich op deze plek te vestigen, was zeker een handelaar, die voordeel wilde trekken van het vervoer der goederen, welke van Mekka en Aden uit Arabië naar Egypte moesten verzonden worden. Hoe onherbergzaam het oord ook was, waar zich deze eerste handelaar nederzette, toch heeft hij de noodzakelijkheid en de profijtelijkheid van de vestiging op zulk een punt goed ingezien. En hij bedroog zich niet, want Suez is het naaste station van de Roode zee tot Kaïro, en de handel van die plaats langs de Roode zee zou niet kunnen bestaan, zonder dat men te Suez eene nederzetting had; aan deze noodzakelijkheid is de stad ook alleen haar behoud verschuldigd.

Wanneer men tegenwoordig van Suez spreekt, dan voegt men er gewoonlijk het kanaal in zijne gedachten bij. Inderdaad, Suez en het kanaal behooren even goed bij elkander als Konstantinopel en het serail, Rome en de Paus. Scheidt men dezen van elkander, dan ontstaat er eene leegte, welke door iets anders moet aangevuld worden. Maar nu Suez een kanaal heeft, willen wij de geschiedenis van dat kanaal onderzoeken, de eerste ontwerpen mededeelen, en dan de verschillende oordeelvellingen over die reusachtige onderneming aan onze lezers bekend maken.

De eerste ontwerpen van het kanaal.

Het denkbeeld van een kanaal naar Suez klimt tot de hoogste oudheid op. Reeds sinds overoude tijden bestond er een kanaal, dat zijnen aanvang nam even boven Bubaste aan den Nijl en zijne uitmonding had in de Roode zee. Dit kanaal (zie Panorama van de landengte van Suez, bladz. 77, onder No. 6, en bladz. 92) ondernomen door Necho, zoon van Psammetichus, die van het jaar 616 tot 600 voor de christelijke jaartelling regeerde, en voortgezet door Darius, zoon van Hystaspes, werd door Ptolomeus II verbeterd en voltooid.

De romeinsche Keizers deden aan dit kanaal aanzienlijke werken en verbeteringen uitvoeren; maar de Khaliefen, die het kanaal eerst goed onderhielden, lieten het later geheel verwaarloozen; naar het schijnt, hield de scheepvaart op dat kanaal op tusschen de jaren 762 en 767 van onze jaartelling.

Dat de vroegere kanaalontwerpers er niet op bedacht waren, om eene doorgraving van de landengte in de richting van Port-Saïd, dat is eene verbinding van de Roode zee met de Middellandsche zee, te bewerkstelligen, kunnen wij hun niet kwalijk nemen, daar Egypte alleen handelsbetrekkingen met Arabië had, en zelfs de beginselen van eenen transito-handel tusschen de Middellandsche en Roode zeeën nog niet bestonden.

De Farao’s en de perzische Koningen waren er dan ook alleen op bedacht, den uitvoer der voortbrengselen van Egypte naar de Roode zee gemakkelijk te maken; en ter bereiking van dit doel, brachten zij de Nijlvallei in gemeenschap met den Arabischen zeeboezem, door eene afleiding van den Pelusischen tak, waarvan de wateren door de vallei Toumilat naar het meer Timsah afvloeiden.

De Ptolomeën konden er niet aan denken eene rechtstreeksche doorsnijding van de landengte te ondernemen: zij zouden bovendien evenzeer verplicht zijn geweest een zijtak naar de Nijlvallei te maken. Zij voldeden volkomen en met veel minder kosten, aan de handelsbehoeften van hunnen tijd, door het kanaal der Farao’s te herstellen en te verruimen.

Onder de romeinsche Keizers waren de behoeften ongeveer dezelfde; maar de verzanding van den Pelusischen tak van den Nijl, en de meerdere diepgang der schepen bemoeilijkten de scheepvaart tusschen Bubaste en de Erythreesche, dat is de Roode zee; dit maakte de verdieping van het kanaal noodzakelijk; het voedingspunt moest ook hoogerop genomen worden, aan den top van de Delta, waar thans Kaïro ligt.

Naar men zegt zou bij de verovering van Egypte door de Arabieren, Amroe, de bevelhebber onder Omar, het denkbeeld hebben opgevat, de beide zeeën te vereenigen door een kanaal van Suez naar Pelusium, dat door het water van den Nijl zou worden gevoed; maar Omar zou zich daartegen hebben verzet. Dit is echter zeer onzeker; wel blijkt dat Amroe het kanaal der Caesars heeft doen herstellen. De Khalif Abou-Jafar-el Manzor, 754–775 na de christelijke jaartelling, deed het echter weder dichten, om het hoofd der opstandelingen, Mohammed-Ben-Aby-Thaleb, in zijne bewegingen te belemmeren, en Mekka en Medina uit te hongeren.

Sultan Selim II (1566–1574), zoon van Soliman den Groote, kwam op het vroegere denkbeeld der Farao’s terug. Toen hij zijnen beroemden vader opvolgde, had hij het geluk in den groot-vizier Mohammed-Sokolli iemand van veel verlichting, geestkracht en staatkundige kennis te vinden. Sokolli dacht steeds aan het bevorderen van de welvaart van het ottomannische rijk. Zijn geest was zijn eeuw verre vooruit, voornamelijk op het gebied van de wetenschap der staathuishoudkunde. Hij zag den rijkdom eens volks in den landbouw, den handel en de scheepvaart, en wilde door de nijverheid van Konstantinopel datgene maken, waartoe de natuur het door zijne ligging had bestemd: het groote entrepot van Azië, Europa en Afrika.

Tot aanbeveling van zijne plannen omtrent Suez, wees hij op de noodzakelijkheid, om in voorkomende gevallen ten spoedigste militaire macht naar de kusten van Arabië te kunnen brengen, die door oproerige bevolkingen werden bewoond. Hij wilde daartoe door de doorgraving van de landengte van Suez aan de turksche vloten eene vrije doorvaart van de Middellandsche naar de Roode zee verschaffen. Een algemeene opstand in Arabië verhinderde evenwel ook de uitvoering van dit voornemen.

Moerad III (1574–1595), opvolger van Selim II, verloor te midden van eene zeer woelige regeering de doorgraving niet uit het oog, waarschijnlijk door den volhardenden ijver van Sokolli, die in zijne waardigheden gehandhaafd was gebleven en deze behield, tot dat hij door moordenaarshanden om het leven kwam.

Twee onlangs ontdekte stukken laten omtrent de plannen van Sultan Moerad geen twijfel hoegenaamd over. Het zijn twee brieven van Jacques Savarie, heer van Lancosme, fransch gezant bij de Porte van wege de Ligue. Uit deze brieven, in het britsch museum te Londen bewaard, blijkt, dat men, in 1586, voor de doorgraving van de landengte van Suez 100,000 menschen, 40,000 ezels en 12,000 kameelen wilde bezigen; het hooge bedrag der kosten was, volgens den gezant, de eenige reden waarom van dit voornemen werd afgezien.

Eenige jaren later werd door den beroemden aardrijkskundige d’Anville verzekerd, dat hij te Parijs een turksch gezant had ontmoet, die beweerde door den Sultan naar Egypte te zijn gezonden om te onderzoeken of het kanaal uitvoerbaar was.

Eindelijk komen wij tot de regeering van Moestapha III (1757–1773); deze stelde in de verbinding der beide zeeën groot belang, en indien hij lang genoeg had geleefd, zou hij wellicht destijds reeds dit groote werk tot stand hebben gebracht.

De verovering van Egypte door de Franschen deed het vraagstuk van het kanaal van Suez op nieuw herleven. Het ontging den doordringenden blik van Napoleon I niet. Nauwelijks was deze in Egypte aangekomen, of hij begaf zich naar Suez, om persoonlijk het terrein te onderzoeken en het werk der Farao’s, zoo mogelijk, weder aan te vangen. In December 1798 vertrok hij van Kaïro naar Suez, vergezeld van Berthier, Caffarelli, Gantheaume, Monge, Berthollet, Costaz en anderen; hij was de eerste, die ten noorden van Suez de overblijfselen hervond van het oude kanaal. Door de vallei Toumilat naar Kaïro terugkeerende, bezocht hij bij Bulbeïs het andere uiteinde van het kanaal der Farao’s.

Dit uitstapje droeg rijke vruchten. De ingenieur Lepère werd belast, eene memorie op te maken over de verbinding van de Middellandsche en de Roode zeeën. Deze memorie, waarvan de voltooiing door den oorlog vertraagd werd, kon eerst den 6^den December 1800 aan den eersten consul worden aangeboden. Het is in dit stuk, dat de ongelukkige misstelling voorkomt, waarmede trouwens de overlevering overeenstemde, dat de stand van de Roode zee 9,908 el hooger zou zijn dan die van de Middellandsche zee.

De beroemde Laplace en de groote wiskundige Fouguier twijfelden reeds aan deze uitkomst; de latere onderzoekingen hebben den toen beganen misslag aan het licht gebracht, zoodat het thans buiten tegenspraak is, dat de stand der beide zeeën (met uitzondering van het verschil der getijden) genoegzaam gelijk kan worden gerekend. In de memorie van Lèpere bleef echter het denkbeeld eener dadelijke gemeenschap tusschen Suez en Pelusium niet onvermeld. Hij schijnt zelfs geneigd aan te nemen, dat dit kanaal geschikt kon zijn voor de groote scheepvaart, maar hij werd door twee redenen daarvan teruggehouden. Vooreerst dacht hij, dat de moeilijkheden om eene veilige reede te Suez te verkrijgen onoverkomelijk waren; en ten andere stelde hij, naar aanleiding van eenige weinige afdoende opmerkingen van den generaal Andreossy, dat de onmogelijkheid om te Pelusium eene haven te maken, volkomen bewezen was.

Het kanaal van Suez naar Pelusium, zuidoostwaarts gelegen van Port-Saïd, werd evenwel als eene hersenschim aangemerkt, terwijl er ook aan het andere ontwerp niet verder gedacht werd. Toen echter de scheepvaart en de handel zich steeds meer ontwikkelden, moest zich de noodzakelijkheid aan eene verkorte gemeenschap levendig doen gevoelen. Wel was er sinds de ontdekking van de Kaap de Goede Hoop eene betere gemeenschap tusschen Europa en Indië tot stand gebracht, maar in deze eeuw van stoom en telegrafen, Bladzijde 87kwam de reis om de Kaap de Goede Hoop menigeen veel te langzaam voor; en Engeland, dat als voorname zeemogendheid een overwegend belang had bij die verkorte verbinding, is dan ook de eerste geweest, die de zoogenaamde overlandmail, met gebruikmaking van stoombooten als anderszins, heeft in het leven geroepen.

Maar de tegenwoordige tijd eischt nog meer. Men verlangt niet alleen een sneller vervoer van personen en brieven naar Indië en terug, maar ook voor goederen, ter bevordering van een spoediger handelsverkeer. En dit kan alleen geschieden door een groot zeekanaal, bevaarbaar voor schepen van het grootste charter, gemakkelijk van doortocht, altijd open, altijd veilig, zoo als het voor de tegenwoordige betrekkingen tusschen Europa en Indië gevorderd wordt.

Te midden van ver strekkende plannen, die de verheffing van Egypte ten doel hadden, dacht Mehemed-Ali, de grondlegger der tegenwoordige dynastie in Egypte, van tijd tot tijd wel aan het kanaal van Suez; maar dewijl de voorstellen, die hem gedaan werden, altijd alleen gewaagden van eene vereeniging van den Nijl met de Roode zee, keurde hij ze om ernstige politieke redenen steeds af, daar hij de gelegenheid niet wilde openen, om met oorlogsschepen tot in het hart van Egypte door te dringen.

In dezen toestand bleef de zaak tot in 1840, toen het vraagstuk weder op nieuw aller aandacht trok. In het eerst wilde men echter niets weten van eene vereeniging der beide zeeën, omdat men nog altijd in de meening verkeerde, dat de Roode zee veel hooger lag dan de Middellandsche: eene dwaling, die echter omstreeks het jaar 1847 geheel werd opgeheven door de heeren Bourdaloue en Talobot, die het gewichtig feit in het licht stelden dat de stand der beide zeeën, zooals reeds hierboven is aangemerkt, nagenoeg gelijk is.

In 1854 kwam op eene reis van Z.H. Mahomed Saïd, met den heer Ferdinand de Lesseps door de lybische woestijn gedaan, de doorgraving der landengte op nieuw ter sprake; en door ondersteuning der fransche regeering verkreeg de Lesseps in November 1854 de acte van concessie. Nu werd er eene internationale commissie benoemd om een bepaald onderzoek te doen naar de verschillende ontwerpen van doorgraving. Het zou ons te ver voeren, indien wij de verschillende ontwerpen in al hunne bijzonderheden mededeelden. Voor het oogenblik zij het genoeg, dat de internationale commissie, bestaande uit beroemde ingenieurs en zeevaartkundigen van onderscheidene natiën, op den 30 October 1855 voor het eerst te Parijs te zamen kwam, onder voorzitterschap van den heer Ferdinand de Lesseps, en dat alstoen tot de doorgraving werd besloten van Suez naar Port-Saïd, gelijk wij deze op blz. 77 in het Panorama van de landengte aanschouwelijk hebben voorgesteld; de kosten van het werk werden op ongeveer vijf en negentig millioen guldens geraamd, welke raming later echter zeer aanzienlijk werd gewijzigd.

De heer F.W. Conrad, aan wiens reisverhaal wij vele belangrijke bijzonderheden te danken hebben, deelt ons ook nog de vertaling mede van den firman van concessie en de voorwaarden voor het maken en gebruiken van het groote zeekanaal door de landengte van Suez, zooals zij door Mahomed-Saïd-Pasja, Onderkoning van Egypte, op 5 Januari 1856 te Alexandrië werd gegeven. Uit dezen firman blijkt o.a., dat er zal overgegaan worden tot het maken:

“Van een zeekanaal, geschikt voor de groote scheepvaart tusschen Suez aan de Roode zee en de golf van Pelusium in de Middellandsche zee; van een besproeiings-kanaal, mede geschikt voor de scheepvaart op den Nijl, ter verbinding van dien stroom met bovenvermeld zeekanaal; van twee besproeiings- en voedingstakken, van het zoo even vermeld kanaal afgeleid, die het water in de beide richtingen van Suez en Pelusium afvoeren.

“De uit te voeren werken moeten binnen zes jaren voltooid zijn, behoudens onvoorziene verhinderingen en vertragingen.

“Overeenkomstig dit programma, moet het werk aanvangen aan de haven zelve van Suez; het kanaal moet van de kom der Bittere Meren en van het meer Timsah gebruik maken, en in de Middellandsche zee op eenig punt van de golf van Pelusium uitkomen: welk punt nader zal worden aangewezen in de ontwerpen, die door de ingenieurs van de maatschappij voor goed zullen worden vastgesteld.

“Het besproeiings-kanaal, voor de riviervaart ingericht volgens de bepalingen van het straks vermeld programma, moet zijnen aanvang nemen in de nabijheid van Kaïro, de vallei Toumilat (het land Gosen) volgen, en uitmonden in het groote zeekanaal in het meer Timsah.

“De afleidingen uit voornoemd kanaal moeten plaats hebben boven de uitmonding in het meer Timsah; van daar geleid worden, de eene naar Suez en de andere naar Pelusium, evenwijdig aan het groote scheepvaartkanaal.

“Het meer Timsah moet hierdoor veranderen in eene haven, geschikt om schepen te ontvangen van de grootste tonnemaat.”

Het spreekt van zelf, dat sinds het oogenblik, dat er van eene doorgraving der landengte van Suez en de werkzaamheden der internationale commissie onder bestuur van den heer de Lesseps sprake was, dit vraagstuk vele gemoederen in beweging bracht, en alle min of meer belanghebbenden, ingenieurs, aardrijkskundigen, handelaars en zeevaartkundigen, uitlokte om hierover hun gevoelen uit te brengen. Het spreekt ook van zelf, dat de politiek bij die doorgraving niet zweeg. Engeland was er van den beginne af zeer tegen, en is dit nog, omdat Engeland niet alleen den franschen invloed in het Oosten vreest, maar ook niet gaarne ziet dat Frankrijk uit zijne zuidelijke zeehavens, Marseille en Toulon, langs den korteren weg door het kanaal, bij elke gunstige gelegenheid zijne schepen, troepen als anderszins naar Indië kan overbrengen. Ook vreest Engeland voor eene fransche kolonie op de landengte, voor welke vrees alleszins grond bestaat. Doch wij willen ons voor het oogenblik niet op de glibberige baan der politiek begeven, en liever eens nagaan wat er uit een handelsoogpunt Bladzijde 88over de doorgraving der landengte is gezegd geworden.

Wat Nederland betreft, de regeering heeft reeds, krachtens koninklijk besluit van 10 Juli 1856, de aandacht van den handel en de reederijen in Nederland gevestigd op de voorgenomen doorgraving, waarvan “op den algemeenen wereldhandel zeer groote invloed is te wachten,” en eene commissie benoemd, die naar deze zaak onderzoek moest doen. Dat dit onderzoek gunstig is geweest voor de doorgraving, blijkt uit het verslag en rapport van een der leden dier commissie, den meergemelden hoofdingenieur F.W. Conrad.

Wij zullen thans onzen lezers eenige verschillende beschouwingen over de doorgraving mededeelen, eene soort van kritiek en antikritiek, welke niet van belang ontbloot is.

Wanneer ons iemand—zegt een duitsch beoordeelaar—den voorslag deed om zesduizend pond ijzer tegen drieduizend pond zilver te verruilen, omdat wij dan immers het dubbele gewicht metaal bij dien ruil verkregen, dan zouden wij dien milden man hartelijk uitlachen. Of wilt gij een ander voorbeeld? Stel dat de juiste afstand tusschen twee steden eene mijl bedroeg, maar dat er tusschen beiden een Bladzijde 89steile berg lag, en dat er slechts twee wegen waren: een lange weg van drie mijlen rondom den berg, en een kortere, die berg-opwaarts leidde,—dan zou iedereen, en vooral iedere voerman, den langeren weg kiezen, omdat deze toch eigenlijk de kortste is. In beide gevallen neemt het gezonde menschenverstand een spoedig besluit. Wanneer nu de heer de Lesseps zegt dat de zeeweg van Liverpool naar Bombay langs de Kaap zesduizend zeemijlen bedraagt, dan kan slechts een oningewijde tot de gevolgtrekking komen, dat wat den tijd betreft, de weg door het zeekanaal van Suez naar Bombay minstens de helft korter is. Maar het kan toch gebeuren dat een gewoon zeilschip langs de Kaap vroeger te Bombay aankwam, zelfs voor dat een ander Suez of maar Alexandrië bereikt had. Er zijn nu wel op zee geen bergen tusschen Liverpool en Bombay, maar zeker nog moeielijker hindernissen, namelijk sterke stroomen en ongunstige winden. Het gebeurt dikwijls dat een schip, in den overgang van het westelijk naar het oostelijk halfrond of omgekeerd, acht dagen lang wordt opgehouden, en menig zeilschip zou gaarne een omweg maken van tweehonderd geographische mijlen, als het de onvermijdbare windstilte of stroomingen kon ontwijken. Een schip, dat van Lissabon naar Sierra Leone langs de afrikaansche kust vaart, kan die reis binnen tien dagen afleggen. Maar wanneer hetzelfde schip, langs denzelfden weg, de terugreis van Sierra Leone naar Lissabon zou willen nemen, dan zou het minstens acht weken noodig hebben: want dezelfde gunstige wind en de zeestrooming langs de kust, die het vaartuig naar Sierra drijven, worden op den terugtocht zeer lastige tegenstanders: en daarom zou men, behoudens eenige kleine uitzonderingen, bij eene zeereis als bijna algemeenen regel kunnen stellen, dat de rechte weg de langste is. Wij willen deze schijnbare tegenstrijdigheid staven door een historisch bewijs. De eerste Portugeezen, die naar Indië voeren, maakten hunne reis langs de afrikaansche kust om de Kaap de Goede Hoop, tot dat bij zekere gelegenheid een gedeelte der vloot door storm naar de kust van Brazilië geslagen en aldus dat land ontdekt werd. Dit schijnbare ongeluk werd echter tot nut voor de zeevaart, want nu bleek dat die groote omweg de reis buitengewoon verhaastte; en sedert dien tijd zochten alle schepen op de vaart naar Indië de nabijheid der zuid-amerikaansche kust. Van de Kaap naar Malabar leidt de rechte weg door het kanaal van Mozambique: een weg dien reeds de Arabieren, wegens zijne sterke stroomingen naar het zuiden, zeer vreesden. Nogtans volgde men getrouw dien weg, tot dat een schip door den stroom ten oosten van het eiland Madagascar werd gedreven, en juist langs dezen omweg veel vroeger in Indië aankwam dan de andere schepen, die den gewonen weg gevolgd waren. Bijgevolg geldt op den oceaan de belachelijke stelling, dat de spoedigste vaart tusschen twee punten door een omweg bevorderd wordt. Derhalve zal dan ook de oceaan altijd de drager van den wereldhandel blijven, omdat hij onder verschillende breedten en lengten altijd gunstige winden en stroomingen voor de heen- en terugreis aanbiedt. Wanneer gij in den tijd der nachteveningen van Europa naar Havana vertrekt, dan zult gij onder de parallel der Kanarische eilanden den gordel van den noord-oost passaat aantreffen. Wilt gij echter van Bladzijde 90Havana naar Europa, dan drijft u de golfstroom tot in de hooge breedten, waar de westelijke winden heerschen. Als gij van de Kaap de Goede Hoop naar Europa zeilt, dan komt u de zuid-atlantische strooming aan de westkust van Afrika te stade; maar als gij de Kaap omzeilt, dan moet gij den naar het zuiden loopenden stroom langs de braziliaansche kust gebruiken. Dit alles zijn echter zulke bekende en gewoonklinkende dingen, dat men ze eigenlijk niet onder de aandacht van beschaafde lezers behoeft te brengen; maar desniettemin schijnt het alsof zij juist daar in vergetelheid komen, waar men ze het noodigst heeft. De snelheid en zekerheid van het handelsverkeer hangt dus niet van den afstand in mijlen, zoo als ons die op de kaart wordt aangewezen, af,—maar veeleer van het meteorologisch karakter der zee en hare windstreken. De weg over Suez naar Indië is voor atlantische zeilschepen ongunstig in elk jaargetijde, want op de heenreis heerschen de oostelijke winden der Middellandsche zee, en op de terugreis hebben de vaartuigen met de noordelijke winden der Roode zee te kampen. Schepen die de reis van Bab-el-Mandeb naar Suez ondernomen hebben, hadden daarvoor 34–36 dagen noodig. Dit wordt zelfs toegestemd door de verdedigers van het stelsel van den heer de Lesseps. De schepen, die gebruik zouden willen maken van het Suez-kanaal, zullen zich altijd moeten schikken naar de veranderlijke moessons; zoodat een zeilschip, in den loop van een jaar, slechts eenmaal de heen- en terugreis naar Indië kan afleggen. Niet alleen de Roode zee is ongunstig voor de scheepvaart, maar ook de Middellandsche. Zeilschepen, die uit Engeland langs de Kaap naar Melbourne vertrekken, hebben tot die reis 65–75 dagen noodig; terwijl een zeilschip uit Engeland ook 65 dagen behoeft om Alexandrië te bereiken. Twee schepen, die op hetzelfde uur Liverpool verlaten, kunnen alzoo op denzelfden dag, het eene te Melbourne, het andere aan den mond van het Suez-kanaal, aankomen. De verdedigers van den heer de Lesseps hebben dit nooit kunnen tegenspreken: en hieruit volgt dus dat de australische en chineesche handel nimmer den weg door het zeekanaal van Suez nemen zal. Door deze omstandigheden worden ook de vrachten hooger berekend. Een schip, b. v., dat eene lading brengt naar Bombay, geniet driemaal minder vrachtloon dan een schip, dat dezelfde lading naar Suez brengt.

De waarheid dezer feiten heeft de laatste verdediger van den heer de Lesseps, de heer Barthélemy St. Hilaire, ook ingezien, en daarom voorgesteld, om in de Roode zee stoombooten te gebruiken, die de groote zeilschepen, naar gelang van het saizoen, van Moka naar Suez zullen sleepen. Dit zal echter nieuwe kosten veroorzaken, waartoe de handel niet licht zal overgaan.

Wij komen dus tot het besluit: 1°. dat zeilschepen uit de atlantische, britsche en amerikaansche havens, die naar Indië varen, geen gebruik zullen maken van het Suez-kanaal, omdat de vaart naar Alexandrië acht dagen langer duurt dan die langs de Kaap; 2°. dat de weg, wegens den kanaaltol (tien francs per ton) te duur is, waarbij nog komen de kosten voor paarden, kameelen en machines, welke noodig zijn om de schepen door het kanaal te sleepen; 3°. dat zeilschepen van Bombay uit en uit alle havens ten oosten van Point de Galle hunne terugreis niet door het Suezkanaal zullen nemen, indien zij namelijk bestemd zijn naar een atlantische haven, omdat de weg door het kanaal, door het gebruik maken van sleepbooten en den kanaaltol te duur moet zijn; 4°. dat alle schepen van den australischen en chineeschen handel, die de atlantische havens verlaten, of naar de atlantische havens terugkeeren, in geen seizoen hunne reis, door het Suezkanaal te volgen, kunnen bespoedigen; 5°. dat het kanaal de reis naar en van Indië met niet al te groote stoombooten in ieder geval verkort; 6°. dat ook het kanaal de vaart naar Indië voor zeilschepen der Middellandsche zeekusten korter en goedkooper maakt. Dus volgt hier wederom uit dat het Suez-kanaal slechts van belang is voor die handelsplaatsen, welke aan de kusten der Middellandsche zee gelegen zijn, terwijl de wereldhandel altijd langs den Oceaan zal moeten gedreven worden, omdat stoombooten voor den handel in het groot niet toereikend en geëigend zijn.

Uit deze en dergelijke beschouwingen, die op feiten berusten en door bekwame zeevaartkundigen gedeeld worden, blijkt derhalve dat het Suez-kanaal niet beantwoord aan de voorstelling, welke men daarvan gevormd heeft, en dat de aandeelhouders zeker zulke hooge rente niet zullen genieten, als de heer de Lesseps hun voorgespiegeld heeft. Vooral zal dit laatste bewaarheid worden, als het bij ondervinding zal blijken dat de groote zeilschepen veel liever eenen omweg verkiezen, die hen toch altijd spoediger naar hun doel brengt, dan een weg door het Suez-kanaal, waaraan buitendien nog zoovele kosten zijn verbonden.

Nog ééne opmerking. Toen eene rechtstreeksche stoombootdienst tusschen Engeland en Australië tot stand kwam, werd de weg door het Suez-kanaal weder ter sprake gebracht, en meenden sommigen dat de stoombootdienst, zoo zij van het kanaal gebruik maakte, hierbij veel winnen zou. Men berekende dat de absolute afstand van Landsend naar Port-Philipp, via de Kaap, bedroeg 11819 zeemijlen (60 zeemijlen zijn gelijk aan 16 geogr. m.); via Kings-George Land, Diego Garcia, Galle tot Suez, 10348 mijlen: derhalve dat de tweede weg slechts ongeveer 1500 mijlen korter was, en dat de stoombooten, zoo men den spoorweg van Suez naar Alexandrië gebruikte, hare passagiers en brieven binnen vijf-en-veertig dagen naar Engeland konden overbrengen. Andere stoombooten, zooals de Great-Eastern, kunnen echter Port-Philipp in drie- tot zevenendertig dagen bereiken. Nu hebben de verdedigers van het Suez-kanaal de vraag gedaan: waarom de Great-Eastern niet even zoo goed als andere stoombooten van den nieuwen zeeweg gebruik maken kan? Het antwoord is niet moeielijk. Vooreerst moeten alle stoombooten onderweg bij Point de-Galle en Alexandrië kolen innemen, terwijl de Great-Eastern zijne steenkolen voor de heen- en terugreis aan boord heeft. Ten anderen, omdat het Suezkanaal wordt ingericht voor schepen van 11–1500 ton, en niet geschikt is voor schepen van 2700 ton, zooals de Great-Eastern. Ten derde omdat het kanaal Bladzijde 91slechts acht ned. ellen diepgang heeft, hetgeen ongeveer de helft is van ’t geen de Great-Eastern behoeft;—en eindelijk omdat groote stoombooten, vooral van het kaliber van de Great-Eastern, elkander niet in het kanaal kunnen passeeren.

Ziehier eenige kritische beschouwingen over het Suezkanaal, welke wij nog met een groot aantal zouden kunnen vermeerderen:—onder anderen met de opmerking dat de vaart door de Roode zee, wegens hare ondragelijke hitte, voor de gezondheid zeer nadeelig is, en sterfgevallen op de stoompaketten veelvuldig zijn; de bengaalsche matrozen schuwen de Roode zee als de pest, en laten zich hoogst zelden tweemaal achtereen voor die vaart aanwerven, zoodat èn handgeld èn loon zeer duur zijn.—Maar uit een en ander hebben onze lezers reeds genoeg kunnen opmaken wat er voor en tegen de doorgraving van Suez te zeggen valt. Dat Frankrijk, Italië, Rusland, Turkije, Spanje (vooral het oostelijk gedeelte) en nog anderen vóór de doorgraving zijn, en met klimmende verwachting de voltooiing van dat reuzenwerk te gemoet zien, kunnen wij gereedelijk billijken, zoowel uit hunne politieke als handelsbelangen; maar wij voor ons scharen ons aan de zijde van hen, die volhouden dat de Oceaan de drager van den wereldhandel moet blijven, en de weg door het Suez-kanaal alleen voor kleinere schepen, met geringere vrachten, voor stoombooten en pakketdienst, voor kustvaarders enz. eenig voordeel kan afwerpen: een voordeel, waarvan de onderneming zelve zeker de minste winst zal wegdragen.

Thans zullen wij eens zien hoe het met den tegenwoordigen stand van het kanaal is.

De tegenwoordige toestand van het kanaal.

Om de werken der doorgraving van de landengte goed te kunnen nagaan, zullen wij den weg inslaan, die gewoonlijk door alle bezoekers wordt gevolgd. Daartoe moeten wij ons begeven naar Zagazig (zie bladz. 73). Om te Zagazig te komen, maakt men gebruik van den spoorweg die van Alexandrië naar Kaïro gaat. Even voorbij de stad Benha, aan gene zijde van den Nijl, loopt een zijweg noord-oostwaarts naar Zagazig, welke plaats het uitgangspunt der reizigers is, die van dit gedeelte des lands de landengte willen bezoeken. Twee rivieren vereenigen zich te Zagazig. De eene loopt noordwaarts naar de zee en het meer Menzaleh, en geeft voedsel aan verschillende andere wateren. De tweede vloeit samen met een kanaal ten oosten van de stad gelegen en loopt uit in een kanaal van zoet water, dat de Compania—dus wordt de internationale commissie genoemd—heeft laten graven. Dit kanaal heeft een tweeledig doel. Vooreerst kan men langs dien weg al de materialen en den levensvoorraad voor de arbeiders ter plaatse van de doorgraving brengen, te meer daar het kanaal vlak langs het meer Timsah loopt; ten andere dient het ter besproeiing der landerijen. Bij het meer Timsah, en wel ten westen daarvan, neemt het zoetwater-kanaal eene zuid-oostelijke richting, en loopt verder langs de Bittere-meren naar Suez, waardoor deze stad eene groote weldaad ontvangen zal.

Zagazig kan niet meer genoemd worden dan een dorp, en is gelijk alle egyptische dorpen een tamelijk onregelmatige verzameling van hutten, uit gedroogde klei gebouwd. Van verre gezien, heeft het geheel wel iets van de woningen der bevers, zooals men die veelvuldig in Amerika aantreft. Toch is Zagazig gedurende de laatste jaren zeer verbeterd; vooral aan de zijde van het zoetwater-kanaal vindt men goede huizen, uit groote steenklompen vrij ruw samengesteld, en eene stevig gebouwde brug. Men treedt Zagazig binnen door eene gewelfde poort zonder deuren; maar daar er in het stadje niets merkwaardigs te zien is, haast men zich om het kanaal te bereiken, waar eene boot en verscheidene barken gereed liggen, die de reizigers verder zullen brengen. Ofschoon deze booten en barken volstrekt niets gemeens hebben, wat hunne inrichting betreft, met onze oud-hollandsche trekschuiten, wordt men toch onwillekeurig aan deze laatste vaartuigen herinnerd. Deze booten namelijk worden voortgetrokken, niet door een oud paard, maar door een kameel, en soms, als de lading te zwaar is, door twee van die dieren, die altijd in een kleinen draf voortgaan en bestuurd worden door een Arabier, die op eentonige wijze langs den weg eenige verzen uit den Koran opdreunt.

Het kanaal bevat zeer zuiver water en is ongeveer vijftien ellen breed. De beide oevers bieden een levendig schouwspel aan, daar zij als bedekt zijn met fellahs (arbeiders), die de onderkoning van Egypte geleverd heeft en die door de Compania bezoldigd worden. Gewoonlijk bedraagt het aantal werklieden, die gedurig op dit punt van het kanaal bezig zijn, 1530 man, die van maand tot maand afgewisseld worden.

De Compania bezit te Boelak bij Kaïro groote magazijnen, die vroeger, onder de regeering van Mehemed-Ali, gediend hebben als polytechnische school. Thans bevatten de groote zalen van dat uitgestrekte gebouw allerlei levensmiddelen, rijst, gedroogde groenten en beschuit, bestemd voor het onderhoud der fellahs. Deze eetwaren worden hun tot zeer billijken prijs verstrekt, zoodat zij, tot hun taak is afgeloopen, na aftrek van alle kosten, nog ruim zestig piasters ontvangen. Deze goede maatregelen van voorzorg hebben bewerkt dat de fellahs gaarne aan den arbeid gingen. In het eerst kostte het wel veel moeite om hen aan orde en werkzaamheid te gewennen, vooral dezulken, die uit Opper-Egypte kwamen en bekend stonden als zeer domme en onhandelbare wezens. Meermalen is het zelfs gebeurd, dat er een oproer onder hen ontstond en zij aan het muiten sloegen, omdat zij in den waan verkeerden, dat de internationale commissie hen wel liet werken, maar hun geen geld gaf. Zoo gebeurde het eens, dat eenigen, meenende hier in deze wildernis van alle gezag bevrijd te zijn, plotseling hun werk staakten en den weg insloegen naar de woestijn. Dit kwam ter oore van den heer de Lesseps. Oogenblikkelijk snelde hij toe. Maar wat zou hij doen onder een bandeloozen hoop, zonder den steun van het openbaar gezag, en als Christen door den Mohamedaan met Bladzijde 92minachting aangezien? Geweld gebruiken kon en mocht hij niet. Hij koos de wijste partij, en elke opwelling van toorn bedwingende, trad hij op de voornaamste raddraaiers toe en zeide: “Gij wilt heengaan?.... zeer goed, ik zal ook geene moeite doen u te weerhouden. Maar luistert liever naar een goeden raad. De pasja heeft een scherp oog en een langen arm. Gij zijt niet mij, maar hem ongehoorzaam. Hij zal u dadelijk doen achtervolgen en omsingelen, en ik verzeker u, dat als gij eenmaal in zijne handen zijt, gij er niet gemakkelijk uit ontkomt.” Hij kruiste de armen en keerde hun den rug toe. De Arabieren begonnen in te zien dat hij gelijk had, en verzochten om vergiffenis, terwijl zij daarna weder gedwee aan hun werk gingen. Weldra bereikt men de grenzen van een terrein, dat aan de Compania in eigendom behoort, en niet minder dan tienduizend bunders beslaat. Dit is eene zeer vruchtbare streek, alzoo geworden door de besproeiingen van het kanaal.

Het terrein ligt als het ware beklemd tusschen twee woestijnen, en kan inderdaad reeds als eene liefelijke vrucht van de onderneming beschouwd worden. Deze oasis bevindt zich aan den ingang van het dal Gozen: ten minste men houdt het er voor, dat hier de Israëlieten gewoond hebben, tijdens, naar het bijbelsche verhaal, Jozef, de zoon van Jakob, onderkoning was. Bij deze plaats aangekomen, wordt, ter verlichting der trekkende kameelen, een zeil aan de boot bevestigd, en nu glijdt het vaartuig met snelheid tusschen de welbebouwde akkers door. Overal is de lage katoenboom aangeplant, welks witte bloemvlokken als sneeuw uitgebreid liggen op het zwarte Nijlslib. Koren, gerst en rijst treft men er veelvuldig aan, terwijl de maïs zijne goudgele en gevulde stengels boven de velden verheft. Hier en daar prijkt een groep dadelboomen, die tegen het onbewolkte blauw des hemels scherp afsteken.

Het eerste rustpunt op deze reis is de woning van den hoofdopzichter, het voornaamste gebouw van de Compania, het kasteel van Tell-el-Keber, zooals dit genoemd wordt (zie bladz. 80). Men verlaat hier de boot, en volgt westwaarts eenen weg, die aan de eene zijde door velden, en aan den anderen kant door eenen tuinmuur omzoomd wordt, boven welken zich de kronen van palmen verheffen. Weldra bereikt men het kasteel: een zeer hecht gebouw van geen onaanzienlijk voorkomen. Het werd door Mehemed-Ali in 1823 opgericht en heeft twee verdiepingen met een terras en een overdekt balkon. Van hier uit heeft men een verrukkelijk gezicht over den omtrek. De zon—en eene egyptische zon is onvergelijkelijk schoon—verdwijnt achter de bergen, die zich langs de oevers der Roode zee verheffen. Hare stralen verlichten de rotsen, dompelen ze in een vuurgloed, en geven aan de grootsche gevaarten het voorkomen van een vulkaan. Recht voor u uit is de horizon geheel met een groen tapijt bedekt; rijke velden en golvende akkers ziet men allerwegen. Rechts, namelijk ten zuiden, strekt zich de woestijn tot aan den gezichteinder uit, en schijnt daar met den hemel samen te vloeien. Onder u ligt de tuin van het kasteel, een klein paradijs. De tuinen van Damiate, in al hunne oostersche pracht, de rijk beladen perken van Kaïro, voorzien van de zeldzaamste bloemen, omgeven van marmeren baden: zij zijn schier niets in vergelijking van den schoonen hof, die Tell-el-Keber aan eene zijde insluit.

Doch de reiziger mag zich hier niet lang ophouden: na eenen rustigen nacht in deze woning doorgebracht te hebben, vertrekt hij zeer vroegtijdig des morgens, om tegen elf uur te Rameses aan te komen. De beide kameelen worden weder voorgespannen, en de boot glijdt zachtkens over het water. Van lieverlede verdwijnen de welige velden, en ten laatste vaart men midden door de woestijn. Men is gekomen in de waterlooze vlakten, in uitgedroogde duinen en onvruchtbare Bladzijde 94valleien, waar het oog te vergeefs zoekt naar een boom, eene plant of een grashalm. Zoo ver de blik reiken kan, ziet men niets dan eene heuvelachtige vlakte, bedekt door eene dikke laag van donker geel zand, waarin het moeielijk is te loopen. De eenzaamheid in deze woeste streek maakt den mensch droefgeestig. Nergens ziet men een pad, dat naar een gebaanden weg gelijkt; en iemand, die genoodzaakt was zonder kompas door deze streek te trekken, zou gewis weken achtereen dwalen, en wellicht op hetzelfde punt terugkeeren, vanwaar hij uitgegaan was. Nogtans, als men zoo rustig in de boot zit, verzekerd zijnde, dat men ergens behouden aanlandt, heeft ook het eentonige van deze streek geenszins dat vervelende, dat men b.v. op eene uitgestrekte heide ondervindt. Het vreemde dat den toeschouwer van alle kanten omringt, heeft zijn eigene aantrekkelijkheid.

De Compania is reeds bezig met het ontginnen van deze onvruchtbare vlakte: hier en daar ziet men langs de boorden van het kanaal eenige mannen aan het werk, om kleine slooten te graven, welke dwars door de woestijn getrokken worden. Nog maar weinig tijds, en deze zandzee zal in een lusthof herschapen worden, waar duizende gelukkige menschen dak en voedsel kunnen vinden. De Bedoeïnen en Arabieren zijn niet zulk een traag volk als men dikwijls denkt. Er zijn verscheidene stammen, die van den arbeid hunner handen leven, en niet, zooals velen hunner stamgenooten, een nomadisch leven leiden. Toen de arbeid der doorgraving zooverre gevorderd was, dat kanalen en grachten de woestijn doorsneden hadden, deden zich verscheidene Bedoeïnen op, die na bekomen verlof, stukken gronds aankochten, akkers aanlegden, pachthoeven bouwden, en thans een grooten handel in vee en vruchten drijven. Men treft deze arabische pachters overal aan; met bewondering aanschouwt de vreemdeling die fijne gelaatstrekken, die donkere oogen, waaruit trots en zelfgevoel u tegenstraalt. Een jaar geleden, toen zich de heer Lesseps in deze streek eenigen tijd ophield, werd tot hem eene deputatie uit de landbouwers gezonden, om hem hunnen dank te betuigen, niet alleen voor de grootsche onderneming, waaraan hij arbeidde, maar vooral voor den zegen, dien hij nu reeds om zich heen verspreid had.

Maar wij moeten voort naar Timsah. Deze streek is niet van gedenkwaardige herinneringen ontbloot, vooral als men de bijbelsche oorkonden ter hand neemt, die ons verzekeren dat hier eenmaal trotsche steden hebben gebloeid: onder anderen Rameses, van welke stad niets meer overgebleven is dan eenige steenklompen en geschonden monumenten. Toch moet zij in Mozes’ tijd zeer luisterrijk geweest zijn; de overlevering zegt dat de groote wetgever en profeet der Israëlieten hier het volk van Israël verzamelde, om het aan de heerschappij van Egypte te ontrukken en met hen naar Kanaän te trekken. Men ziet te Rameses, op eenigen afstand van de legerplaats der werklieden, het standbeeld van den egyptischen monarch, die zijnen naam aan de stad gegeven heeft. Hij is voorgesteld, zittende tusschen twee beelden van graniet, en heeft beter de verwoesting der tijden kunnen doorstaan dan de stad zelve.

Nog altijd volgen wij het zoetwater-kanaal, en zijn bijna in het centrum van de landengte aangekomen. Men moet dit gedeelte der aarde doorreisd hebben om zich een denkbeeld te kunnen maken van de buitengewone doorschijnendheid der lucht, zoodat men voorwerpen, op groote afstanden gelegen, en die men in Europa op zulk eene verwijdering niet zou kunnen zien, hier met het bloote oog gemakkelijk waarneemt. Zelfs schijnt het den reiziger toe, alsof de voorwerpen nog vergroot worden, en menigmaal ziet men aan den horizon een Bedoeïne, op zijnen drommedaris gezeten, terwijl ruiter en dier zich als reuzen voordoen. De bergen van Djebel-Géneffe, die boven Suez zich verheffen, en die van den reiziger minstens zestig nederlandsche mijlen verwijderd zijn, vertoonen zich als slechts op duizend pas. Die onbewegelijkheid, die stilte, die eenzaamheid, door geen enkelen vogel, en zelfs bij dag niet door een enkel insect gestoord:—zij hebben hunne eigene, zij het dan ook sombere majesteit, die een onvergetelijken indruk maakt. In waarheid: de woestijn is een graf, een rijk des doods.

Maar hoe anders wordt het tooneel, naarmate men Timsah hadert. Er komt leven in dit veld des doods. Op een zeker punt wordt aan de verwijderde opzichters een teeken gegeven dat daar reizigers in aantocht zijn: en naarmate er zich onder dezen hooggeplaatste personen bevinden, is ook hunne ontvangst geregeld. De voornaamste agenten der Compania, de ingenieurs, de geneesheeren en de opzichters snellen toe, vergezeld van opgetuigde paarden en gezadelde kameelen, en bewijzen steeds de meeste hoffelijkheid.

Zijn wij thans aan het meer Timsah aangekomen? Te vergeefs ziet het oog uit naar iets, dat daarop gelijkt. Niets dan duinen, en hier en daar zandvlakten. Men verlaat de boot, om de reis verder te paard of op een kameel af te leggen. Een rit op een drommedaris is voor een ruiter, die hieraan niet gewend is, juist niet eene aangename uitspanning. De wonderlijke beweging, nu eens voor-, en dan weder achterwaarts, welke dit dier bij het draven aanneemt, berokkent hem pijn in al de leden, en haalt hem eene ongesteldheid op den hals, die men kameelziekte noemt en die zeer veel van de dusgenaamde zeeziekte heeft. Honderd malen schijnt het den ruiter toe als of hij in het zand geworpen zal worden, en dit zou ook gebeuren, zoo hij zich niet met beide armen van tijd tot tijd om den langen hals van het lastdier vastklemde. Zoo gaat de reis voort, totdat men een der hooge duinen bestijgt en dichtbij een kanaal ziet, dat vijf en twintig ellen breed is en in regelmatige glooiing tot vijf ellen diepte afdaalt. Zoo ver het oog reikt, kan men den loop van dit kanaal volgen, en aan beide oevers ziet men de inlandsche gravers aan het werk.

Op dit punt zijn twaalfduizend man aan den arbeid, ploegsgewijze, op afstanden van eenige ellen verdeeld. Sommigen hanteeren het houweel aan den voet der glooiing, om de beddingen van het kanaal te verwijden. De op deze wijze verkregen aarde wordt gestort Bladzijde 95in rieten manden, die men couffes noemt, en die van hand tot hand gaan tot boven op de kruin der glooiing. Het kanaal loopt zuidwaarts; men is er reeds ver mee gevorderd. Nog slechts eenige schuddingen van den drommedaris, en de reiziger bereikt de oevers van het meer Timsah, waar de Compania eene stad heeft gebouwd, Ismaïlia genaamd, ter eere van Ismaïl-pasja.

Hier eerst krijgt men een overzicht, hoewel slechts op kleine schaal, van den omvang dezer grootsche onderneming. Men moet een mierenhoop gezien hebben, om zich eene voorstelling te kunnen maken van de bedrijvigheid die hier heerscht. Duizende menschen dalen en stijgen langs de glooiing, beladen met gevulde of ledige manden. Alles gaat met de grootste orde gepaard, en men staat verrast dat al die inlandsche werklieden hier aan slechts eenige Europeanen gehoorzamen.

Als het bij avond gebeurt dat eene karavaan Timsah bereikt, dan wordt zij gemeenlijk begroet met brandende fakkels, door sommige werklieden in de hand gehouden. Deze fakkels zijn ijzeren pieken, welke van boven een soort van koker dragen door traliewerk omgeven, en waarin men eenige deelen van harsachtig hout heeft doen ontbranden.

Aan den oever van het meer Timsah genaderd, wacht den aanzienlijken reiziger eene aangename verrassing: deze namelijk, dat hij den rug van zijn kameel verlaat voor een rijtuig, bespannen met drommedarissen: een vervoermiddel van eene geheel nieuwe uitvinding. Men kan het noemen half omnibus en half cabriolet, met wielen, waarvan de velgen zoo breed zijn als die onzer grootste karren. Twee drommedarissen zijn aan den dissel bevestigd, en drie anderen maken het voorspan uit (zie bladz. 80). Een soort van voorrijder, niet minder dan een arabische sheik, op een vrij vluggen drommedaris gezeten, geeft de richting aan voor de kameelen, op wier rug de jockeys met gebronsde aangezichten zitten. Deze wagen, die aan de Compania toebehoort, heeft niet alleen een elegant voorkomen, maar biedt ook den reiziger alle mogelijke zekerheid aan.

Op die wijze komt men eindelijk aan de oude legerplaats van Timsah, de tegenwoordige stad Ismaïlia. Men kan daar naar verkiezing zijn intrek nemen onder de tenten van de internationale commissie, of in een van de goed gebouwde nieuwe huizen. De stad is nog in hare wording en ligt aan den oostelijken oever van het meer. Hoofdzakelijk wordt zij nu nog bewoond door de ingenieurs, schrijvers, opzichters en administrateurs van de Compania; maar de tijd is niet meer veraf, dat Ismaïlia eene der voornaamste stapelplaatsen voor den handel langs het groote zeekanaal zal worden. Immers nu reeds is het verbonden met de Middellandsche zee, die hare wateren in het meer uitstort; en men behoeft geene sterke verbeelding te hebben om zich voor te stellen hoe eerstdaags langs de oevers van het meer, dokken en scheepswerven zullen verrijzen, terwijl eene onafzienbare vloot binnen hare waterkom zal havenen. Deze kaaien zullen dan bevolkt worden door eene talrijke menigte, gedreven door de instinctmatige zucht naar welvaart; oostersche bazars en westersche winkels zullen de schatten van Indië en Europa tentoonspreiden; spoorlijnen zullen de stad doorkruisen, en weldra zal de geschiedschrijver kunnen getuigen: Memphis is uit het zand herrezen.

De karavaan houdt zich gewoonlijk niet lang hier op, maar zet haren tocht voort naar de doorgraving bij El-Guisr, waarvan Ismaïlia zes nederlandsche mijlen verwijderd is. Daar scheept men zich gewoonlijk in naar de Middellandsche zee, omdat men te Timsah nog niet de noodige maatregelen voor aankomst en vertrek heeft kunnen nemen. Wij willen dezen weg volgen, en van verre een blik werpen op Toessoem, zuidwaarts van Timsah gelogen; eene plaats, gedenkwaardig omdat aldaar de eerste werklieden van de groote onderneming post hebben gevat. Waarlijk, zij hadden daar geen schoon vooruitzicht, omringd als zij waren van gevaren en allerlei moeilijkheden; en menigmaal moesten de arbeiders, die te Toessoem aan het werk waren, het geweer in de eene en het houweel in de andere hand houden. Zij hebben zich er moedig gedragen, en dit eerste aanvangspunt gesteld onder de bescherming van een naam, den onderkoning boven andere dierbaar, namelijk onder dien van zijnen zoon Toessoem. Toen de internationale commissie er eindelijk in slaagde alle moeielijkheden te overwinnen en de meeste vooroordeelen te boven te komen, werd Toessoem eene gedenkzuil van de noeste vlijt en de volharding der werklieden. Thans heeft dit vlek haar hospitaal, hare magazijnen, hare bakkerij, en benevens nette huizen ook haar observatorium, vanwaar men een schoon vergezicht geniet. Toussoem is ook nog op eene andere wijze merkwaardig. Er heeft hier in den omtrek een marabout (turksche heilige) gewoond, die door de Arabieren zeer vereerd werd en bekend is onder den naam van Sheik-Ennedech. De nomadische stammen maken van tijd tot tijd een pelgrimstocht herwaarts, om hunnen eerbied te bewijzen aan dezen heilige, die onder de gewelven van het gebouw begraven ligt. De Compania, die vooral alles doen moest om de verschillende volksstammen van dezen omtrek tot vrienden te maken, heeft het monument, dat dreigde ineen te storten, weder doen herstellen, de muren in orde gebracht, en de roode en witte lijsten, welke het versierden, doen opschilderen. (Zie bladz. 100).

Niet ver van dit mausoleum rust het oog op andere gedenkteekenen van de broosheid des menschelijken levens. Eenige kruisen, hier en daar op de heuvelen en langs de dalen geplaatst, wijzen de plek aan, waar de eerste werklieden begraven liggen. Zij behoorden tot de arbeiders, door de Lesseps uit Europa medegebracht; maar niet gewend aan den onveranderlijken hemel en de steeds gloeiende zon, die de landengte bestraalt, en ook niet bestand tegen de vele ontberingen, die hier hun deel waren, bezweken zij ras onder de koude hand des doods; en zoo de christelijke liefde hun dit eenvoudige gedenkteeken niet had opgericht, zou het nageslacht wellicht verzuimen om zich al de opofferingen te herinneren, welke deze eerste arbeiders zich moesten getroosten.

Ver in het zuiden, over de Bittere-meren heen, ziet men aan den horizon eene hier en daar afgebroken Bladzijde 96lijn, die met het blauw des hemels ineensmelt. Deze lijn duidt het gebergte van Attakah aan, dat in waarheid de natuurlijke grens tusschen de Roode-zee en Egypte genoemd kan worden. Dit gebergte is als het ware in drie groepen verdeeld, namelijk Djebel Geneffe, Djebel Awebet en Djebel Attakah. De eerstgenoemde vormt den voormuur van deze bergmassa, en loopt westwaarts langs het zoetwaterkanaal tusschen de Bittere meren en den spoorweg van Suez naar Kaïro. Toen de heer de Lesseps met de eerste ingenieurs de woestijn doortrok, korten tijd nadat zij de onderneming aanvaard hadden, ontdekten zij dat Djebel Geneffe uit eene steensoort was samengesteld, uitnemend geschikt tot het maken van steenen glooiingen en kaden langs het kanaal. Bij nader onderzoek bleek hun, dat men reeds vroeger dit gebergte tot zulk een doel gebezigd had, maar wat van die werken geworden was, kon men niet nagaan. Waarschijnlijk heeft reeds Necho of een der Ptolomaeën deze steengroeven gebruikt voor de waterwerken aan gene zijde van Kaïro. Dadelijk vatte de heer de Lesseps het besluit op, om zoodra de waterweg tot zoover gereed was, deze rotsen te doen springen en de groote steenklompen te doen verwerken. Dit is dan ook geschied; en als men heden ten dage Djebel Geneffe gadeslaat, beroofd van zijne spelonken en spitsen, dan staat men verbaasd hoe menschenhanden het hebben kunnen vermogen deze rotsgevaarten te splijten en op uren afstands te vervoeren. Maar in weerwil van deze berooving, blijft Djebel Geneffe nog altijd majestueus en somber; tallooze rotskloven, de een nog dieper en steiler dan de ander, bieden Bladzijde 98adelaar en gier, eene veilige woning, beiden welhaast de eenige bewoners van dit verheven en tegelijk ontzagwekkend oord, ontdaan van allen plantengroei en kaal tot zelfs aan den voet van het gebergte.

Wij keeren echter naar El-Guisr terug, waar de reizigers gebivouakeerd zijn (zie bladz. 85) en op het punt staan om noordwaarts naar Port-Saïd te trekken. El-Guisr is eene zeer liefelijke streek, althans in vergelijking met den naasten omtrek, welke ten eenenmale woest en dor is. Mahomed Saïd heeft er een kiosk doen bouwen en deze allerprachtigst doen inrichten. Men vindt er verscheidene zalen, slaapkamers en goed ingerichte badvertrekken, alsmede een balkon, vanwaar het uitzicht over de omstreek zeer bekoorlijk is. Zoodra men El-Guisr verlaat, treedt men eene geheel andere wereld binnen. Het is alsof de natuur plotseling veranderd wordt. Het groene kleed verdwijnt en maakt plaats voor eene steenachtige woestijn, welke men den drempel van El-Guisr noemt. Op een der rotsachtige heuvels geniet men een treffend vergezicht. Met het aangezicht naar het noordoosten gekeerd, ziet met Timsah en Ismailia, terwijl men den noordelijken loop van het kanaal naar Port-Saïd kan volgen, en van verre de blauwe wateren der Middellandsche zee schemeren (zie bladz. 77). Men moet in eene woestijn gezworven en uren of dagen achtereen niets anders gezien hebben dan een wolkenloozen hemel en gloeiend rood zand, om de verrukking te kunnen beseffen, die men gevoelt bij het zien van een waterstroom, en vooral een waterstroom zooals het groote zeekanaal is. Het is een symbool des levens te midden van het rijk des doods. De ontroering, die zich van den beschouwer meester maakt, als hij dit grootsche kanaal ziet, kan men onmogelijk beschrijven. De ruïnen van Thebe en de puinhoopen van Ninive mogen eenen machtigen indruk te weeg brengen op het gemoed van den bezoeker, maar hier, waar het leven uit den dood is te voorschijn geroepen, staat hij in stomme verbazing, getroffen door de gedachte aan de macht van den mensch over de natuur. Als men dat reusachtige kanaal ziet, doorkruist van blauwgeschilderde schepen, met perzische zeilen voorzien, dan roept men uit: dit is een werk der Farao’s! En toch is het dit niet. Ook de negentiende eeuw heeft hare koningen onder de bouwmeesters en hare groote mannen, die zich daarin van de Farao’s onderscheiden, dat dezen zich zelven mausoleums en pyramiden stichtten, waaraan tijdgenoot noch nakomeling iets heeft, terwijl genen spade en houweel gehanteerd hebben, om aan de nakomelingschap een erfdeel na te laten, dat onberekenbare winsten zal afwerpen.

De reiziger stapt nu in een der booten, die in het kanaal gereed liggen, en die hem naar de Middellandsche zee overbrengen. De afstand van El-Guisr naar de oevers van dezen binnenlandschen oceaan bedraagt langs het zeekanaal 75 Ned. mijlen. Het kanaal tusschen Timsah en de Middellandsche zee wordt gewoonlijk in twee panden of afdeelingen verdeeld: de eene doorloopt een rotsachtig en woest terrein, de andere gaat midden door het meer Menzaleh. De toch op het eerste pand, waartoe eene geheele dagreis vereischt wordt, wordt in een vaartuig afgelegd, door kameelen getrokken. Het overige deel der reis geschiedt in schoone barken, wier zeilen u als op de vleugelen des winds voortdrijven. Het verblijf in zulk een transportschip, door kameelen getrokken, biedt altijd veel afwisselends aan. Het vaartuig is verdeeld in twee vertrekken, waarin men naar verkiezing rooken en slapen kan. Maar men moet al zeer vermoeid zijn om zich in de armen van Morpheus te werpen, zittende te midden van een gezelschap, waarvan men met recht kan zeggen, dat het bestaat uit allerlei natiën, geslachten en talen. Zulk een mengelmoes van dialecten is zeker niet gehoord bij Babels spraakverwarring, als in dit vaartuig op het kanaal. De een heeft de sphinx beklommen en verhaalt in het engelsch al de gewaarwordingen, welke hem daarbij bezielden; de ander heeft eene reis naar het klooster van St. Catharina afgelegd en schildert in gloeiende kleuren de verhevene rotsgevaarten van Sinaï; een derde komt van den Indischen archipel en deelt eenige vruchten uit, welke hij in het tropische land geplukt heeft; een vierde is op de nijlpaardenjacht geweest en laat ons zijnen gordel zien, die hij uit de huid van een hippopotamus gesneden heeft; wederom anderen spreken over het kanaal, over zijn toekomst, over winst en verlies:—kortom, hier is alles leven en beweging.

Onder dergelijke gesprekken bereikt met het meer Menzaleh: eene ware binnenzee, welker oevers men niet ziet en op wier golven men dagen achtereen roeien kan, zonder dat men het doel zijner reis bereikt. Een jachtliefhebber is op dit meer recht in zijn element. Eene menigte van vogels, snippen, pluvieren en eenden, trekken gedurig heen en weder, en zelden laat men deze gelegenheid voorbijgaan zonder zich een maaltijd te verschaffen, zooals de woestijn dien zelden oplevert. Onder het voortzeilen wordt het oor getroffen door een vreemd geluid, dat den reiziger de werkzaamheid der europeesche fabrieken in herinnering brengt: onwillekeurig slaat men den blik buiten boord, en ontwaart nu, dat de boot langs een hoogen ijzeren muur vaart, waaruit dat geluid komt. Dit metalen gevaarte is eene baggermachine, in gebruik om de bedding van het kanaal nog dieper te graven en tegelijk de steile oevers te vormen. Het slib, door ijzeren emmers uit de diepte getrokken, wordt door een houten buis naar de glooiing geperst, waar het opgehoopt en door de zon spoedig gehard wordt. In het eerst werkte men met eene kleinere soort van moddermolens; waarmede men weinig vooruitkwam; doch sedert Frankrijk aan den heer de Lesseps die monsterachtige baggermachines geleverd heeft, vordert het werk met reuzenschreden. Oorverdoovend is het gedruisch, dat deze werktuigen veroorzaken: het gillen der fluiten, het donderend opstijgen der zwarte rookkolommen, het ratelen der zware emmers, en het voortschuiven van het slib, doet den reiziger hooren en zien vergaan, zoodat hij blijde is, als hij zulk een moddergevaarte achter zich heeft. Het kanaal is hier op het breedst, en de werkelijkheid logenstraft de voorspelling, die de engelsche ingenieur Stephenson eenmaal uitsprak: “Mijne heeren,” zeide hij eens in het Lagerhuis van Londen, “het zeekanaal van Suez zal men niet anders kunnen Bladzijde 99noemen dan eene sloot of kleine gracht.” Inderdaad is het dan ook eene gracht, maar eene gracht, welke op den Bosporus gelijkt: en als men den blik laat weiden over die groote uitgestrektheid water, dan glimlacht men onwillekeurig bij de gedachte aan de kinderachtige tegenwerpingen, die de engelsche ingenieurs in woord en geschrift geopperd hebben.

Weldra nadert men Ras-el-Eiche. Dit is de legerplaats, waar sedert vele jaren de agenten der Compania op een eilandje van slib gehuisvest zijn en getoond hebben wat moed en volharding vermogen. Men noemt de werklieden, die zich daar bevinden, schertsender wijs “de zouaven der Compania,” en zij hebben dien naam ook ten volle verdiend wegens hunne energie en de zelfverloochening waarvan zij elken dag de schoonste blijken gaven. Op dit punt van het kanaal hebben de wateren van het meer Menzaleh de dijken van tijd tot tijd doorgebroken; en onophoudelijk zijn duizende handen aan het werk geweest om de breuk te herstellen, totdat het genie der fransche ingenieurs een middel heeft uitgevonden om deze verwoestingen in het vervolg te keer te gaan.

Van Kantara, dat aan den ingang van het meer Menzaleh gelegen is (zie bladz. 96), heeft men acht uren noodig om te Port-Saïd te komen; en daar wij hier aan het einde van onzen tocht zijn, zullen wij dit gedeelte van onze reis besluiten met onzen lezers nog een overzicht mede te deelen van de werkzaamheden aan het zeekanaal, zooals deze door den Franschen Moniteur van 1862 werden opgegeven.

De arbeid der doorgraving van de landengte is in twee secties verdeeld: de eerste strekt zich uit van Port-Saïd naar het meer Timsah; de tweede van laatstgenoemd meer naar Suez. De voornaamste punten der eerste sectie zijn: Port-Saïd, (de haven aan de Middellandsche zee) Ras-el-Eiche, Kantara, Ferdane (wier duinen men op bladz. 96 zien kan) en de drempel van El-Guisr. Deze allen te zamen vormen eene uitgestrektheid van 75 Ned. mijlen. Port-Saïd is eene belangrijke stad geworden. Nog in 1859 was de kust vlak, naakt, woest en werd door de golven der zee gedurig geteisterd. De eerste werklieden waren genoodzaakt den nacht onder tenten aan het strand door te brengen. Wijl men van deze zijde der landengte alle werktuigen voor de onderneming ontvangen moest, werd dan ook te Port-Saïd de eerste spadesteek gedaan, en wel op 25 April 1859. Eene commissie, bestaande uit de heeren Ferdinand de Lesseps, voorzitter van den raad van administratie der maatschappij, de Chancel, lid van den raad, Corbin de Mangoux, graaf van Galbert en de heer Rouffio, vertrok van Pelusium naar het punt, waar de haven van Saïd ontworpen was. Daar aangekomen, vonden zij er aanwezig de heeren: Mougel-Bey, hoofdingenieur, directeur-generaal der werken; de Montaut, ingenieur der bruggen en wegen; La Roche, ingenieur der bruggen en wegen; La Rousse, hydrographisch ingenieur van de marine; Aubert-Roche, chef van de geneeskundige dienst; Hardon, aannemer der werken van de maatschappij; Tunieux, directeur der aannemingswerken; de agenten en beambten van de maatschappij; en een personeel van honderdvijftig conducteurs, opzichters, zeelieden en arbeiders.

De voorzitter, na de egyptische vlag op de werkplaats te hebben doen ontrollen, sprak de volgende woorden:

“In naam van de algemeene maatschappij van het zeekanaal van Suez, en tengevolge van de besluiten van den raad van administratie, zullen wij de eerste spadesteek doen, die den toegang tot het Oosten zal openen voor den handel en de beschaving van het Westen.

“Wij zijn hier allen vergaderd, bezield met hetzelfde denkbeeld van toewijding aan de belangen der aandeelhouders van de maatschappij en van haar verheven oprichter en beschermer; vorst Mohammed Saïd.

“Het nauwkeurig onderzoek, dat wij ingesteld hebben, geeft ons de zekerheid, dat de onderneming waarvan de uitvoering heden begint, niet alleen een werk zal zijn van vooruitgang, maar een groote waarde zal geven aan de kapitalen, die het zullen verwezenlijken.”

De voorzitter, elk van de leden van de commissie, en na hen de ingenieurs en beambten der maatschappij, openden nu de doorgraving in de voor het kanaaal afgebakende richting.

De heer de Lesseps sprak toen het volgende tot de egyptische werklieden, rondom hem geschaard:

“Ieder uwer,” zeide hij, “gaat zijne eerste spadesteek doen voor dit groote werk, even als wij hebben gedaan. Herinnert u dat gij niet slechts den grond gaat omwoelen, maar dat uw arbeid den voorspoed zal brengen in uwe huisgezinnen en over uw schoon land.

Deze woorden van den heer de Lesseps, aan de werklieden vertaald zijnde, werden met levendige toejuiching begroet, en daarna werd het werk met ijver begonnen.

Sedert die eerste spadesteek is Port-Saïd als uit het zand der zee opgerezen. Allereerst werd er een vuurtoren opgericht en een soort van vliegende brug (appontement) opgeslagen, welke vierhonderd-vijftig ellen zeewaarts zich uitstrekt. Verschillende werkplaatsen werden, de eene na de andere, gebouwd: stoomzagerijen, gieterijen, smederijen, distillatie-machinerie, timmerloodsen en tallooze groote en kleine houten en steenen huizen verrezen als in een oogwenk. Reeds in 1861 telde men dertien spoorlijnen, welke dienen moesten om de bouwstoffen, die over zee herwaarts gebracht werden, naar het binnenland te vervoeren. Port-Saïd is naar een welberekend en goed overlegd plan gebouwd. Het spreekt van zelf, dat de haven de eerste werkzaamheid vereischte. Moeite noch kosten werden gespaard, en thans reeds loopen er ieder jaar verscheidene honderden schepen binnen. Ook is de bevolking der stad grootelijks toegenomen: zij bedroeg in 1862 reeds 5000 zielen, onder welke 1200 Europeanen. Nog maar eenige jaren, en Port-Saïd zal gelijkstaan met Marseille en andere groote zeesteden.

Het meer Timsah is uitgediept tot eene binnenhaven. De stad Ismailia, aan de noordelijke oevers van dit meer gebouwd, breidt zich elken dag Bladzijde 100uit. Schoone boulevards en prachtige alleën zijn zoowel binnen als buiten de stad aangelegd; de meeste huizen dragen een oostersch karakter, terwijl de hotels en de woonhuizen der kooplieden in westerschen stijl zijn gebouwd. Niet ver van daar ligt het dorp Seuil, waar eene katholieke kerk en een mohammedaansche tempel in vrede naast elkander staan.

Wanneer men de groote menigte arbeiders nagaat, die nog onophoudelijk aan de beide oevers, in de binnenhaven of aan de glooiingen werken; als men de velerlei ontberingen en de tropische hitte in aanmerking neemt, aan welke deze menschen zijn blootgesteld;—dan moet men zich verwonderen dat er zoo weinige ziekten onder hen heerschen. Er was steeds een goed aantal geneesheeren aanwezig, maar hunne praktijk beteekende weinig. Epidemiën hebben er niet geheerscht en van de twaalfhonderd-vijftig Europeanen stierven er in een jaar slechts twintig. Maar wat het meeste verwondering gebaard heeft en toch bepaald is bewezen, is dat in een jaar, toen er 120,933 fellahs aan het graven waren, slechts drie-en-twintig personen gestorven zijn. De werklieden (fellahs) werden bestuurd naar een reglement, dat door den onderkoning van Egypte zelf is vastgesteld; en daar wij het, vooral met het oog op de doorgraving van Holland op zijn smalst, niet onbelangrijk achten, deelen wij dit reglement hieronder, zooals het in het reisverhaal van den heer Conrad voorkomt, meê.

“Wij Mohammed Saïd-Pasja, onderkoning van Egypte, willende voorzien in de goede uitvoering der werken van het groote zeekanaal van Suez en in de goede behandeling der egyptische werklieden, die daartoe zullen worden gebruikt; en tevens willende waken voor de belangen der landbouwers, eigenaars en ondernemers van dit land, hebben, in overeenstemming met den heer Ferdinand de Lesseps, als voorzitter en grondlegger van de algemeene maatschappij voor het kanaal, de volgende bepalingen vastgesteld.

Panorama van Port-Saïd.

Artikel 1. De werklieden tot de werken der maatschappij Bladzijde 102te gebruiken, worden aangewezen door de egyptische regeering, volgens de aanvragen der hoofdingenieurs en naar de behoeften.

Artikel 2. De betaling aan de werklieden toe te kennen, wordt vastgesteld volgens de bepaalde gemiddelde prijzen bij de werken van particulieren: namelijk 2½ tot 3 piasters2 daags, waaronder niet begrepen zijn de levensmiddelen door de maatschappij in natura te voldoen, ter waarde van 1 piaster.

De werklieden beneden de twaalf jaren ontvangen slechts 1 piaster en het volle bedrag der levensmiddelen.

De levensmiddelen in natura moeten worden uitgedeeld dagelijks, of alle twee of drie dagen vooruit; en in het geval dat men verzekerd is dat de werklieden, die daartoe aanvraag doen, in staat zijn in hun onderhoud te voorzien, wordt het bedrag der levensmiddelen in geldswaarde gegeven.

De betaling in geld geschiedt alle weken.

De maatschappij betaalt echter gedurende de eerste maand slechts de helft, totdat er eene reserve van veertien dagen daggeld is bijeengebracht; daarna wordt het volle daggeld aan de arbeiders uitbetaald.

De maatschappij is belast met de zorg voor het drinkbaar water en voor al de behoeften der werklieden.

Artikel 3. De taak, die aan de werklieden kan worden opgelegd, mag nimmer te boven gaan die, welke is vastgesteld voor de administratie der bruggen en wegen, en is aangenomen voor al de groote werken, die in de laatste jaren zijn uitgevoerd.

Het getal der werklieden wordt vastgesteld in verband met de tijdperken der werkzaamheden, die voor den landbouw gevorderd worden.

Artikel 4. De politie der werkplaatsen wordt uitgeoefend door de officieren en agenten van het gouvernement, onder de orders en volgens de instructien van de hoofdingenieurs, overeenkomstig een reglement, dat aan onze goedkeuring moet worden onderworpen.

Artikel 5. De werklieden, die hunne taak niet hebben vervuld, worden aan eene vermindering van daggeld onderworpen, die niet minder zal zijn dan ½ en evenredig aan het minder volbrachte werk. Zij, die zich zonder toestemming van de werken verwijderen, verliezen daardoor de veertien dagen daggeld, die in reserve staan; dit bedrag moet worden gestort in de kas van het hospitaal, waarvan in het volgende artikel gesproken wordt. Zij, die verwarring of oproerigheid veroorzaken in de werkplaatsen, verliezen mede hunne veertien dagen reserve daggelden. Hun wordt daarenboven eene boete opgelegd, die mede in de kas van het hospitaal wordt gestort.

Artikel 6. De maatschappij is verplicht te zorgen voor de huisvesting der werklieden, hetzij in tenten, hetzij in keeten of behoorlijk ingerichte woningen. Zij moet een hospitaal en de noodige ambulances onderhouden, met het geheele personeel en materieel, dat noodig is om de zieken op hare kosten te behandelen.

Artikel 7. De reiskosten der aangenomen werklieden en hunne gezinnen, van de plaats hunner afreis tot aan hunne aankomst op de werkplaatsen, zijn ten laste van de maatschappij.

Ieder ziek arbeider ontvangt in het hospitaal of in de ambulances, behalve de zorgen die zijn toestand vordert, een daggeld van 1½ piaster, gedurende al den tijd dat hij niet kan werken.

Artikel 8. De handwerkslieden, zooals metselaars timmerlieden, steenhouwers, smeden enz. enz. ontvangen een daggeld zooals de regeering gewoon is hun op de werken te betalen, behalve het bedrag der levensmiddelen of de waarde daarvan.

Artikel 9. Wanneer militairen in actieve dienst aan de werken der maatschappij worden gebruikt, moet de maatschappij aan ieder hunner, als verhoogde betaling van het gewone daggeld en onderhoud, eene som betalen gelijk staande met de betaling der gewone werklieden.

Artikel 10. De aardmanden (couffes) noodig voor het vervoer der grondspecie en der materialen, alsmede het kruit voor de exploitatie der mijnen, worden aan de maatschappij geleverd van regeringswege, tegen den prijs van aankoop, mits de aanvraag minstens drie maanden te voren is gedaan.

Artikel 11. Onze ingenieurs Linant-Bey en Mougel-Bey, die wij voor de directie en de regeling der werken ter beschikking stellen van de maatschappij, hebben het oppertoezicht over de werklieden, en moeten zich verstaan met den zaakgelastigde administrateur van de maatschappij tot het wegruimen der moeielijkheden, die bij de uitvoering van dit besluit mochten voorkomen.

Gegeven te Alexandrië, den 20^sten Juli 1856.”

De doorgraving van Suez heeft ook een egyptisch dichter opgewekt zijn hart in zangen lucht te geven. Wij deelen hierbij de vertaling van eenige koupletten mede van een lied door Sheik Refaah-Bey vervaardigd. De dichter is eene ulema of mohammedaansch priester, leeraar bij de moskee El-Azhar. Hij was de beste kweekeling onder de jongelieden, die de egyptische regeering in 1826 naar Frankrijk zond onder de leiding van den waardigen Jomard. Dit lied werd op muziek gesteld en is op last van Z. H. den onderkoning gevoegd bij de vier andere nationale zangen van denzelfden dichter, die door de egyptische troepen worden geleerd en die zij in koor zingen. De fransche vertaling is gemaakt door den heer Perron, aan wien Mohammed Saïd zelf het origineel ter vertaling gegeven heeft.

De zang zelf wordt voorafgegaan door eene soort van inleiding. De gewoonte der Muzelmannen brengt mede, nimmer eenig letterkundig, wetenschappelijk of godsdienstig werk te schrijven, al is het nog zoo eenvoudig of nog zoo kort, zonder het door eene vrome aanroeping of toewijding te doen voorafgaan.

“Land van Egypte, verheug u onder het roemrijke bestuur van uwen Saïd; door hem klimmen wij op tot den top van grootheid; hij overlaadt ons met de weldaden zijner werken.

“Egypte heeft de wereld vervuld met zijne wonderen; het heeft bewonderenswaardige steden geschapen; het heeft getoond wat volksdeugden vermogen; zijne ruïnen verkondigen nog zijne macht.

“Egypte heeft de alleenheersching gegrondvest; het Bladzijde 103trad daardoor uit de duisternis te voorschijn; het verhief zich boven de sterren; zijne monumenten bevatten de jaarboeken van zijn verleden.

“Eertijds, dit weet men, stortte de Nijl zijne wateren in een lang kanaal; dit was het werk der wetenschap; het voerde die wateren naar de zee van Kolzoum; het werd door ons verzuim weder opgevuld.

“Toen de hemel de macht aan Saïd gaf en het ongeluk vlood, deed God zien, dat het groote kanaal een gemakkelijk werk was, als wij slechts onze spaden in den grond wilden steken.

“Egypte, verhef u en wees fier! men zal het oude kanaal van Omar heropenen; dat grootsche werk, waarvan onze voorvaderen reeds eenmaal de voordeelen genoten, en dat hun tot roem strekte.

“Die landengte, het is een heilige plicht haar te doorboren; de wereld is verontwaardigd haar nog te zien bestaan; haar te doorsteken zal met smarten gepaard gaan, maar dan ook zullen onze smarten voor altoos verdwijnen.

“Dat zag en besliste met een oogopslag Saïd, de vorst onzer eeuw, de prins van het goede; en het kanaal antwoordt hem onbeschroomd: ‘Een teeken van u is een bevel voor mij.’

“Zoo werd eenmaal de slagboom, die aan de barbarijsche kusten bestond, in de landengte van Gades door Alexander verbroken; onze geschiedboeken vermelden het.

“De westersche wateren vereenigden zich met de Middellandsche golven; de wijde baghaz van Tarik werd geopend. Hetzelfde werk wordt thans door ons volbracht.

“De liefde van de eene zee voor de andere is als de liefde van de parel voor den boezem der schoonheid. Daar zullen onze schepen als verloofden doorvaren, en zij die wij beminnen zullen onder ons komen.

“De mannen der woestijn, de mannen der beschaafde wereldstreken, door de verleidelijke bekoorlijkheden van deze weldaad aangetrokken, zullen tot ons komen als vruchtbaarmakende regens, en de wonderen hunner nijverheid zullen ons komen liefkozen.

“De geleerden van alle landen zullen ons kunnen bezoeken; de vermaardheden van het vernuft zullen Egypte beminnen. En wanneer wij eenig beroemd man ontmoeten, zullen wij hem trachten te behouden, zoo als wij de visschen in onze netten vangen.

“Haast u dezen weg van geluk te openen, die ons moet voeren naar Mekka, tot de heilige plaatsen van de bedevaart. Het is de vorst van Egypte die ons beschermt.

“Reeds voleindigt hij de landwegen; hij bedekt ze met ijzer; hij vereenigt en hij regelt ze: onze reizen zullen geene lengte meer hebben.

“Wij geven aan onzen Nijl zijne oude luisterrijke kroon terug; van nu af aan hebben wij niets meer te verlangen. Hoe zouden Tyrus en Carthago thans nog in grootheid met ons kunnen wedijveren!

“Ons vaderland, wij liefkozen het zoo als eene moeder haar kind liefkoost; wij zouden het terugkoopen tegen den prijs van al het bloed onzer vijanden. Hem, wiens hart tegen ons vaderland was, zouden wij door onze zwaarden verscheuren.”—

Als slot van onze beschouwing over den toestand van het groote zeekanaal, deelen wij aan onze lezers nog het volgende mede.

De heer de Lesseps heeft aan een aantal kamers van koophandel, zoowel in Frankrijk als elders, eene circulaire gericht, ten einde bekend te maken, dat sedert 1 Januari 1865 de eerste weg van gemeenschap tusschen de Middellandsche en Roode zee is voltooid. De maatschappij heeft tien kleine stoombooten besteld, welke dienen moeten om platboomde vaartuigen van weinig diepgang op het nieuwe kanaal te slepen. De heer de Lesseps noodigt de bedoelde kamers uit, tegen 6 April ieder een gedelegeerde naar Alexandrië te zenden, ten einde een en ander in oogenschouw te nemen.

De toekomst van Suez.

Wij hebben reeds hier en daar in ons artikel onze meening geuit over de ontwikkeling en de toekomstige grootheid van de verschillende punten en gedeelten der landengte. Wij voor ons blijven bij ons gevoelen, dat Suez trapsgewijze ontwikkelen en tot eene hoogte stijgen zal, welke haar de eerste plaats in de rij der nieuwe volkplantingen zal doen innemen.

Meermalen is de vraag geopperd, welk volk eigenlijk zich in massa derwaarts zal begeven om de landengte te bewonen, en in de toekomstige dagen daar eene afzonderlijke natie zal uitmaken? Deze vraag is waarlijk niet van gewicht ontbloot, en het zou ons niet verwonderen, zoo zij nog heden ten dage dikwijls in de kabinetten der verschillende rijken behandeld werd. Wij veroorloven ons te zeggen, dat de vraag: welk volk de landengte van Suez bezitten zal, Europa gewis eenmaal in opschudding zal brengen. Laat ons dit nader toelichten.

Van den beginne der onderneming af, is Frankrijk de hoofddrijver der zaak geweest, en dit niet alleen uit een commercieel, maar vooral uit een politiek oogpunt. Het is Frankrijk toch niet slechts te doen om zijne kustvaart te vergrooten en zijnen handel te vermeerderen, maar vooral ook,—en dit staaft de ondervinding elken dag—om zijne bezittingen en zijn gebied uit te breiden. Frankrijk heeft niet voor niet gedurig aan zijne diplomatieke agenten last gegeven om vasten voet zoowel bij den Sultan als bij den onderkoning van Egypte te verkrijgen. Met al de listen der staatkunde heeft het getracht den eersten te bewegen tot de doorgraving concessie te verleenen, en den laatsten te overreden om spoedig handen aan het werk te slaan. Men kan eigenlijk de geheele onderneming, hoewel zij door actiënhouders van verschillende natiën geschraagd wordt, eene zuiver fransche noemen, met een franschen directeur, fransche ingenieurs, fransche bouwlieden en egyptische fellahs, die geheel door franschen invloed beheerscht worden. Frankrijk zendt de meeste schepen naar de haven van Port-Saïd, en allerlei maatregelen worden er genomen om den handel derwaarts nog uit te breiden. Ja, men fluistert reeds hier en daar, dat Napoleon III met den onderkoning van Egypte overeengekomen is, om de landengte van Suez tot eene Bladzijde 104fransche kolonie te verheffen. Maar dit zal Engeland nooit gedoogen. Vooreerst niet, omdat het nu reeds met leede oogen aanziet, dat Frankrijk zich uitbreidt; en ten anderen, omdat het alsdan,—en terecht—vreest, dat zijn vriendschappelijke vijand te veel in de nabijheid komt van de indische wateren, zoodat, bij een eventueel uitbreken des oorlogs, Frankrijk als in een oogwenk door de Roode zee troepen en schepen kan vervoeren. Ook Rusland wil gaarne de landengte koloniseeren. Maar hiertegen verheffen zich de twee genoemde mogendheden, daar men nog met schrik denkt aan Ruslands veroveringsplannen in het Oosten; men wil liever den kwijnenden toestand van het turksche rijk door allerlei kunstmiddelen, eerlijke zoo wel als oneerlijke, zoo veel mogelijk rekken, dan dat men dulden zou dat de dubbele adelaar de plaats inneemt der glanslooze halvemaan. Maar, zegt wellicht deze en gene, laat Egypte voor die koloniseering zorgen; het heeft immers fellahs genoeg. Zeer juist, aan menschen ontbreekt het Egypte niet. Er zijn bedelaars in overvloed, en ook arbeiders, die met de zweep moeten gedreven worden. Doch zouden dezen niet de welvaart van de landengte belemmeren en den handel afschrikken? Men verlangt—en wie zal de noodzakelijkheid hiervan ontkennen?—handelaars, bedrijvige menschen, ontwikkelde kooplieden, kunstenaars en bouwmeesters. Doch welk land zal in staat zijn deze, zonder aanstoot of ergernis te geven, in genoegzaam aantal te leveren? Met andere woorden, welke nationaliteit zal de overmacht op Suez verkrijgen? Wij doen de vraag, maar hare beantwoording is uiterst moeielijk en onzeker. Er zijn eenige geleerden, en ik bedoel hier vooral godgeleerden, die met het antwoord volstrekt niet verlegen zijn. Naar hun oordeel bestaat er een volk, dat hiervoor de meeste geschiktheid heeft; zij wijzen het als met den vinger aan. Zij beweeren namelijk, dat de Israëlieten sommige aloude profetiën bezitten, waarin gewezen wordt op een terugkeer van Israël naar zijn land, om daar onder een eigen koning te leven, en niet meer als ballingen, gesmaad en veracht, te midden der volkeren te wonen. Wellicht, meenen zij, zullen eenmaal de groote mogendheden opgewekt worden om de Joden bijeen te verzamelen, en “op snelle loopers”, gelijk de profetie van Israël dit zegt, naar de landengte van Suez te vervoeren: welk oord alsdan met recht de voorhof van het land der belofte zou kunnen genoemd worden.

Wij laten natuurlijk dit gevoelen voor rekening van hen, die deze opvatting der profetiën deelen. Maar hetzij dat dit Israël, dat nu reeds menigen Christen en heiden door de beoefening der wetenschappen beschaamd maakt, zich nog eenmaal op nieuw krachtig moge ontwikkelen, en wellicht joodsche ingenieurs en joodsche bouwkundigen langs Sinaï, Berseba en Hebron de eerste spoorweglijnen zullen leggen naar hunne heilige koningsstad; hetzij dat eenige andere natie, welke ook, zich neder zal zetten op dezen woesten bodem om er vruchtbaarheid en leven, nijverheid en handel, maatschappelijke ontwikkeling en beschaving over uit te breiden;—onloochenbaar is het, dat de graving van het Suez-kanaal een eereplaats inneemt onder de reuzenwerken der negentiende eeuw, wier grootschheid wij bewonderen, maar wier invloed eerst openbaar zal worden in de toekomst des tijds.

Suez.

Inleiding.

Hoe komt men te Suez?

Suez en het kanaal.

De eerste ontwerpen van het kanaal.

De tegenwoordige toestand van het kanaal.

De toekomst van Suez.