THE PROJECT GUTENBERG EBOOK OF DOOR DE LUCHT NAAR INDIË

This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included with this eBook or online at www.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.

Title: Door de lucht naar Indië

Author: A.N.J. Thomassen à Theussink van der Hoop

Release date: August 2, 2026 [eBook #79256]

Language: Dutch

Original publication: Amsterdam: Scheltens & Giltay, 1925

Other information and formats: www.gutenberg.org/ebooks/79256

Credits: The Online Distributed Proofreading Team at https://www.pgdp.net/ for Project Gutenberg

*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DOOR DE LUCHT NAAR INDIË ***

[Inhoud]

[Inhoud]

DOOR DE LUCHT NAAR INDIË

[Inhoud]

Afb. 1. Wajangfiguur, voorstellende Gatoetkatja, den vliegenden held uit de Javaansche legende; geschenk van den Mangkoenegara.

[Inhoud]

DOOR DE LUCHT NAAR INDIË

DOOR

A. N. J. THOMASSEN À THUESSINK VAN DER HOOP

Met 112 foto’s, meerendeels door den schrijver genomen, en 38 kaarten en andere illustraties

SCHELTENS & GILTAY—AMSTERDAM

1925

[Inhoud]

GESCHREVEN IN OPDRACHT VAN HET

COMITÉ VLIEGTOCHT NEDERLAND-INDIË

Afb. 2. De F VII bij een proefvlucht.

Foto K. L. M.

Afb. 3. Onze motor.

Foto K. L. M.

[5]

[Inhoud]

VOORREDE.

p verzoek van den Heer Van der Hoop eene korte voorrede voor dit werk te schrijven, is voor mij eene aangename taak, omdat ik overtuigd ben, daarmede bij de lezers een welkomen gast in te leiden.

De luchtvaart is nog altijd een onderwerp, dat algemeene belangstelling geniet. Het geheimzinnige raadsel der menschelijke vlucht, dat eeuwen lang de verbeelding heeft geprikkeld, is ook na zijne oplossing het menschdom blijven boeien. De vliegende mensch, sierlijk en bevallig zich een weg door de onmetelijke sferen banende, wekt nog altijd onzen eerbied en onze bewondering voor dit schitterend voortbrengsel der vruchtbare paring van menschelijk vernuft en menschelijken moed en wellicht onbewust gevoelt de, in de bekoring van het uiterlijk verschijnsel geboeide aanschouwer de innerlijke beteekenis van dezen geweldigen voorwaartschen sprong op den weg van den vooruitgang. De grootsche beloften, welke de razende motor in zijn gemoed doet weerklinken, openen onmetelijke mogelijkheden aan het spel zijner verbeelding. [6]

Maar het is allerminst bij „verbeelding” gebleven. Een deel dier mogelijkheden is practisch verwezenlijkt, is eene „werkelijkheid” geworden, welke zich gestadig ontwikkelt. De netten van luchtverkeerslijnen over Europa en Amerika breiden zich als ’t ware dagelijks uit en beginnen geleidelijk door te dringen in de minder gecultiveerde gebieden van Afrika, Azië en Australië. De toenemende afstanden, waarover personen en goederen door de lucht kunnen worden verplaatst, doen de economische voordeelen van het snelverkeer steeds beter tot hun recht komen. Het wereldluchtverkeer is reeds heden een maatschappelijk verschijnsel van onberekenbaar gewicht; het is een onmisbaar element van het algemeen verkeerswezen geworden.

Afb. 4. De F VII te Rotterdam.

Foto K. L. M.

Afb. 5. De vliegerszitplaats.

Zoo kan het geen verwondering baren, dat de stoute vliegtocht van THOMASSEN À THUESSINK VAN DER HOOP, VAN WEERDEN POELMAN en VAN DEN BROEKE van Amsterdam naar Batavia bij het Nederlandsche volk en bij de bevolking van Nederlandsch-Indië warme belangstelling en groote geestdrift heeft gewekt. Wij hebben de bekwame en dappere bemanning van het voortreffelijke FOKKER-verkeersvliegtuig met spanning op haar weg door het luchtruim gevolgd. Wij hebben onze harten voelen trillen van nationalen trots, toen de namen van Nederlandsche vliegers en vliegtuigbouwers met eere over werelddeelen naar den ommekant der aarde werden gedragen en toen voor ’t eerst Nederland door de lucht de hand had gereikt aan zijne broeders en landskinderen in zijne overzeesche gewesten. Wij hebben met oprechte voldoening door landzaat en door vreemden de erkenning hooren uitspreken, [7]dat de pittige durf, de stoere kracht en het taaie volhoudingsvermogen, waarmede de Oud-Hollandsche zeevaarders in vroegere eeuwen hun wereldroem hebben veroverd, voortleven in onze Hollandsche luchtvaarders van heden.

Maar wij hebben bovenal gevoeld, dat hier een daad was volbracht, die voor de toekomst groote gevolgen kan hebben. Van der Hoop en zijn tochtgenooten hebben een nieuwen mijlpaal gezet op den luchtweg van Europa naar Indië en Australië. Zij hebben een belangrijke bijdrage geleverd tot de kennis en ervaring, welke noodig zullen zijn, om regelmatige luchtverbindingen tusschen genoemde werelddeelen tot stand te brengen.

Van bedoelde uitkomsten is een groot deel in dit boek neergelegd. Het lezend publiek, dat nog slechts kennis kon nemen van de telegrammen en schriftelijke rapporten, welke Van der Hoop gedurende zijn tocht aan het Comité Vliegtocht Nederland-Indië deed toekomen, zal ongetwijfeld gaarne kennis nemen van het volledige relaas der voorbereiding van den tocht, de lotgevallen der tochtgenooten, hunne indrukken en ervaringen en hunne gevolgtrekkingen ten opzichte van de vooruitzichten, mogelijkheden en moeilijkheden van eene toekomstige luchtverbinding Nederland–Nederlandsch-Indië.

Gaat het den lezer, gelijk het mij is gegaan, dan zal hij dit relaas met ingenomenheid, ja, met spanning volgen, waardeerende de eenvoudige en heldere schrijfwijze, den gezonden humor, die dikwerf te voorschijn komt, de bescheidenheid van den schrijver in de schildering [8]der verrichte feiten, overwonnen moeilijkheden en doorgestane gevaren, de talrijke wetenswaardigheden en gegevens, welke zijn bijeengebracht. De Heer Van der Hoop is er, naar mijn gevoelen, uitmuntend in geslaagd een verloop van in groote lijnen bekende feiten opnieuw in een aantrekkelijken en boeienden vorm weer te geven.

Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië heeft gemeend, de samenstelling en uitgaaf van dit werk te moeten bevorderen, als bijdrage tot zijne propaganda voor het luchtverkeer in en naar Nederlandsch-Indië. Het Comité besloot immers, na afwikkeling der aangelegenheden betreffende den volbrachten vliegtocht, werkzaam te blijven ter bevordering van vorengenoemd luchtverkeer, van welks totstandkoming het rijke vruchten verwacht voor de ontwikkeling van- en voor den hechten band tusschen de beide hoofdgebieden van het Nederlandsche Staatsverband. Zooals ik elders meer uitvoerig heb uiteengezet (Vragen des Tijds, Juli 1925), is dit vraagstuk heden urgent geworden. De plannen tot luchtverbinding tusschen Engeland en de Britsch-Aziatische gebieden hebben reeds vasten vorm gekregen en zullen weldra tot een begin van uitvoering komen. Het is een belang van de eerste orde voor Nederlandsch-Indië en voor ons,—voor de ontwikkeling onzer overzeesche gewesten en voor onze internationale positie in het Oosten, dat wij onverwijld officieel voeling krijgen met de Britsche plannen, ten einde ons een aandeel te verzekeren in de luchtverbinding Europa–Azië–Australië en opdat wij kunnen aansluiten op de Britsche luchtlijnen in het Oosten. [9]Daartoe zij een eerste stap de spoedige opening van het luchtverkeer in Ned. Indië, als steunpunt en voedingsbron voor de wereldluchtlijnen van het Oosten. Er ligt hier voor eene vooruitziende regeering in Nederland en in Nederlandsch-Indië een taak van de grootste beteekenis en van dringende urgentie.

Moge het werk van den Heer Van der Hoop er toe bijdragen, dit vraagstuk wederom onder de algemeene aandacht te brengen en de terhandneming er van bevorderen en bespoedigen. Eerst dan zal de vliegtocht Nederland–Nederlandsch-Indië werkelijk rijke vruchten dragen ten bate der nationale, moreele en materieele verheffing van Groot-Nederland. Eerst dan zal de Nederlandsche Natie toonen de kloeke daad harer Oostindië-vliegers in hare ware beteekenis te hebben begrepen en op hare volle waarde te hebben geschat.

C. J. SNIJDERS,

Voorzitter van het Comité Vliegtocht Nederland–Indië.

’s Gravenhage, 17 Aug. 1925.

Afb. 6. Het compas wordt gecompenseerd.

Afb. 7. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia.

[11]

[Inhoud]

INLEIDING.

et is algemeen bekend, dat de oorlog een zeer krachtigen stoot heeft gegeven tot de ontwikkeling van het vliegtuig. Intusschen mag de invloed van den oorlog in dezen niet overschat worden. Het vliegtuig van na den oorlog was in principe nog vrijwel hetzelfde als het toestelletje, waarmede Blériot in 1909 voor het eerst het Engelsche kanaal overstak. De oorlog echter heeft ons aanzienlijke verbeteringen gebracht in den vorm van romp en vleugels, in de toegepaste constructie-methodes en in de kracht, lichtheid en betrouwbaarheid van de motoren.

Na den oorlog waren in de verschillende rijken, die er aan hadden deelgenomen, groote hoeveelheden vliegtuigmateriaal aanwezig, waarvoor men een bestemming in vredestijd zocht, terwijl de verschillende regeeringen tevens een arbeidsveld trachtten te vinden voor de groote vliegtuigfabrieken, die tijdens den oorlog waren ontstaan. Het gevolg hiervan was, dat men overging tot het oprichten van geregelde burgerluchtlijnen, en tevens trachtte door het organiseeren van [12]afzonderlijke vluchten over zeer lange afstanden de mogelijkheden na te gaan, welke het vliegtuig als verkeersmiddel over dergelijke trajecten bood, en de aandacht van het publiek op deze mogelijkheden te vestigen.

Afb. 8. Schiphol op den morgen van ons vertrek; rechts-boven de H-NACC.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Afb. 9. Escadrilles van Zee- en Landmacht, die ons begeleidden bij het vertrek.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Een der eerste, en tevens een van de mooiste van deze lange-afstand-vluchten is die van Ross Smith met zijn broer en 2 mécaniciens, van Engeland naar Australië, een afstand van 14000 mijl.

Ross Smith begon zijne voorbereidingen onmiddellijk na den wapenstilstand, vertrok den 12den November 1919 uit Londen met een Vickers-Vimy twee-motorig oorlogsvliegtuig en bereikte den 10den December daaraanvolgende Port Darwin in Australië. Hiermede had hij juist binnen een maand zijn doel bereikt en den prijs gewonnen, die de Australische Regeering voor de vlucht had uitgeloofd. Van Port Darwin vloog hij door naar Adelaide. Hij had hierbij met vele moeilijkheden te kampen, aangezien zijn toestel op de lange vlucht reeds veel geleden had, doch den 23sten Maart 1920 kwam hij behouden te Adelaide aan.

Een ander groot doel, dat de luchtvaart zich in 1919 stelde, was de vlucht over den Atlantischen Oceaan. Verschillende pogingen werden gedaan, vele moeilijkheden moesten worden overwonnen en de vliegers hadden met talrijke tegenslagen te kampen, doch tenslotte slaagden de Engelsche vlieger Allcock en zijn navigator Brown er in om op 14 en 15 Juni 1919 de vlucht van New Foundland naar Ierland zonder tusschenlanding in 16 uren 27 minuten, niettegenstaande [13]het zeer slechte weer, op schitterende wijze te volbrengen.

In 1920 trachtte de Italiaansche Regeering een vlucht te organiseeren van Rome naar Tokio. Er werd zeer veel geld aan deze onderneming besteed, verschillende deelnemers vertrokken uit Rome, waarvan er twee werden neergeschoten door Arabieren in Mesopotamië en alleen de luitenants Masiero en Ferrarin slaagden er in, de geheele vlucht te volbrengen in 3½ maand tijds.

Van Engelsche zijde werd een vlucht van Londen naar Kaapstad georganiseerd onder leiding van den vlieger Van Ryneveld. 4 Februari 1920 werd uit Londen gestart, en na veel tegenspoed, waarbij het toestel twee maal werd vernield en door een ander moest worden vervangen, kwam Van Ryneveld 20 Maart 1920 te Kaapstad aan.

De Portugeezen Coutinho en Cabral vertrokken den 30sten Maart 1922 uit Lissabon en kwamen den 17den Juni te Rio de Janeiro aan, na een schitterende vlucht over het zuidelijk gedeelte van den Atlantischen Oceaan, waarbij vooral de juiste luchtnavigatie valt te vermelden.

In 1922 trachtten Blake, Macmillan en Malins een vlucht om de wereld te maken. Zij startten van Londen naar het Oosten; ofschoon zij in het begin met veel moeilijkheden en tegenslagen te kampen hadden, slaagden zij erin met hun eerste toestel, een de Havilland 9, tot Calcutta te komen. Hier bleef Blake wegens ziekte achter, en Macmillan en Malins gingen verder met een watervliegtuig. Waarschijnlijk doordat dit toestel eenigszins haastig was gemonteerd, kregen zij motorpech [14]boven de Golf van Bengalen; zij moesten dalen, het toestel sloeg over den kop, en de beide inzittenden moesten op de drijvers van het vliegtuig drie dagen en twee nachten blijven ronddobberen onder groote ontberingen, voordat zij—juist bij tijds—werden gered.

Waren gedurende de eerste jaren na den oorlog de groote intercontinentale vluchten min of meer sporadisch, in het jaar 1924 en het begin van 1925 volgden zij elkander in sneller tempo op.

In de eerste plaats verdienen vermelding de verschillende pogingen, gedurende dat jaar ondernomen, om een vlucht rond de wereld te maken. Van Engelsche zijde trachtte MacLaren deze vlucht te volbrengen; hij startte den 25sten Maart van Southampton oostwaarts. Bij Akyab in Achter-Indië, waar ook de F VII naderhand landde, vernielde hij zijn Vickers-vliegboot; een nieuw toestel werd hem gezonden, doch in het Noorden van Japan had hij met veel slecht weer en andere tegenspoeden te kampen, en de poging moest definitief worden opgegeven, niettegenstaande de groote vasthoudendheid en sportiviteit van de bemanning.

Meer succes had de Amerikaansche regeering, die een vlucht om de wereld organiseerde in tegengestelde richting, van Oost naar West. Den 17den Maart 1924 startten vier vliegtuigen met samen acht man bemanning uit Santa Monica bij Los Angelos. Vandaar ging het langs Alaska, waar het toestel van den leider, Major Martin, verloren ging. De drie andere toestellen vlogen langs de Aleoeten, de eilanden, die in het Noorden van de Stille Zuidzee Alaska met Azië verbinden, en zoo bereikten zij Japan. Vandaar gingen zij langs [15]China naar Achter-Indië. Door Azië en Europa volgden zij verder ongeveer dezelfde route als de F VII. Den Atlantischen Oceaan staken de vliegers in het Noorden over, via Groenland en IJsland. Ook op dit traject hadden zij met veel slecht weer te kampen, en wederom ging een toestel verloren. De twee overgebleven vliegtuigen slaagden erin Noord-Amerika veilig weer te bereiken. Zij volbrachten de vlucht rondom de Aarde in 175 dagen, waaronder 59 vliegdagen waren. Zoowel de toestellen als de bemanning hebben zich op dezen zwaren tocht schitterend gehouden.

Niet minder merkwaardig dan de Amerikaansche wereldvlucht was de vlucht van Parijs naar Tokio door Pelletier Doisy. Weliswaar ging deze vlucht over een korter traject, doch wat de bemanning, bestaande uit slechts één vlieger en één mécano heeft gepresteerd, grenst aan het ongelooflijke. Den 24sten April startte Doisy uit Parijs, en reeds zeven en twintig dagen later, den 20sten Mei, kwam hij te Shangai aan; den afstand van 13440 kilometer had hij in 90 uur 55 minuten vliegen afgelegd. Gedurende de eerste étappe, Parijs–Bucarest, zat Doisy 10 uur 45 minuten aan één stuk aan het stuurwiel, terwijl de laatste étappe Canton–Shangai 9 uur 10 minuten duurde. Helaas werd te Shangai het toestel vernield ten gevolge van den gebrekkigen toestand van het landingsterrein. Doisy kreeg echter een ander toestel en bereikte den 9den Juni Tokio.

Van Amsterdam uit werd door den Argentijnschen vlieger Pedro Zanni een poging gedaan, oostwaarts de wereld om te vliegen. Zanni startte 26 Juli, doch [16]moest na veel tegenspoed zijn vlucht opgeven, nog vóór hij den Stillen Oceaan had overgestoken.

Een tweetal Portugeesche vliegers trachtten de Portugeesche kolonie Macao in Zuid-China van Lissabon uit te bereiken. Zoowel de organisatie van deze vlucht als het gebruikte materiaal beloofden niet veel goeds. Den 2den April 1924 startten de Portugeezen uit Lissabon. Den 7den Mei vernielden zij hun toestel bij eene noodlanding bij Pipar in Voor-Indië. De vlucht werd met een ander toestel voortgezet, en den 20sten Juni landden zij in de buurt van Macao op een Chineesch kerkhof, daar zij het vliegveld niet konden vinden. Wie wel eens in Indië of elders een dergelijk kerkhof heeft gezien, zal er zich niet over verwonderen, dat het vliegtuig opnieuw werd vernield. Dit neemt niet weg, dat deze vlucht over 15000 kilometer een merkwaardige prestatie moet worden genoemd.

Wij besluiten de opsomming van de groote vluchten, die het jaar 1924 opleverde, met de vermelding van twee merkwaardige rondvluchten om het Australische vasteland. De eerste werd gemaakt van 6 April tot 19 Mei met een watervliegtuig door den Australischen vlieger Mac Intyre. De tweede werd volbracht door den kapitein Jones met een landvliegtuig, tusschen 7 en 29 Augustus. De afstand, door de beide vliegtuigen zonder eenigen belangrijken tegenslag op vlotte wijze afgelegd, bedroeg ruim 13000 kilometer.

De reeks lange vluchten van 1924 werd voortgezet in de eerste helft van 1925. Wij vermelden de fraaie vlucht van de drie Belgen Thieffry, Roger en De Bruycker van Brussel naar Kinschassa in den Belgischen [17]Congo, de vlucht van Arrachard en Le Maître van Parijs naar het Fransche gebied in Noord-West Afrika en terug, waarbij buitengewoon lange étappe’s werden gemaakt, en last not least de schitterende vlucht van den Engelschen vlieger Alan Cobham van Londen naar Rangoon en terug. Deze vlucht was georganiseerd om aan Air-Vice-Marshal Sir Sefton Brancker, Controller of Civil Aviation, die als passagier mede vloog, gelegenheid te geven, de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Engeland en Britsch-Indië te bestudeeren.

Ten slotte willen wij er nog even de aandacht op vestigen, dat er plannen bestaan voor vluchten tusschen Frankrijk en Japan, via Siberië. Deze plannen ontleenen hun belangrijkheid vooral hier aan, dat zij het uitzicht openen op een nieuwen, Noordelijken luchtweg naar het verre Oosten, die wellicht in de toekomst een concurrent zal worden van den tot nu toe gevolgden weg via Voor- en Achter-Indië. Japanners en Franschen zullen echter bij deze pogingen veel politieke moeilijkheden te wachten hebben, doch ook van andere zijde vestigt men de aandacht op dezen luchtweg. Reeds zijn drie in Rusland gebouwde Junkers-vliegtuigen van Moskou naar Peking gevlogen onder Russische vlag, en er schijnen plannen te bestaan voor een luchtlijn Londen–Berlijn–Koningsbergen–Moskou–Oerga–Peking.

Uit bovenstaande opsomming moge blijken, dat in de periode na den oorlog de lange-afstand-vluchten elkander in steeds sneller tempo en met stijgend succes hebben opgevolgd. Het economisch herstel, de betere [18]internationale verhoudingen en de neiging van verschillende mogendheden om de banden met hunne koloniën nauwer aan te halen mogen hiertoe hebben medegewerkt, doch de hoofdoorzaak moet worden gezocht in de ontwikkeling van het geregelde burgerluchtverkeer en de verbetering van de vliegtuigen. In beide heeft Nederland een eervolle rol gespeeld.

Toen al spoedig na den oorlog vooral in Engeland en Frankrijk de organisatie van het burgerluchtverkeer werd aangevat en door de regeeringen krachtig ondersteund, gevoelde men in Nederland de noodzakelijkheid, dat ons land met zijn centrale geografische ligging en zijn groote handels- en verkeersbelangen een aandeel zou nemen aan de tot stand koming van het nieuwe verkeersmiddel. Het gevolg was, dat den 7den October 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën werd gesticht. Deze Maatschappij onderscheidde zich van vele dergelijke maatschappijen in het buitenland principieel hierdoor, dat zij niet in het leven werd geroepen door eene vliegtuigenfabriek, die ook na den oorlog een afzetgebied voor haar product zocht, doch dat zij werd gesticht op aandrang- en met hulp van vooraanstaande handels- en verkeerslichamen. Aangezien niet mocht worden verwacht, dat de maatschappij gedurende de eerste jaren financieel op eigen beenen zou kunnen staan, werd zij van regeeringswege gesteund. De toename van het luchtverkeer, de bouw van meer economische vliegtuigen en de betere exploitatie, die de ervaring langzamerhand leerde, wettigen echter de hoop, dat eerlang de inkomsten de onkosten zullen dekken. [19]

De Maatschappij begon haar luchtlijnen zonder Regeeringssteun, doch na eenigen tijd stond de Regeering een subsidie toe, tot een maximum van ⅔ van het verlies. De Maatschappij moest ⅓ zelf dragen. Door deze regeling verkreeg de Regeering den waarborg, dat alles zou worden gedaan, om de exploitatie zoo economisch mogelijk te maken, en het verlies tot een minimum te beperken; verder oefent het Departement van Waterstaat voortdurend contrôle uit, niet alleen over het commercieele beheer der onderneming, doch ook over personeel en materieel, waardoor de grootst mogelijke veiligheid voor de passagiers wordt verzekerd. Inderdaad is de ongevallenstatistiek der K. L. M. gedurende de vijf jaren van haar bestaan buitengewoon gunstig geweest. Na deze eerste subsidie-overeenkomst is een nieuwe regeling getroffen, welke voor vier jaar is gesloten en einde 1926 eindigt. Gedurende deze vier jaar verstrekt de Regeering aan de Maatschappij voorschotten tot een gezamenlijk bedrag van ƒ 1.400.000, welk bedrag de K. L. M. zal moeten terugbetalen zoodra haar bedrijf winstgevend is geworden.

Gedurende den zomer van 1920 onderhield de K. L. M. een proefdienst op Londen met Engelsch materieel en vliegers. In het najaar kwam hier een proefdienst op Hamburg–Kopenhagen bij; de laatste bleek in tegenstelling met de eerste geen levensvatbaarheid te bezitten in dien tijd van valuta-moeilijkheden.

Nadat eind October 1920 de proefdienst was gesloten begon de Maatschappij half April 1921 met een éénmaaldaagschen dienst op Londen en een dergelijken [20]dienst op Hamburg, terwijl begin Mei (in samenwerking met eene buitenlandsche maatschappij) een éénmaaldaagsche dienst op Parijs werd geopend, die reeds veertien dagen later tot een tweemaaldaagsche werd uitgebreid. Gedurende dit jaar begon de Maatschappij met Nederlandsche toestellen en ten deele met Nederlandsche vliegers te werken.

Afb. 10. Even vóór de Duitsche grens.

Foto Luchtvaart Afdeeling Soesterberg.

Afb. 11. Vliegveld Kbely bij Praag.

De dienst op Hamburg werd om bovengenoemde reden in October gestaakt, en de dienst op Londen werd in den daaropvolgenden winter van 1921 op 1922 met het oog op het weer stopgezet.

In den zomer van 1922 werd een tweemaaldaagsche dienst op Londen onderhouden (ten deele samen met een Engelsche Maatschappij), terwijl de Parijsche dienst door bleef gaan en veel levensvatbaarheid toonde. In den winter van 1922 op 1923 bleef de dienst op Londen voor het eerst doorloopen. De weersgesteldheid bleek geen overwegend bezwaar hiertegen te vormen.

Het jaar 1923 onderscheidde zich hierdoor, dat de K. L. M. na het overwinnen van vele politieke bezwaren er in slaagde, een eigen doorgaande lijn naar Parijs te openen.

In 1924 werd een lijn Rotterdam–Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen geopend. Deze lijn gaf eene aanzienlijke tijdsbesparing, aangezien de vliegtuigen over de heele reis 7½ uur doen, terwijl de trein er ruim een etmaal voor noodig heeft. De tarieven van de luchtlijn werden ongeveer gelijk gesteld aan die van de spoor, en de lijn bleek van het begin af aan een groot succes. [21]

Fig. 1. Luchtverkeer van- en via Nederland in 1925.

[22]

De Maatschappij treedt voorts als agente op voor buitenlandsche verkeersmaatschappijen, voert pleiziervluchten uit in Nederland, en heeft een zeer bloeiende afdeeling voor luchtfotografie.

Gelijken tred met de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Nederland hield de ontwikkeling van het verkeersvliegtuig. De K. L. M. ving haar diensten aan met Engelsche oorlogsvliegtuigen, die met een motor van 240 P.K. slechts twee passagiers konden vervoeren. Het waren open toestellen, waarin de passagiers ten volle waren blootgesteld aan weer en wind en aan oliespatten en geraas van den motor. De N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) begon zich echter al spoedig toe te leggen op speciale verkeersvliegtuigen. De eischen, aan dergelijke vliegtuigen te stellen, verschillen namelijk principieel van die, waaraan een militair vliegtuig moet voldoen. Voor een oorlogsvliegtuig gelden als hoofdeischen snelheid, stijgvermogen en wendbaarheid. Voor een verkeersvliegtuig treden de eischen: comfort voor de passagiers en vooral zuinigheid in het gebruik meer op den voorgrond. Om aan laatstgenoemde eischen tegemoet te komen bracht Fokker een serie verkeersvliegtuigen aan de markt, onder de serieletter F. Het eerste van deze toestellen was de F II. Dit vliegtuig beteekende reeds een aanzienlijke verbetering, vergeleken met de oude militaire toestellen, aangezien hierbij een comfortabel cabine was aangebracht, voorzien van een deur, groote ramen en gemakkelijke stoelen, terwijl het toestel naar verhouding zuinig in het gebruik was, doordat met denzelfden motor van 240 P.K. niet meer twee, doch vier [23]passagiers in de cabine konden worden vervoerd, terwijl desnoods een vijfde buiten, naast den vlieger, kon plaats nemen.

Op de F II volgde de F III, een toestel, dat veel leek op het vorige, doch een ruimer cabine bezat, zoodat alle vijf passagiers thans binnen konden zitten. De beide hier beschreven types werden en worden nog steeds op groote schaal bij de K. L. M. gebruikt.

De toename van het passagiersvervoer deed langzamerhand de vraag ontstaan naar een grooter toestel, plaats biedende aan zes à acht passagiers.

Daarom bracht Fokker in het najaar van 1922 een nieuw vliegtuig aan de markt, de F V, voorzien van een Rolls Royce motor van 360 P.K. en ruimte biedende voor acht passagiers en twee man bemanning. Toen dit vliegtuig in December van dat jaar zijn proefvluchten maakte, merkte de Heer Fokker op, dat het wellicht geschikt zou zijn voor eene toekomstige luchtverbinding met Indië. Deze opmerking van den Heer Fokker gaf schrijver aanleiding, aan den directeur der K. L. M. voor te stellen, het oude plan van een vliegtocht naar Indië met het nieuwe vliegtuig te trachten ten uitvoer te brengen.

Het plan voor de vlucht Amsterdam–Batavia was inderdaad wel oud. Reeds in 1919, toen allerwege vluchten over lange afstanden werden beraamd, werd het plan geopperd, en in October van dat jaar loofde het Indische Gouvernement een prijs van 10.000 gulden uit voor den eersten Nederlandschen vlieger, die er in zou slagen, Java van Nederland uit te bereiken. Hierbij werden twee eischen gesteld: de vlucht moest [24]vóór 1 September 1920 volbracht worden, en mocht niet langer dan 14 dagen duren.

De uitgeloofde som was gering, en de gestelde tijd van 14 dagen maakte het practisch onmogelijk, den prijs op deze voorwaarden te winnen.

Op initiatief van het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië werd echter van particuliere zijde de regeeringsprijs uitgebreid tot een fonds van 50.000 gulden, terwijl de Regeering van haar kant den maximum-vliegtijd tot een maand verlengde. Naderhand voegde de Nederlandsche Regeering 18.000 gulden aan de premie toe.

De belangstelling voor het plan was groot in kringen van militaire- en marine-vliegers, zoowel in Nederland als in Indië. De vlieger-luitenants Land en Stom werkten aan een plan, dat helaas moest worden opgegeven door den dood van eerstgenoemde. De luitenant Koppen hoopte te gaan met een Duitsch „Albatros” vliegtuig, en terzelfder tijd bereidden de luitenant-ter-zee Backer en de luitenant-vlieger Van Wulfften Palthe den tocht voor met een tweemotorige, Engelsche Vickers vliegboot, terwijl ook de luitenants Versteegh en Steup, en de luitenants-ter-zee Nieuwenhuis en Doorman met plannen rondliepen. Helaas ontstonden over het Duitsche toestel van luitenant Koppen moeilijkheden met de Engelsche regeering, die tenslotte de Nederlandsche regeering noopten, de zaak voorloopig geheel stop te zetten. Deze gang van zaken viel vooral te betreuren, omdat de vliegers Backer en Van Wulfften Palthe met hunne voorbereidingen reeds zoover gevorderd waren, dat zij binnen weinige dagen [25]hoopten te vertrekken. Hun plan zat degelijk in elkander, en gezien het goede personeel en materieel gaf men ze in vliegerskringen een redelijke kans van slagen.

De Indische regeering verlengde den geldigheidsduur van de premie tot 1 Augustus 1921. De namen van de vliegers Leendertz en De Ruyter werden nog genoemd, doch tenslotte hoorde men langen tijd niets meer van het plan.

Eerst in April 1921 werd de zaak opnieuw te berde gebracht door den luitenant-ter-zee Goedhart en den officier-machinist Takens, die samen de vlucht wilden maken op een Van Berkel eendekker van de Marine. De namen van de ontwerpers waarborgden een degelijke voorbereiding van het plan, doch het stuitte ook ditmaal weer af, eensdeels op financiëele moeilijkheden en anderdeels op het verbod van de Engelsche regeering om over Mesopotamië te vliegen, in verband met de politieke bezwaren aldaar.

Eerst in het einde van 1922 kwam het plan, zooals boven werd gezegd, weer eens ter sprake, met het gevolg, dat in het begin van 1923 het „Comité Vliegtocht Nederland-Indië” werd opgericht. De oud-Opperbevelhebber van Land en Zeemacht, Generaal b.d. C. J. Snijders, aanvaardde het voorzitterschap, terwijl voorts in het comité zitting namen Dr. C. J. K. van Aalst, President der Ned. Handelmaatschappij, de Heer H. Cremer, Directeur der Deli-Maatschappij, Sir Henry Deterding, Directeur-Generaal der Kon. Ned. Petroleum Maatschappij, de Heer A. H. G. Fokker, Directeur der N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, de Heer J. H. Hummel, Directeur der [26]Kon. Pakketvaart Maatschappij, Jhr. H. Loudon, toenmaals voorzitter der Kon. Ned. Vereeniging voor Luchtvaart, de Heer A. Plesman, Directeur der Kon. Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, de Heer W. Ruys, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd, de Heer P. E. Tegelberg, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Nederland, en de schrijver. Naderhand kwamen hier nog bij de Heer E. Fuld, lid van het Hoofdbestuur der Kon. Ned. Ver. voor Luchtvaart en de Heer E. Heldring, President van de Kamer van Koophandel te Amsterdam. De laatste werd in de vergaderingen vertegenwoordigd door den Heer J. Bol, Voorzitter van de Commissie voor Luchtvaart van genoemde Kamer.

Een uitvoerend comité werd gevormd, bestaande uit Generaal Snijders, den Heer Plesman en schrijver, terwijl Dr. W. L. Groeneveld Meyer als secretaris van beide comité’s optrad. [27]

[Inhoud]

HOOFDSTUK I

DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT

et Comité Vliegtocht Nederland-Indië stond voor een moeilijke taak.

In de eerste plaats moest het benoodigde geld bijeengebracht worden. De termijnen, gesteld voor de prijzen. welke indertijd door het Indische Gouvernement en door de Nederlandsche regeering waren uitgeloofd. waren reeds lang verstreken. Het Comité wendde zich tot de beide Regeeringen om opnieuw financiëelen steun te vragen. Zoowel het Indische Gouvernement als het Nederlandsche Ministerie van Waterstaat stonden zeer sympathiek tegenover de zaak. Tengevolge van de in dien tijd zeer streng doorgevoerde bezuiniging moesten echter beide zich onthouden van het geven van rechtstreekschen geldelijken steun. In Indië werden echter van Gouvernementswege vliegvelden gereed gemaakt en verdere maatregelen getroffen die voor het voleindigen van den tocht noodig waren, zooals het beschikbaar stellen van [28]schepen en vliegtuigen voor escorte, enz. Het geld moest dus geheel uit particuliere bronnen worden geput en dit slaagde niet zonder veel inspanning van het Uitvoerend Comité en door de medewerking van scheepvaartmaatschappijen en andere groote lichamen op het gebied van handel, bankwezen, cultures enz. en particulieren, terwijl ook de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker” en de pers medewerkten.

De tweede moeilijkheid was de keuze van het toestel. Hierbij stonden twee eischen op den voorgrond: in de eerste plaats moest een Nederlandsch toestel worden gebruikt en in de tweede plaats wenschte men den tocht bij voorkeur met een burgervliegtuig te ondernemen, aangezien immers het doel was, propaganda te maken voor- en studie van burger-luchtverkeer in—en naar Indië.

Afb. 12. Noodlanding bij Philippopel.

Afb. 13. Het beschadigde landingsgestel.

Vroegere plannen voor een vlucht van Holland naar de Oost waren wel ontworpen voor een watervliegtuig. Hiertegen bestaan echter verschillende bezwaren. De kortste weg naar Indië voert over land en wanneer men niet de risico wil nemen om met een watervliegtuig, dat uiteraard niet op het land kan neerstrijken, groote trajecten over land af te leggen, dan is men genoodzaakt aanzienlijke omwegen te maken. Zoo kan men het Oostelijk bekken van de Middellandsche Zee alleen over water bereiken wanneer men een grooten omweg door het Westen maakt. Van de Middellandsche Zee kan men Voor-Indië weder niet bereiken zonder òf [29]gedeeltelijk over land te gaan, n.l. over Syrië, van de Golf van Alexandretta naar den Euphraat, òf wel men moet de route van de schepen volgen door de Roode Zee en maakt dan weer een grooten omweg, terwijl bovendien het Zuiden van Arabië (Hadramut) door den aard van zijne bevolking weinig geschikte pleisterplaatsen oplevert. Voorts vormt het ver naar het Zuiden uitstekende schiereiland van Voor-Indië weder een hindernis voor watervliegtuigen, aangezien men òf geheel de kust moet volgen òf wel dwars moet oversteken van Ceylon naar Sumatra, een traject, dat wel wat groot is om het vooralsnog veilig met een watervliegtuig af te leggen. Leidt zoodoende het gebruik van een watervliegtuig onvermijdelijk tot het maken van omwegen, een ander bezwaar is nog dat het drijvend lichaam een watervliegtuig zwaarder maakt dan een landvliegtuig, zoodat het minder last kan vervoeren. Voor onze vlucht was dit een overwegend bezwaar, aangezien wij veel reservedeelen en voor de lange étappe’s een groot gewicht aan benzine moesten kunnen medenemen. Wanneer men nu verder in aanmerking neemt, dat het bootlichaam of de drijvers van een watervliegtuig gemakkelijk beschadigd worden en dat verder de Nederlandsche Industrie geen geschikte watervliegtuigen voor burger-luchtverkeer opleverde, dan zal men begrijpen, dat het gebruik van een landvliegtuig steeds in ons voornemen heeft gelegen. Dit wil niet zeggen, dat voor een geregelde luchtverbinding tusschen Europa en Indië in de toekomst uitsluitend landvliegtuigen zouden moeten worden gebruikt. Op het eerste gezicht lijkt een z.g. „amphibie” [30]vliegtuig het ideaal, d.w.z. een vliegtuig, dat zoowel te land als te water kan worden gebruikt. Een amphibie echter loopt niet zoo goed als een zoogdier en zwemt niet zoo goed als een visch en zoo is het ook met zijn naamgenoot in de luchtvaart; deze voldoet aan beide eischen minder goed dan speciale water- of landvliegtuigen, is bovendien zwaar en daardoor oneconomisch en zou dus voor de luchtverbinding met de Oost niet in aanmerking komen. De oplossing zou in deze richting moeten worden gezocht, dat men de route in verschillende étappe’s verdeelt en voor sommige water-, voor andere landvliegtuigen bezigt.

Zooals in de inleiding reeds werd opgemerkt, waren wij eerst van plan, de vlucht te ondernemen met de F V, het nieuwe verkeersvliegtuig, dat Fokker in het najaar van 1922 voltooide. Dit toestel was bestemd voor het vervoer van 6 à 8 passagiers en 2 vliegers. Het was een groote tweedekker met twee dikke vleugels en voorzien van een Rolls-Royce motor van 360 P.K. Toen dit toestel zijn proefvluchten maakte, bleek het echter niet geheel te voldoen aan de verwachtingen, die men er aan had gesteld, zoodat het voor onze vlucht niet in aanmerking zou kunnen komen. Dit was een groote tegenslag voor het comité. Wel gaf Fokker terstond het voornemen te kennen, een nieuw verkeersvliegtuig te bouwen, verbeterd aan de hand van de ervaringen, opgedaan met de F V, maar dit zou niet gereed en voldoende beproefd kunnen zijn op den eersten April 1924, den datum, oorspronkelijk vastgesteld voor het vertrek.

Waar over de Indië-vlucht nu zoo langzamerhand [31]al vijf jaar was gepraat, voelde men voor verder uitstel weinig en het voorstel werd gedaan, te gaan met een militair vliegtuig n.l. een gewijzigde C IV, een zoogenaamden verkenner van de Fokkerfabriek. Dit toestel had één voordeel, namelijk zijn groote snelheid. Hier tegenover stond het nadeel, dat er minder ruimte in was. Wij waren aanvankelijk voornemens, het verkeersvliegtuig te bemannen met twee vliegers en één mécanicien. De twee vliegers zouden elkander zoodoende kunnen aflossen en de geheele bemanning zou in het ruime verkeersvliegtuig een comfortabel verblijf hebben gevonden, waardoor de vermoeienis, en indirect de risico, zou worden beperkt. In een militair vliegtuig zou dit moeilijk of niet mogelijk zijn geweest, zoodat de bemanning tot twee man had moeten worden beperkt, terwijl ook de grootere reservedeelen, zooals een wielband en een schroef daarin minder gemakkelijk konden worden geladen. Hoofdbezwaar tegen een militair vliegtuig was echter, dat er op deze wijze veel minder propaganda van de vlucht zou uitgaan voor het burger-luchtverkeer.

Daarom werd, zij het ook noode, besloten den tocht uit te stellen tot den eersten October 1924. Men verwachtte, dat op dien datum het nieuwe verkeersvliegtuig zou zijn voltooid en voldoende beproefd.

Dit nieuwe vliegtuig nu, de Fokker F VII, dat in een afzonderlijk hoofdstuk nader zal worden beschreven, kwam in het voorjaar van 1924 gereed en werd door de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in dienst gesteld op de lijn Amsterdam–Londen. Het vloog gedurende den zomer ongeveer 120 uren op die lijn [32]en werd daarbij geregeld bestuurd door den eersten-luitenant-vlieger van de militaire Luchtvaart-Afdeeling Van Weerden Poelman, die hiertoe verlof had gekregen van den Minister van Oorlog, en schrijver, de beide vliegers, die voor de vlucht waren bestemd. Wij hadden daardoor ruimschoots gelegenheid het toestel te leeren kennen. Als mécanicien zou P. A. van den Broeke, van de Kon. Luchtvaart Mij., de vlucht meemaken. Gedurende de voorbereiding werkte hij geruimen tijd aan den motor van de H-NACC, en kreeg hij ruimschoots gelegenheid, zich geheel in zijn taak in te werken.

Het vliegtuig bleek gedurende dezen proeftijd aan alle redelijke eischen zeer goed te voldoen, zoodat wij in dit opzicht de toekomst hoopvol tegemoet konden zien.

Afb. 14. Philippopel.

Afb. 15. Oud straatje te Philippopel.

De voorziening in de noodige benzine- en olie voorraden werd door het comité zorgvuldig voorbereid. De tanks van ons toestel konden niet minder dan 1050 Liter benzine bevatten, en teneinde zeker te zijn dat wij op alle landingsplaatsen een voldoende hoeveelheid bedrijfsstoffen van goede hoedanigheid zouden aantreffen, werden deze vooraf overal gedeponeerd. Dit was niet altijd gemakkelijk, in verband met de afgelegenheid van verschillende pleisterplaatsen; maar het was bepaald noodzakelijk, omdat wij dikwijls zijn geland op plaatsen, waar geen behoorlijk uitgerust vliegveld met de noodige voorraden aanwezig was, en wij hebben van dezen maatregel dan ook zeer veel pleizier gehad. Een en ander werd op uitstekende wijze geregeld door de Asiatic Petroleum Company en de Firma Wakefield.

Verder werden op sommige plaatsen langs de route [33]schroeven en banden gedeponeerd. Wij hadden namelijk vernomen, dat de schroef zeer veel te lijden zou hebben van het tropische klimaat, en dat vooral in Perzië op de vliegvelden de zoogenaamde kameel-doorn groeit, die licht banden-pech kan veroorzaken. De kameel-doorns waren echter blijkbaar door de kameelen opgegeten, want wij hebben er geen last van gehad, en ook heeft de schroef geen nadeelige gevolgen ondervonden van hitte of vocht, zoodat de oorspronkelijke schroef en banden nog menige vlucht zullen kunnen meemaken.

De politieke voorbereiding van den tocht baarde ons wel eenige zorgen. Een vroeger plan was al eens afgestuit op het verbod van de Engelsche Regeering om over Mesopotamië te vliegen, en wij waren zeer bevreesd, dat ook thans weer dergelijke zwarigheden zouden verrijzen. Aan alle regeeringen van de bij de vlucht betrokken landen werd door tusschenkomst van het Departement van Buitenlandsche Zaken toestemming gevraagd om over hun gebied te mogen vliegen en werd medewerking verzocht bij de landingen. Langzaam kwamen de verschillende toestemmende antwoorden binnen en groot was onze vreugde, toen het bericht ons bereikte dat de „High-Commissioner” van Irac (Mesopotamië) er geen bezwaar tegen had, dat wij het onder zijn bestuur staand gebied kruisten. Onze Consul Generaal, de Heer Staal deed een beroep op de hulp van de Royal Air Force in Engelsch Indië, waaraan op de meest vlotte wijze door de Britsch-Indische autoriteiten gevolg werd gegeven.

Allerlei andere zorgen hielden het comité gedurende [34]den tijd van voorbereiding bezig. Onze paspoorten werden met behulp van het Departement van Buitenlandsche Zaken voorzien van een rijke verzameling exotische visa. Reisbenoodigdheden en voorraden moesten worden gekocht; kortom, allerlei beslommeringen maakten, dat de lange tijd van voorbereiding ons tenslotte toch nog kort viel. Een moeilijkheid was de voorziening in de noodige contanten onderweg. Het was natuurlijk niet doenlijk het noodige geld voor den langen tocht over zooveel verschillende landen mede te nemen. Ook het gebruik van een credietbrief was bezwaarlijk, daar wij bij de landingen dikwijls eerst na het sluitingsuur van de banken in de stad kwamen en den volgenden morgen bij zonsopgang weer moesten vertrekken. Ten slotte werd de zaak door tusschenkomst van de Ned. Handel Mij. zoo fraai geregeld, dat wij bij de landing op afgelegen vliegvelden menigmaal plotseling iemand zagen opduiken, die ons het geld, dat wij noodig hadden, even welwillend aanbood, alsof het een sigaretje was.

Veel hoofdbreken kostte ons de kwestie van de particuliere bagage van de bemanning. Om het toestel niet zwaarder te belasten dan strikt noodzakelijk was, hadden wij besloten niet meer dan 15 Kilogram per hoofd mee te nemen. Voor een tocht per vliegtuig, die bijna een maand zou duren en door allerlei verschillende klimaten zou voeren, zou men willen meenemen dikke vliegkleeding, dunne vliegkleeding, dikke pakken, dunne pakken, warm ondergoed, koel ondergoed, avondkleeding enz. enz. Wanneer men echter van het gewicht van 15 Kilogram er vier aftrekt voor een lichte reistasch, [35]dan blijft er voor al de genoemde nuttige en noodige zaken maar heel weinig over. Wij zijn dan ook ten slotte op reis getogen met één dik colbertje, een dun dito en een klein beetje ondergoed. Op reis werd zoo nu en dan iets misbaars achtergelaten en iets onmisbaars bij gekocht.

Wat vuurwapenen betreft, besloten wij niet al te veel mee te nemen. Met het oog op een mogelijke noodlanding was het wel wenschelijk, tegenover onwelwillende bevolking gewapend te zijn, terwijl in de bosschen van Achter-Indië een goed geweer diensten kan bewijzen voor de jacht en voor verdediging tegen wilde dieren. Het laatste werd ons dan ook sterk aangeraden; doch als men op een dergelijke vlucht alles meeneemt, wat goedbedoelende vrienden aanbevelen, kan men beter met een verhuiswagen gaan dan met een vliegtuig. Wanneer men bovendien bij een gedwongen landing ergens in de wouden van Burma of Sumatra veilig wil zijn, heeft men behalve jachtgeweren zooveel andere uitrustingstukken noodig, dat men er niet aan behoeft te denken, dit alles mee te nemen. Wij besloten derhalve op ons goed gesternte te vertrouwen en staken alleen ieder een flink repeteerpistool en een doosje dum-dum kogels bij ons. Voor het geven van seinen hadden wij het gebruikelijke lichtkogel-pistool aan boord.

Moderne verkeersvliegtuigen worden meestal met een installatie voor draadlooze telegrafie uitgerust, en ook onze F VII was, toen hij gedurende den Zomer van 1924 op de lijn Amsterdam–Londen vloog, van zulk een inrichting voorzien. De veiligheid van het [36]luchtverkeer toch kan door de draadlooze belangrijk worden verhoogd. In de eerste plaats kan de vlieger hiermede onderweg voortdurend inlichtingen vragen omtrent het weer op zijn verdere route. In de tweede plaats kan hij bij het vliegen over zee, in geval van motorstoring, het S.O.S.-sein uitzenden en de plaats aangeven, waar hij zich bevindt, waardoor vluggere hulp mogelijk wordt en de kans op redding wordt vergroot. Wanneer een vliegtuig het Engelsch Kanaal tusschen Calais en Dover oversteekt, meldt de vlieger zich draadloos aan Londen. De vliegduur tusschen beide genoemde plaatsen bedraagt ongeveer 20 minuten, en wanneer de tweede melding niet na omstreeks dien tijd komt, roept Londen zelf het vliegtuig op. Mocht het vliegtuig geen antwoord geven, dan waarschuwt Londen de kuststations, en kan terstond worden onderzocht, of er wellicht een ongeluk is gebeurd; zoodoende kan de draadlooze spoedige en afdoende hulp in de hand werken. In Londen, Rotterdam en Pulham (Engeland) zijn voorts draadlooze richtingzoekers geplaatst, dat wil zeggen ontvangstations, die zoo zijn ingericht, dat zij tot op één à twee graden nauwkeurig de richting van een vliegtuig, dat draadlooze seinen uitzendt, kunnen bepalen. Wanneer een vlieger zich nu bij voorbeeld boven het Kanaal in slecht weer bevindt en zich niet voldoende oriënteeren kan, vraagt hij eenvoudig aan Londen „Give me my position, please.” Deze vraag wordt door de wachthebbende marconisten in Londen en Pulham opgevangen; beiden bepalen de richting van het vliegtuig ten opzichte van hun station, en Pulham meldt de aldaar gevonden [37]richting draadloos naar Londen. In Londen heeft men een kaart, waarop twee touwtjes bevestigd zijn op de punten, die de ligging van Londen en Pulham aangeven. De twee touwtjes worden gespannen in de gevonden richtingen en het kruispunt geeft de plaats van het toestel aan. Londen bericht deze dan draadloos aan den vlieger, bij voorbeeld „Hallo, H-NACC, your position is ten miles East of Dover.” In Rotterdam bestaat op het vliegveld Waalhaven een dergelijke inrichting. De marconisten zijn op dit werk dermate afgericht, dat het antwoord in den regel ongeveer anderhalve minuut na de vraag komt. Vooral wanneer in de toekomst de toenemende betrouwbaarheid van de motoren en vliegtuigen het vliegen bij nacht, bij zeer slecht weer en over lange zeetrajecten mogelijk zal maken, belooft deze draadlooze navigatie meer en meer van belang te worden.

Hoezeer uit het bovenstaande moge blijken, welk nut de draadlooze voor het luchtverkeer heeft, dit nut kan alleen tot zijn recht komen, wanneer de installatie aan boord van het vliegtuig kan samenwerken met een voldoend aantal stations op den grond, en aangezien deze op den luchtweg naar Indië ten deele ontbreken, ten deele op zoo groote onderlinge afstanden liggen, dat de betrekkelijk zwakke vliegtuig-installatie die niet kan overbruggen, besloten wij de draadlooze thuis te laten. Wij bespaarden hiermede een vrij aanzienlijk gewicht: want een volledige uitrusting weegt ruim 50 Kilogram, waar nog ongeveer 20 Kilogram bij komt, wanneer men de zaak zóó wil inrichten, dat ook berichten kunnen worden uitgezonden, wanneer het vliegtuig [38]na een noodlanding reeds op den grond staat. Dit alles neemt niet weg, dat bij een geregeld luchtverkeer in- of naar de tropen draadlooze een essentieele factor voor de veiligheid zal zijn.

Wij hebben er langen tijd over gedacht, wat voor fototoestellen wij zouden meenemen. Graag hadden wij een bioscoop-opname toestel meegevoerd, doch het toestel zelf en de voorraad aan films zijn zwaar en bioscoop-opnamen van uit de lucht zijn niet gemakkelijk te maken en leveren dikwijls weinig op, zoodat hiervan werd afgezien. Voor het maken van luchtfoto’s gebruikt men bij de verschillende vliegdiensten speciale luchtcamera’s, die van een spleetsluiter en een zeer lichtsterke lens zijn voorzien. Zulke camera’s en vooral de daarbij gebruikte glasplaten, die meestal het formaat 18 × 24 of althans 13 × 18 centimeter hebben, zijn echter ook alweer zwaar. Zoo besloten wij ten slotte niets anders mee te nemen dan een gewonen Kodak voor rolfilms van het formaat 8,5 × 14 centimeter. Deze camera woog met de noodige films voor driehonderd opnamen slechts weinig, was handig in het gebruik en bleek zelfs zeer bruikbare luchtfoto’s op te leveren.

Men meent wel eens, dat voor luchtfoto’s een zeer groote sluitersnelheid noodig is; dit is echter niet het geval, want door de hoogte van het vliegtuig beweegt de aarde zich schijnbaar slechts langzaam voort. De luchtfoto’s in dit boek zijn dan ook geen van alle korter belicht dan één honderdste seconde.

De trilling van het vliegtuig maakt het moeilijk, de camera goed stil te houden. Men moet dan ook zorgen, [39]dat deze zelf niet met het vliegtuig in aanraking is, en dat men ook de handen en ellebogen niet op deelen van het vliegtuig laat steunen. Wanneer men op deze kleinigheden let, is het zeer wel mogelijk, met een gewoon fototoestel bruikbare luchtopnamen te maken. [40]

[Inhoud]

HOOFDSTUK II

KLIMAAT EN ROUTE

e studie van de route, van het op die route te verwachten weer, van de vliegvelden en de noodlandingsterreinen nam een aanzienlijken tijd in beslag.

De luchtweg naar Indië was niet meer geheel onbekend. Zooals in de inleiding bleek, zijn er reeds meerdere vliegers dien weg gevolgd. Van hunne ervaringen konden wij gebruik maken, en het was mogelijk van de meeste vliegvelden, waar wij zouden landen, de noodige gegevens te verkrijgen. Het eenige bezwaar was, dat de gegevens, welke wij voor het grootste gedeelte van het Engelsche Air Ministry kregen, niet altijd geheel nieuw waren, zoodat zij zooveel mogelijk met particuliere inlichtingen moesten worden aangevuld.

Onze route kwam in hoofdzaak overeen met die, welke door Pelletier Doisy en de Amerikaansche wereldvliegers was gevolgd. Daar ons verkeersvliegtuig minder snel was en daardoor minder lange étappe’s [41]kon maken dan het militaire vliegtuig van Pelletier Doisy, moesten wij echter op meer plaatsen landen dan de Franschman. Engelsche vliegers hadden vroeger meestal een route gekozen, welke afweek van de onze en over Italië en Egypte naar Mesopotamië voerde; dit was om politieke redenen gedaan; voor ons echter bestond er geen reden, om niet over centraal Europa te vliegen en vrijwel in een rechte lijn over Praag, Belgrado, Constantinopel, Angora en Aleppo Mesopotamië te bereiken.

Van Mesopotamië af zijn alle vliegers langs dezelfde route naar Indië gevlogen, namelijk langs de Perzische Kust, door Voor-Indië van Karachi naar Calcutta, langs de Kust van Achter-Indië en zoo naar Bangkok, de hoofdstad van Siam. Bangkok vormt de driesprong in de groote luchtwegen. Ross Smith boog hier naar het Zuiden af om via onzen Oost Australië te bereiken, terwijl de luchtweg naar Japan, China en Amerika hier naar het Noorden gaat.

Uit de ervaringen van vroegere vliegers wisten wij, dat wij op onze route over het algemeen voldoende vliegvelden zouden aantreffen, al lagen die soms op vrij groote afstanden, zoodat wij in staat zouden moeten zijn, minstens acht à negen uur aan één stuk te vliegen. De Europeesche vliegvelden Praag, Belgrado en Constantinopel, benevens Angora, werden geregeld aangedaan door de Fransche luchtvaart-maatschappij, de Franco-Roumaine, zoodat wij mochten verwachten, daar de zaken behoorlijk in orde te zullen vinden. Van Angora zouden wij naar Syrië vliegen, dat onder Fransch mandaat staat en waar de Franschen een groot [42]vliegveld in Aleppo hebben, benevens eenige kleinere terreinen in het binnenland. Aan het Fransche gebied in Syrië grenst het Engelsche mandaat in Mesopotamië (Irac), waar de Engelschen hun veel-besproken systeem van „control without occupation” toepassen, hetgeen wil zeggen, dat zij in dit uitgestrekte gebied geen troepen te land gebruiken, doch hun gezag op afdoende—zij het ook ietwat hardhandige—wijze handhaven met behulp van vliegtuigen, die in de groote centra zijn gestationeerd. Ook hier waren wij dus zeker, een behoorlijk aantal goede vliegvelden te zullen vinden.

Verderop, langs de Perzische kust, zijn geen geregeld gebruikte vliegvelden, doch er zijn eenige kleine terreinen, die volgens inlichtingen van de weinige vliegers, die er vroeger langs kwamen, voldoende waren. Langs deze kust zouden wij Voor-Indië bereiken. De kortste weg zou dan zijn geweest van Karachi in rechte lijn naar Calcutta, doch op deze rechte lijn zijn geen vliegvelden aanwezig, terwijl bovendien een noodlanding in de Indische woestijn weinig aangenaam zou zijn geweest, in verband met de geringe dichtheid van bevolking. Op advies van de Engelsch-Indische Regeering maakten wij daarom een omweg door het Noorden, door het gebied van den Indus en den Ganges. Deze route zou weliswaar ongeveer 500 Kilometer langer zijn, doch zij had het voordeel, te voeren door een dichtbevolkt gebied, waar de Engelschen in verband met de verdediging van de Noordgrens een reeks goed ingerichte vliegvelden bezitten, en waar het bovendien in geval van een noodlanding niet moeilijk zou vallen, de noodige hulp te verkrijgen. [43]

Hadden wij, zooals uit deze opsomming blijkt, tot Calcutta weinig zorgen omtrent de vliegvelden, na Calcutta zou de zaak minder gunstig worden. Op de kust van Achter-Indië zouden wij eerst aantreffen een klein terreintje bij Akyab en daarna een zeer ongunstig midden in de stad gelegen renbaan te Rangoon. Vooral omtrent dat terrein te Rangoon hebben wij ons tijdens de voorbereiding veel zorgen gemaakt en verderop zal blijken, dat deze zorgen niet ongegrond waren. Na Rangoon zouden wij moeten landen in Bangkok, waar wij een behoorlijk vliegveld van den Siameeschen vliegdienst zouden aantreffen, doch daarna werd de zaak weer lastiger. Ross Smith was indertijd geland in Sengora, een klein Siameesch plaatsje op het Maleisch schiereiland en hij had zeer geklaagd over den slechten toestand van het vliegveldje aldaar, dat met boomstronken bezaaid en half overstroomd was. Er was echter in die heele omgeving geen ander terrein beschikbaar, zoodat ons geen keus overbleef; maar gedurende de voorbereiding heeft het vooruitzicht op die landing met ons zware verkeersvliegtuig in Sengora ons nogal bezorgd gemaakt, tot dat wij gelukkig kort voor ons vertrek de geruststellende mededeeling kregen, dat het terrein den laatsten tijd verbeterd was.

Omtrent de route van Sengora tot Batavia zijn wij eenigen tijd in twijfel geweest. Ross Smith was geland in Singapore, doch van het Air Ministry kregen wij bericht, dat het terrein aldaar op het oogenblik niet te gebruiken was, aangezien er huizen gebouwd en golf-links aangelegd waren. Wij besloten dus van Sengora over te steken naar Sumatra. Wel ontbraken op dit [44]eiland georganiseerde vliegvelden, doch daar wij hier weer op Hollandsch gebied waren, mochten wij verwachten, dat men ons ter wille zou zijn met den aanleg van tijdelijke vliegvelden. Inderdaad werd door de medewerking van het Gouvernement en van de Deli-Maatschappij een terrein bij Medan ingericht. Tusschen Sengora en Medan lag het eenige groote zeetraject, dat wij op onze vlucht zouden moeten oversteken. Aangezien het vliegen over zee met een landvliegtuig nooit geheel zonder gevaar is, besloten wij niet volgens compas-koers van Sengora naar Medan te vliegen, welke koers ons 340 Kilometer over zee zou hebben gevoerd, doch de Westkust van het Maleisch-schiereiland te volgen tot Kaap Tandjong Hantu en vandaar de straat van Malakka over te steken, die hier slechts ongeveer 160 Kilometer breed is, terwijl een tweetal eilandjes ons als baken konden dienen. Het Gouvernement zegde ons toe, vaartuigen en marine-vliegtuigen gereed te zullen houden om zoo noodig hulp te bieden.

Van Medan af hadden wij aanvankelijk het voornemen Sumatra over te steken bij het Toba-meer, te landen in Padang en langs Sumatra’s Westkust Java te bereiken. Zoodoende zouden wij Sumatra’s Oostkust met haar uitgestrekte mangrove-bosschen en oerwouden vermijden. Wel is waar was ook de dichtbegroeide en bergachtige Westkust van Sumatra weinig aanlokkelijk voor een noodlanding, maar wij zouden daar tenminste gemakkelijker hulp kunnen krijgen dan op de weinig bevolkte Oostkust. Wij moesten echter van dit plan afzien, aangezien het niet mogelijk bleek, [45]in Padang een vliegveld in te richten. Er werd dus besloten van Medan af de Oostkust te blijven volgen, te landen bij Muntok op het eiland Banka en vandaar uit naar Batavia te vliegen.

Wij wisten van te voren, dat op een groot gedeelte van de vlucht een noodlanding wegens motorstoring gevaarlijk zou zijn voor de bemanning en meer nog voor het toestel. In Europa zouden wij nog vrij veel bruikbare noodlandingsterreinen kunnen vinden. Verderop in Klein-Azië en Mesopotamië zouden wij wel vlak terrein vinden, doch gebrek aan drinkwater, voedsel en hulp zouden voor de bemanning een gevaar vormen, terwijl ook de bevolking niet overal te vertrouwen zou zijn. Langs de Perzische kust zouden op verschillende plaatsen de rotsen bij noodlanding gevaarlijk zijn, terwijl vooral in Achter-Indië de bergen, met oerbosschen bedekt en bijna geheel verstoken van menschelijke bewoners, eene noodlanding niet alleen gevaarlijk maakten, maar ook de bemanning na de landing in eene zeer hachelijke positie zouden hebben gebracht. Voegt men hierbij de uitgestrekte drassige rijstvelden in Voor-Indië, Siam en onzen Oost, dan zal men begrijpen, dat de gedachte aan een motorstoring steeds ons schrikbeeld is geweest, en dat de geheele vlucht min of meer was wat wij, vliegers, noemen: „een gokje op den motor”. [46]

Fig. II. Gemiddelde regenval per maand: I: Amsterdam, II: Bushir.

[45]

Het klimaat, dat wij op onze vlucht konden verwachten, werd bestudeerd aan de hand van ervaringen van vroegere vliegers en gegevens, verstrekt door het Air Ministry of geput uit de Engelsche zeilaanwijzingen voor de zeevaart en andere bronnen. Van regenval, [47]windrichting, windsterkte, die op verschillende punten van de route te verwachten waren, werden grafische voorstellingen gemaakt. De zware regenval in de tropen vormde onze voornaamste zorg. In Amsterdam is de maximum regenval in 24 uur 58 millimeter, in Calcutta niet minder dan 354 millimeter, in Batavia 241 millimeter. Vormt de regen op zich zelf een factor, waarmede de luchtvaart in Europa slechts weinig rekening behoeft te houden, in de tropen is dit anders. Een zware tropische regenbui belemmert het uitzicht voor den vlieger ernstig en oefent bovendien een schadelijken invloed uit op het vliegtuig en vooral op de schroef. Deze draait met een snelheid van ongeveer 1200 omwentelingen per minuut en treft de regendruppels met zooveel kracht, dat het lak wegslijt en daarna het hout van de schroef begint te versplinteren en de lijm begint los te laten. Wel is waar zijn deze zware tropische buien meestal slechts plaatselijk; vanuit een vliegtuig ziet men ze reeds op grooten afstand als een grauw gordijn in de lucht hangen en meestal kan men er wel om heen vliegen en ze vermijden. Een grooter bezwaar is echter, dat deze regens de vliegvelden soms plotseling in een moeras veranderen, zoodat start en landing voor een vliegtuig gevaarlijk of onmogelijk worden. Dit bezwaar is te ondervangen door de vliegvelden zeer goed te draineeren, doch op het oogenblik zijn op den luchtweg naar Indië dergelijke goed gedraineerde vliegvelden nog slechts zeer sporadisch voorhanden. Dikwijls zouden wij moeten landen op renbanen en dergelijke terreinen, die in den regenmoesson geheel onbruikbaar zouden zijn. Het vliegen gedurende den regentijd moesten wij [50]dus zooveel mogelijk vermijden; doch de moeilijkheid zat hem nu juist hierin, dat de regentijd in Britsch-Indië en die in onzen Oost elkander afwisselen. In Batavia valt de meeste regen gedurende de maanden December, Januari, Februari en Maart. In Calcutta daarentegen zijn Mei, Juni, Juli, Augustus en September de natste maanden. Vandaar, dat wij genoodzaakt waren, te vliegen gedurende een van beide kenteringen, en ons vertrek aanvankelijk op den eersten April, later op den eersten October bepaalden. Zooals reeds bekend is, werd dit uitstel veroorzaakt door het niet tijdig gereed zijn van het toestel. De maand April zou echter beter geweest zijn dan de maand October met het oog op den regenval in Bangkok (Siam). In April bedraagt de totale regenval aldaar 54 millimeter, in October daarentegen 195 millimeter; het vliegveld ligt er zeer laag en toen wij er in November landden, vonden wij het terrein nog voor een groot deel overstroomd. [48]

Fig. III. Gemiddelde regenval per maand te Calcutta.

Afb. 16. Turksch badhuis te Philippopel.

Afb. 17. Oude Karavanserai te Philippopel.

[49]

Fig. IV. Gemiddelde regenval per maand te Batavia.

[50]

Een voordeel van het vliegen in de tropen is, zooals ons uit de statistiek en uit de practijk bleek, dat mist en laag hangende wolken, de groote belemmering voor het luchtverkeer in West-Europa, er bijna niet voorkomen. Verder is de windsterkte er over het algemeen gering. In Holland moet een vliegtuig meestal recht tegen den wind in landen, doch in Indië is de wind dikwijls zoo zwak, dat in iedere willekeurige richting geland kan worden. Dit vergemakkelijkt de landing op kleine, smalle vliegvelden aanmerkelijk.

Een meteorologische moeilijkheid, waarmede rekening gehouden moest worden, waren de zandstormen, [51]die in de woestijngebieden van Mesopotamië en Perzië voorkomen. In die streken heerscht soms een plotseling opkomende Noord-Westen wind, shamal genaamd. Deze wind wakkert soms tot een hevigen storm aan, en jaagt dan het fijne zand en stof van de woestijnen zoo hoog de lucht in, dat het practisch ondoenlijk is er boven te vliegen. De zandwolk kan zoo dicht zijn, dat zij het uitzicht even sterk belemmert, als een flinke Hollandsche mist. Bovendien is het fijne zand zeer hinderlijk en onaangenaam voor de vliegers, en daar het overal tusschen de wrijvende deelen van den motor geraakt, kan het ernstige slijtage veroorzaken. In den Shatt-al-Arab, den gezamenlijken mond van Tigris en Euphraat, kunnen de zandstormen zoo dicht zijn, dat men van uit een schip op de rivier geen van beide oevers kan zien. Deze zandstormen komen, nu eens sterker, dan weer zwakker, gedurende bijna het geheele jaar voor.

Het verzamelen en gereed maken van de noodige kaarten voor den tocht bleek een tamelijk lastig en tijdroovend werk. In het geregelde luchtverkeer worden gewoonlijk de stafkaarten gebruikt op de schaal 1 : 200 000 of 1 : 300 000. Het bleek echter niet mogelijk, voor de geheele route kaarten van zulk een groote schaal te verkrijgen. Kaarten op kleiner schaal hebben bovendien het voordeel, dat zij door hun geringere afmetingen voor de lange trajecten minder onhandelbaar zijn, dat zij een beter overzicht geven en dat een kaartstrook van beperkte breedte een grooter terrein links en rechts van de route afbeeldt. Wij gebruikten voor West-Europa Duitsche stafkaarten op de schaal [52]1 : 300 000, voor Oost-Europa Oostenrijksche stafkaarten 1 : 800 000, verder tot Siam toe Engelsche kaarten 1 : 1 000 000 en voor Siam een Siameesche kaart van 1 : 500 000. Deze laatste had de eigenaardigheid, dat de namen er in Siameesche letters bijgedrukt en bijgevolg voor ons volkomen onleesbaar waren. Van Nederlandsch-Indië bestaat nog geen aaneengesloten kaart op een geschikte schaal. Voor Sumatra gebruikten wij de kaarten uit den Atlas van het Topografisch Bureau te Batavia, terwijl van Java een zeer goede stafkaart van 1 : 500 000 bestaat, die evenals de Engelsch-Indische kaart van 1 : 1 000 000 hoogteverschillen duidelijk aangeeft, hetgeen voor den vlieger van veel belang is. Over het algemeen is de oriëntatie van uit de lucht, zoolang men over land vliegt en geen al te slecht weer heeft, minder moeilijk dan men wel denkt. Wanneer het vliegtuig niet al te laag is, beweegt het landschap zich schijnbaar langzaam onder den vlieger en hij heeft een goed overzicht, zoodat hij terrein en kaart gemakkelijk kan vergelijken. Bovendien kozen wij, zooals gebruikelijk is, de route zooveel mogelijk zóó, dat wij goede landmerken, zooals rivieren, spoorwegen of kustlijnen, konden volgen. Slechts zelden werd uitsluitend op het compas gevlogen. Hiertegen bestaat dan ook een bezwaar, namelijk de zoogenaamde „drift”. Wanneer het toestel vliegt met een sterken zijwind, drijft het zijdelings af en hierdoor ontstaat een verschil tusschen den koers, dien men op het compas stuurt en den koers, welken het vliegtuig in werkelijkheid neemt. Deze hoek, de zoogenaamde „drifthoek”, kan soms tot vrij aanzienlijke fouten aanleiding [53]geven. Er bestaan wel middelen om deze fout te vermijden, doch hiervoor zijn weer speciale instrumenten noodig, en daarom wordt zooveel mogelijk aan oriëntatie op de kaart de voorkeur gegeven.

Afb. 18. Philippopel; ossenwagens.

Afb. 19. Onze chauffeur Dragoni.

Moeilijkheden heeft de oriëntatie onderweg niet opgeleverd. De kaarten van 1 : 1 000 000 bleken voor Indië volkomen voldoende, waartoe de omstandigheid meewerkt, dat de steden er weinig talrijk en de spoorwegnetten weinig vertakt zijn, zoodat de kaart eenvoudig en overzichtelijk blijft. De kaarten van de verschillende étappe’s hadden wij op lange strooken aan elkander geplakt, die op een paar rollen voor de vliegers-zitplaatsen werden bevestigd. Verschillende bijzonderheden, zooals de afwijking van het compas op verschillende gedeelten van de route, waren er op aangegeven. Verder waren bepaalde afstanden tusschen markante punten, zooals steden, spoorwegkruisingen enz., vooraf opgemeten en op de kaart bijgeschreven. Tijdens de vlucht hoefden wij nu alleen maar den vliegtijd tusschen twee zulke punten op te nemen, om onze snelheid te bepalen. Behalve onze routekaart hadden wij nog vele détailkaartjes bij ons, waarop de ligging van de vliegvelden, hun afmetingen, de omringende hindernissen enz. waren aangegeven. Dit systeem van een routekaart op kleine schaal, aangevuld met detailkaarten op groote schaal van de vliegvelden, heeft ons zeer goed voldaan, beter dan een routekaart op grooter schaal, die zelf de ligging van de vliegvelden enz. duidelijker aangeeft.

Hooge gebergten zouden wij op onze route betrekkelijk weinig vinden. De étappe Amsterdam–Praag zouden [54]wij met een kleinen omweg door het Noorden maken, zoodat wij zooveel mogelijk in de vlakte bleven en de gebergten van Midden-Duitschland vermeden. Wij waren eerst van plan, tusschen Belgrado en Constantinopel onzen weg te kiezen door de IJzeren Poort. Achteraf wijzigden wij deze route en gingen wij door Zuid-Slavië, waar de bergen wel wat lager zijn dan bij de IJzeren Poort, maar toch in geval van noodlanding hier en daar gevaar opleveren. Angora ligt op 800 Meter hoogte in de vlakte van Klein-Azië, en de Zuidrand van die vlakte wordt gevormd door het geweldige rotsmassief van Taurus en Anti-Taurus. Deze gebergten, waarvan de toppen tot 3400 Meter oprijzen, vormden de hoogste hindernis, die wij zouden moeten nemen. Het „plafond” van ons toestel, dat wil zeggen de grootste hoogte tot op welke het toestel kan stijgen, lag te laag om over deze toppen heen te vliegen, zoodat wij de route kozen door de Cilicische Poort, de eenige pas, die door deze gebergten leidt, die een pashoogte heeft van ongeveer 1700 Meter, en waar ook de Baghdadspoor gebruik van maakt.

Wanneer wij eenmaal de Cilicische Poort voorbij zouden zijn, zouden wij in hoofdzaak over vlak land of langs kusten vliegen en alleen in Achter-Indië eenige bergruggen van ruim 1000 Meter hoeven te kruisen. Dit was voor ons een gunstige omstandigheid, aangezien ons zware verkeersvliegtuig met zijn betrekkelijk zwakken motor langzaam steeg. Het plafond van een vliegtuig wordt in hoofdzaak bepaald door de verhouding tusschen motor-vermogen, totaal-gewicht en vleugeloppervlak. Hoe hooger men stijgt, hoe ijler de [55]lucht wordt en hoe minder snel het toestel klimt en eindelijk bereikt men de hoogte, waar het toestel in het geheel niet meer stijgen wil. Dit plafond ligt voor moderne militaire vliegtuigen op 6000 tot 10 000 Meter, doch voor verkeersvliegtuigen aanzienlijk lager. [56]

Fig. V. De H-NACC; plattegrond.

[57]

Fig. VI. De H-NACC van voren en van terzijde.

[58]

[Inhoud]

HOOFDSTUK III

ONS VLIEGTUIG.

et vliegtuig, waarmede wij den tocht zouden ondernemen, was het eerste van een nieuw type, de F VII, van de N.V. Nederlandsche vliegtuigenfabriek „Fokker”. De letter F geeft aan, dat het een verkeersvliegtuig is, zooals D wil zeggen een jachtvliegtuig, C een verkenner enz. Het droeg het registratieteeken H-NACC; alle vliegtuigen toch, die op internationale lijnen vliegen, zijn bij hunne regeeringen ingeschreven en krijgen een registratieteeken van vijf letters. De eerste letter geeft het land aan; H beteekent Holland, G Engeland, F Frankrijk, O België enz. Onze F VII was een eendekker met een vleugel van ruim twintig meter spanwijdte en een romp van ongeveer 14 Meter lengte. De vleugel is zoogenaamd vrij dragend, dat wil zeggen, dat hij uit één geheel bestaat, dat voldoende stijf is om den druk van de lucht en het gewicht van het toestel op te nemen, zonder dat uitwendige kabels, spandraden of stijlen ter [59]ondersteuning noodig zijn. Hierdoor is een zeer eenvoudige constructie mogelijk, die gemakkelijke en snelle démontage toelaat, terwijl de schadelijke luchtweerstand gering is. De vleugel is slechts met vier bouten ter dikte van een pink op den romp bevestigd. De vleugel heeft een zoogenaamd dik profiel. In het midden is hij niet minder dan 82 centimeter dik. Men zou meenen, dat hierdoor een groote luchtweerstand ontstaat, doch proeven hebben bewezen, dat een dergelijke vleugelvorm juist een zeer groot draagvermogen [60]medebrengt, zoodat die vooral voor verkeersvliegtuigen gunstig is. Het oppervlak van den vleugel bedroeg ongeveer 70 vierkanten Meter, wat bij een totaal gewicht van 3600 Kilogram een belasting van ruim 50 Kilogram per vierkanten Meter gaf. De constructie van den vleugel is sterk, licht en eenvoudig. Door den geheelen vleugel heen loopen twee langsliggers, holle houten balken van op elkaar gelijmde planken gemaakt, in het midden dik en naar de vleugelpunten dun uitloopend. Dwars op die balken staan de ribben, dunne houten plankjes, die het profiel van den vleugel bepalen, en om dat alles heen ligt de houten buitenhuid. Zoowel de ribben als de buitenhuid bestaan uit triplexhout van 1½ millimeter dikte. Dit triplexhout wordt gemaakt door drie zeer dunne laagjes hout op elkander te lijmen met den draad in tegengestelde richting. Het is zeer sterk, barst niet, en laat zich gemakkelijk buigen en bewerken. De lijm er van bleek volkomen bestand tegen tropische hitte en vocht. Buitenhuid en ribben zijn op de verschillende aanhechtingsplaatsen versterkt met latjes van ongeveer een centimeter in het vierkant. De romp van het vliegtuig bestaat uit stalen naadlooze buizen, autogeen aaneengelascht. Deze constructie is eenvoudig, licht en sterk en laat gemakkelijke herstelling toe. Een groot voordeel van deze stalen rompen is verder, dat bij een ongeluk de romp zelfs bij een zeer heftigen schok of stoot wel eenigzins verbuigt, maar niet licht, zooals een houten romp, breekt. Hierdoor wordt het gevaar voor de inzittenden verminderd.

Afb. 20. De nieuwe motor wordt uit Rotterdam verzonden.

Foto K. L. M.

Afb. 21. P. Guilonard, Chef Technische Dienst der K. L. M.

Foto K. L. M.

[59]

Fig. VII. Vleugelbevestiging bij de H-NACC.

[61]

Fig. VIII. Een wiel van de H-NACC.

[60]

Het landinggestel van de F VII heeft een breede [61]wielbasis van 4 Meter, waardoor het toestel stevig staat, ook bij een landing met zijwind of op hobbeligen grond. Het landinggestel is zeer sterk. De as, die uit een afzonderlijke linker- en rechterhelft bestaat, is zoo opgehangen, dat zij zich in alle richtingen vrij bewegen kan, waardoor een zeer soepele veering mogelijk wordt. De wielen zijn sterker en van grooter afmeting dan voor dit toestel strikt noodzakelijk is. Ze hebben een middellijn van één Meter vijf en twintig, terwijl de doorsnede van den band 25 centimeter bedraagt. Van deze groote bandenmaat hebben wij veel genoegen beleefd. Bandenpech kwam op den heelen tocht niet voor. Bij landingen op slechte terreinen werden de [62]schokken goed opgenomen en op drassige vliegvelden zonk het toestel minder diep in den modder dan met kleinere banden het geval zou zijn geweest. Deze voordeelen wogen ruimschoots op tegen het nadeel van het iets grootere gewicht.

Fig. IX. De staart van de H-NACC.

A Richtingsroer. B Kielvlak. C Stabilisatie-vlak. D Hoogteroer. E Staartsteun. F Romp.

De inrichting van het vliegtuig was als volgt: Voorin, in een aluminium omkapping, bevond zich de motor. Daarachter en er van gescheiden door een dubbel, oliedicht en brandvrij schot, was de bestuurdersruimte. Deze was zeer ruim, en de vliegers waren geheel tegen den wind beschermd door een breede ruit van niet-splinterend [63]triplex-glas. Het voorste gedeelte van den vleugel dekte de vliegerzitplaats van boven af en vormde zoo tevens een bescherming tegen regen en zon. Links en rechts waren de beide stoeltjes en daartusschen was nog ruimte genoeg om rechtop te staan en voerde een deurtje naar de cabine. Vóór ieder van beide vliegerzitplaatsen bevond zich een volledige stuurinrichting, zoodat wij elkander gemakkelijk konden aflossen. Midden vóór de vliegers was een ruim instrumentenbord, waarop de verschillende thermometers en manometers voor den motor, de toerenteller, de snelheidsmeter, en de hoogtemeter, een klokje en de kaartenrol waren gemonteerd. Het compas stond op een kleinen standaard tusschen de beide vliegers in. Wij hadden het nieuwste type compas gemonteerd, een Engelsch, zoogenaamd „aperiodisch” vloeistofcompas. Het compas geeft bij een vliegtuig dikwijls aanleiding tot moeilijkheden. De trilling van de motor kan slijtage en afwijkingen tengevolge hebben, terwijl de nabijheid van de metalen deelen van romp, motor, stuurkabels enz. compasfouten kunnen veroorzaken. Ons compas heeft intusschen gedurende de heele vlucht uitstekend voldaan. De fouten, voor de verschillende koersen, aangegeven op een tabel, bleken zoo gering te zijn, dat het niet noodig was hiervoor compensatie-magneten aan te brengen. Het compas was geheel trilling-vrij opgesteld, hetgeen werd verkregen door de oorspronkelijke veerende ophanging te vervangen door een eenvoudige, breede vilten manchet, waar de compasketel in rustte. Zooals bekend is, wijst de compasnaald niet zuiver naar het Noorden. [64]In Amsterdam wijst hij ongeveer 13 graden meer westelijk. Deze afwijking of „variatie” nam verder op onze route geleidelijk af, om bij Angora geheel te verdwijnen, in Perzië over te gaan tot 3 graden Oostelijk, en in Nederlandsch-Indië weer af te nemen tot 0 graden. Zooals reeds gezegd werd werden deze afwijkingen op de routekaart aangegeven.

Afb. 22. Onze hulpexpeditie en haar materiaal verlaten de Fokkerfabriek.

v.l.n.r. Brassen, Dömen, Dietrich.

Afb. 23. Van den Broeke plaatst den nieuwen motor.

Behalve het compas werden geen speciale navigatie-instrumenten meegenomen; daar wij geen lange afstanden over zee hoefden af te leggen, en dus steeds de hulp van de kaart hadden, was dit ook niet noodig.

Achter de vliegerzitplaatsen bevindt zich de ruime cabine. De zes stoelen, die hier bij het normale gebruik in stonden, waren voor de Indië-vlucht op één na weggenomen, terwijl groote glasruiten links en rechts voor gewichtsbesparing waren vervangen door linnen. Voor het uitzicht en de ventilatie waren twee raampjes overgelaten. In de cabine was een hangmat gehangen waarin Van den Broeke zoo nu en dan een dutje deed. De grootste reservedeelen, namelijk een schroef en een buitenband, waren hier geborgen, evenals onze tasschen, proviand, en allerlei andere benoodigdheden.

Achter de cabine is de w.c. en het bagage-ruim; het laatste was als magazijntje ingericht; de verschillende reservedeelen voor den motor en de gereedschappen waren hier ondergebracht, en de kleine onderdeelen, zooals moertjes, boutjes, splitpennen en dergelijke hingen er, in zakjes verpakt en van etiketten voorzien, netjes langs den wand.

De omstandigheid, dat de beide vliegers elkander gemakkelijk konden aflossen en dat de vlieger, die geen [65]dienst had, in de cabine kon gaan om daar te rusten, iets te eten, een brief te schrijven, de kaarten te bestudeeren enz. maakte, dat de lange étappe’s van acht à negen uur geen bijzondere inspanning van ons eischten, waartoe ook medewerkte de gemakkelijke bestuurbaarheid van het toestel en de aangename, goedbeschutte vliegerszitplaats.

Onze motor was een Rolls-Royce Eagle IX die de fabriek op gemakkelijke voorwaarden beschikbaar stelde. Deze motor ontwikkelt bij het maximum aantal van 2100 toeren ruim 400 P.K. Bij den start maakte hij gewoonlijk ongeveer 1900 toeren, en in de lucht lieten wij hem op 1780 tot 1820 toeren loopen. De motor heeft twee, in V-vorm geplaatste rijen van 6 cylinders, die onafhankelijk van elkander zijn en dus elk afzonderlijk vervangen kunnen worden. De ontsteking geschiedt door twee bougie’s in elken cylinder en de stroom hiervoor wordt geleverd door vier magneten. Het gasmengsel wordt gevormd in twee carburateurs, die links en rechts laag naast het carter zijn geplaatst. De schroef maakt minder toeren dan de motor. De reden hiervoor is de volgende: de motor geeft zijn beste rendement op een hoog toerental, terwijl de schroef juist beter werkt op een lager toerental. Om dit te verkrijgen, is tusschen de motoras en de schroefas een stelsel van tandraderen geschakeld, een zoogenaamde reductie-koppeling. Om deze tandraderen te beschermen, is tusschen deze en de schroef nog een frictie-koppeling geplaatst. Dit is, evenals bij een motorfiets, een stel platen, die door spiraalveeren op elkander worden gedrukt. Wanneer [66]nu door het aan- of afzetten van den motor, door sterke windstooten of andere oorzaken krachten optreden, die schadelijk zouden werken op de tandraderen, slipt de koppeling een weinig door en worden deze krachten onschadelijk gemaakt.

Op zijde, buiten den romp uitstekende, is een kruk. Met behulp hiervan kan de mécanicien den motor ronddraaien, en wanneer de vlieger nu tegelijkertijd met een zoogenaamden startmagneet een vonk in de cylinders doet ontstaan, stelt de motor zich in werking. Het in gang brengen van den motor kan zoo gemakkelijk en zonder gevaar gebeuren.

De benzine bevindt zich in tanks, welke in het hoogste punt van het vliegtuig in het midden van den dikken vleugel zijn geplaatst. De benzine stroomt door zijn eigen gewicht naar den motor, zoodat pompen en dergelijke niet noodig zijn en de daarbij nog maar al te veel voorkomende storingen vermeden worden. Voor het normale gebruik kon de F VII 750 Liter benzine in drie tanks bergen, doch voor onze vlucht brachten wij door het inbouwen van een vierden tank de capaciteit op 1050 Liter. Daar de motor bij 1800 toeren 93 Liter per uur verbruikte, was dit voldoende voor tien en een half uur vliegen.

Een nauwkeurige contrôle op onzen benzinevoorraad was vooral voor de lange étappe’s noodzakelijk. Een tweetal pijlglazen maakte dit mogelijk.

Aan de koeling van den motor werd veel zorg besteed. Voor het gebruik in Europa geschiedde de koeling door een in den neus van het toestel geplaatsten honingraat-koeler. Met het oog op de hitte in de tropen [67]werd onder den motor nog een dergelijken koeler gehangen en zoodoende het koelend oppervlak met 50% verhoogd. Verder werd boven den motor een watertankje geplaatst waarheen water en stoom, die boven uit den radiateurdop konden komen, geleid werden, en dat zelf weer uitkwam bij de waterpomp. De beide radiateurs konden met kleppen worden gesloten. Dit koelsysteem bleek tegen de tropische hitte ruim voldoende bestand. Hierbij moet men echter in aanmerking nemen, dat wij vooral in Mesopotamië en Perzië betrekkelijk koel weer hebben getroffen. In den zomer zijn temperaturen van 120 graden in de schaduw hier geen zeldzaamheid, zoodat het gebruik van een kleiner koelend oppervlak op deze route toch afgeraden moest worden. Vliegers, die hier gevlogen hebben, hadden menigmaal moeilijkheden door oververhitting van hunne motoren.

Aangezien wij onderweg grootendeels op onze eigen middelen zouden zijn aangewezen, werd een behoorlijke hoeveelheid reservedeelen meegevoerd. Voor den motor hadden wij twee complete cylinders bij ons, twee zuigers, twee magneten, zes kleppen, en diverse kleinere onderdeelen. Voor het toestel hadden wij de reeds genoemde schroef, die vier-bladig was, doch uit twee stukken bestond en daardoor gemakkelijk opgeborgen kon worden; verder een buitenband, vier binnenbanden, stuurkabels, een staartsteun, eenig reserve-triplexhout en verder reparatie-materiaal.

Een van onze voornaamste zorgen was, het toestel zoo licht mogelijk te houden. Door den Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart was voor Europa een maximum-totaalgewicht [68]van 3800 Kilogram toegelaten. Met een dergelijk totaalgewicht had het toestel bij proeven, in Amsterdam gehouden, eenen aanloop van 300 Meter noodig, en steeg het betrekkelijk langzaam. Dit was op zichzelf reeds niet zeer gunstig. Hier kwam bij, dat het draagvermogen van een vliegtuig in de tropen geringer is dan op onze breedte. De lucht is door de groote warmte ijler, met het gevolg, dat de vleugel minder draagt en de schroef minder trekt; ook komt daardoor bij iederen zuigerslag een geringer luchtmassa in den cylinder, waardoor het rendement van den motor achteruit gaat. Men neemt gewoonlijk aan, dat het totaal draagvermogen vermindert met 10 % van het totaal gewicht. Voorts wisten wij, dat wij dikwijls zouden moeten starten van kleine, weeke en met boomen en andere hindernissen omgeven terreinen, hetgeen op zich zelf een reden was om tegen overbelasting te waken. De groote benzinevoorraad, dien wij moesten meenemen, de vele reservedeelen en andere benoodigdheden, de extra-tank en -koeler waren met dezen eisch in strijd.

Afb. 24. Dömen bij het herstelde landinggestel.

Afb. 25. Brassen vervangt den gescheurden radiateur door een nieuwen.

Wij hoopten het totaalgewicht beneden 3600 Kilogram te houden. Alles werd zorgvuldig nagewogen; wat niet strikt noodzakelijk was, werd thuis gelaten; de particuliere bagage werd tot het uiterste beperkt; het toestel werd verlicht door het wegnemen van overbodige tusschendeurtjes, de houten cabine-vloer, de glazen ruiten enz. Toen het toestel gereed was, bleek het met geheel gevulde tanks 3665 Kilogram te wegen. Er was dan ruim duizend liter benzine aan boord, hetgeen bij een verbruik van 100 Liter per uur voldoende [69]was voor tien uur vliegen. Zooals boven werd gezegd, viel het benzine-verbruik onderweg nog een weinig mee; tien uur was echter in ieder geval genoeg en aangezien de meeste étappe’s korter waren, zoodat wij niet altijd de tanks geheel zouden behoeven te vullen, konden wij er op rekenen, dat het toestel meestal bij den start inderdaad minder dan 3600 Kilogram zou wegen. Bovendien zouden wij voor de laatste étappe’s, die juist over de slechtste vliegvelden voerden, een deel van onze reservedeelen kunnen achterlaten. Zoo konden wij dan over het verkregen resultaat tevreden zijn.

Aan deze betrekkelijk lichte belasting van het toestel hebben wij het zeer zeker voor een groot deel te danken, dat wij met een groot verkeerstoestel en met een naar verhouding zwakken motor ons doel konden bereiken. De tegenslagen, die op vroegere groote vluchten dikwijls werden ondervonden, zijn voor een deel te wijten geweest aan overbelasting van het toestel, waardoor ongelukken ontstonden bij start en landing of waardoor de motoren het te zwaar te verantwoorden kregen en bezweken.

Ons vliegtuig bleek bij de proefvluchten een maximumsnelheid van ruim 140 Kilometer per uur te bezitten, terwijl de normale snelheid bij 1800 toeren en op geringe hoogte ongeveer 130 Kilometer per uur bedroeg. Deze snelheid was niet zeer groot. Bij een matigen tegenwind van 30 Kilometer per uur bleef slechts 100 Kilometer over. De invloed van den wind op de snelheid van een vliegtuig toch is zeer groot. Het vliegtuig heeft een vaste eigen snelheid ten opzichte van de omringende lucht. Wanneer het echter waait, [70]heeft deze omringende lucht zelf een zekere snelheid ten opzichte van den grond en wanneer de windrichting tegengesteld is aan de vliegrichting, hoeft men slechts de windsnelheid af te trekken van de eigensnelheid van het vliegtuig, om de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van den grond te vinden. Wij zouden soms étappe’s van ongeveer 1000 Kilometer moeten maken en daarom moesten wij zeker tien uur aan één stuk kunnen vliegen en onzen benzinevoorraad hierop inrichten. Doordat, zooals gezegd, het benzineverbruik een beetje meeviel en wij dikwijls wind mee hebben gehad, hebben wij tot twee keer toe étappe’s van 1200 Kilometer zonder tusschenlanding kunnen afleggen.

Nadat het toestel in den zomer van ’24 eerst verschillende proefvluchten had gemaakt, daarna 120 uur op de Londen-lijn had gevlogen, steeds met denzelfden motor en zonder eenige storing van beteekenis, werd het uit de vaart genomen en ten deele bij Fokker, ten deele in de werkplaats van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te Rotterdam voor de vlucht gereed gemaakt. De extra-benzinetank en radiateur werden gemonteerd, de motor werd vervangen door een nieuwen motor, reservedeelen werden uitgezocht en verpakt en ten slotte werden met het toestel, toen het geheel gereed was voor de vlucht, nog eenige proefvluchten gemaakt, die een bevredigend verloop hadden. Eindelijk werd het toestel overgevlogen naar Amsterdam, van waaruit de tocht zou beginnen. De motor, waarmede wij de vlucht zouden ondernemen, had nu, behalve de proefvluchten, vooraf twintig uren gedraaid en was daarna geheel nagezien, zoodat mocht worden [71]aangenomen, dat de motor, ofschoon nieuw, toch voldoende beproefd, ingeloopen en gecontroleerd was. Daar de vorige motor het op de Londen-lijn meer dan 120 uur had uitgehouden zonder storing, en daar onze vlucht naar Batavia ongeveer even lang zou moeten duren, was er gegronde hoop, dat deze vlucht geen overdreven zware eischen aan den motor zou stellen. Zoo stond dan eindelijk op den avond van den dertigsten September de H-NACC met gevulde tanks en geheel in orde in de groote hangar van het vliegveld Schiphol bij Amsterdam te wachten om den volgenden morgen de reis naar den Oost te aanvaarden. [72]

Fig. X. Amsterdam–Praag. Schaal 1 : 6 000 000.

Verklaring der Teekens zie Fig. XXIII.

[73]

[Inhoud]

HOOFDSTUK IV

HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL

p den vroegen morgen van den eersten October was het een geweldige drukte op het vliegveld Schiphol bij Amsterdam. Drommen belangstellenden kwamen per auto of per boot. Het kleine hotelletje zat tjokvol met vrienden en kennissen, die reeds den vorigen avond waren aangekomen. Zij hadden zich in hoofdzaak onledig gehouden met het den regenmaker, officieel bekend onder den titel Adjunct-Directeur van het Meteorologisch Instituut, lastig te maken. Op deze autoriteit rustte de hachelijke taak, uit de laatste weerberichten voorspellingen te wagen omtrent het weer gedurende den eersten vliegdag. De H-NACC werd uit de hangar gereden; persfotografen, reporters en filmmenschen liepen als een troep stoute kinderen iedereen in den weg. Handjes werden gedrukt, onze bagage werd in het toestel geladen en eindelijk zouden wij vertrekken. Het uur van starten was op half negen bepaald, doch zooals op dergelijke critische [74]momenten gebruikelijk is, wil de de motor om onnaspeurlijke redenen niet aanslaan. Eindelijk deed hij het en kwart vóór negen zette de F VII zich in beweging om naar den overkant van het veld te rijden en te starten. Wij gaven den motor vol gas en langzaam begon het toestel te rollen. Het vliegveld was door de regens drassig en week; lang rolde het zware toestel voort, voordat het de noodige snelheid had om zich van den grond te verheffen. Die eerste start was ten slotte een van de moeilijkste, die wij op de heele reis gehad hebben. Eerlijk gezegd, stemde die mij niet heel hoopvol en hield ik mijn hart vast voor de vele, slechtere vliegvelden, die wij in de tropen zouden vinden.

Het oogenblik, dat de breede wielen van de F VII het contact met Hollands modderigen bodem verloren, was er voor ons een om nooit te vergeten.

Wat de toekomst ook zou brengen, de Indië-vlucht, waar zoo lang over gepraat was en die al zoo veel jaren op de lange baan was geschoven, was nu toch eindelijk begonnen. Voor ons, die bijna twee jaar lang hadden geredeneerd, brieven geschreven en in vreeze en beven geleefd, dat nieuwe moeilijkheden of bezwaren opnieuw tot uitstel of tot afstel zouden leiden, was het een heerlijk gevoel, om eindelijk, baas op eigen schip, den luchtweg naar Batavia voor ons open te zien liggen.

Langzaam stijgende, maakten wij een grooten cirkel om Schiphol, dat met zijn tallooze auto’s en zijn menigte toeschouwers een vroolijken aanblik opleverde. Wij wuifden onze vrienden op het veld voor het laatst vaarwel toe en, terwijl escadrille’s van Zee- en Landmacht opstegen en zich keurig in formatie links en [75]rechts naast ons voegden, en de Heer Fokker ons in een eigen toestel een eindweegs vergezelde, zetten wij koers naar Amsterdam om afscheid te nemen van de hoofdstad van het rijk.

In een breeden boog ging het van West naar Oost over de stad heen. Overal zagen wij groepen menschen naar ons opkijken. Alle booten, van de groote mailstoomers aan de IJ-kade af, tot de kleinste sleepbootjes toe en tallooze fabrieken en zelfs locomotieven op de rangeerterreinen bliezen ons met hun stoomfluit een laatsten groet toe en ofschoon het geluid voor ons in het machtige geronk van onzen motor verloren ging, waren de tallooze witte stoompluimpjes als zakdoeken, waarmede de oude verkeersmiddelen van de Hoofdstad het jongste verkeersmiddel een goede reis naar Indië toewuifden.

Van Amsterdam ging het naar het Zuid-Oosten naar het vliegveld Soesterberg. De motor werd in toeren geminderd, wij scheerden rakelings langs de hangars en Poelman hing ver uit het toestel om zijn kameraden voor het laatst te groeten. De escadrille’s van Zee- en Landmacht namen afscheid van ons en landden in Soesterberg en alleen een enkele verkenner, met den luitenant Sar, chef van den fotodienst uit Soesterberg, aan boord, bleef ons vergezellen om bij de Duitsche grens met een knipoogje van het starre glazen oog van de luchtcamera afscheid van ons te nemen. Na Soesterberg stijgen wij langzaam een weinig; we richten den neus van de F VII naar het Oosten en bereiden ons er op voor, om dien dag een uur of acht te vliegen en niet eerder te landen, voor het goede oude Vaderland, [76]het „land van mist en regen”, ruim acht honderd Kilometer achter ons zou liggen.

Afb 26. De oude motor wordt weggevoerd.

Afb. 27. De nieuwe motor draait proef.

v.l.n.r. Dragoni, Poelman, Dömen, van den Broeke, Guilonard, Brassen.

Het weer was gunstig; eenige dunne, witte wolkjes hingen hoog tegen den lichtblauwen hemel; de horizon was een beetje heiig, maar het uitzicht was ruim voldoende; een zwakke Zuidelijke tot Zuid-Westelijke wind voorspelde ons, dat wij vooral op het laatste gedeelte van deze étappe niet hard zouden opschieten, maar wij hadden nog den heelen langen dag voor ons, de tanks waren goed gevuld en wij hoefden ons dus hierover geen zorgen te maken.

Over Amersfoort, dat in concentrische cirkels gebouwd, om zijn ouden toren ligt, gaat het Oostwaarts langs de spoorlijn. Na eenigen tijd doemen de zes, tweehonderd Meter hooge, slanke masten van het radiostation Kootwijk voor ons op. Het ingewikkelde dradenstelsel van de antenne’s hangt daar als een fijn spinrag, en laag beneden ons zien wij den watertoren, die tevens als vuurtoren dienst doet, om vliegtuigen bij avond voor deze gevaarlijke hindernis te waarschuwen. Zoo ontmoeten de twee allernieuwste verbindingsmiddelen tusschen het oude Vaderland en de deelen van het Rijk in Indië, het vliegtuig en de draadlooze, elkander hier.

Verder gaat het weer en over de uitgestrekte villaparken van Apeldoorn koersen wij naar Deventer, dat schilderachtig aan den IJssel ligt en waar een witte cirkel het noodlandingterrein aanduidt voor vliegtuigen, die langs deze route naar Hamburg en Kopenhagen vliegen.

Steeds de spoorlijn volgende, vliegen wij langs de ons wel bekende route over Rijssen en Almelo en dan [77]gaat het verder door den Achterhoek van Overijssel naar Duitschland.

Om tien uur acht passeeren wij de Duitsche grens dicht bij het kleine, oude Duitsche stadje Nordhorn en wij kunnen niet nalaten elkander even de hand te drukken. Zoo waren wij dan ten minste Holland uit en Abcoude voorbij. Abcoude is voor mij altijd een schrikbeeld geweest, waarschijnlijk omdat er wel eens een noodlanding heeft plaats gehad. Het idee om in de krant te zien „De Holland–Indië-vlucht. Noodlanding bij Abcoude”, heeft mij altijd als een angstig spook voor de oogen gezweefd en toen wij dan ook de Duitsche grens naderden, kon ik niet nalaten in een kort briefje aan Spit, den technicus der K. L. M., met wien ik hierover dikwijls gesproken had, te berichten: „alles wel aan boord; Abcoude gepasseerd.” Voorbij Nordhorn verlieten wij de route van de vliegtuigen, die naar Hamburg en Kopenhagen vliegen. Wij kwamen hier dus voor het eerst op onbekend terrein; ook konden wij hier niet langer den spoorweg of een ander groot landmerk volgen en daar ik bij ondervinding wist, hoe gemakkelijk men in die eentonige Duitsche vlakte den weg kwijt raakt, verdeelden wij het werk. Poelman nam het stuur en koerste op het compas en ik kon al mijn aandacht aan de kaart wijden. Over een vlakte, waar bosschen, heide, moerassen en bouwland elkander afwisselden, bereikten wij het riviertje de Hase bij Bramsche, ten Noorden van Osnabrück. Van hier af werd de oriëntatie weer gemakkelijker aangezien wij verder het breede kanaal konden volgen, dat naar Hannover leidt. Onder ons hebben wij vlak land met [78]weiden en akkers bedekt en hier en daar nog al moerassig. Ten Zuiden van onze route zien wij het Wiehen-Gebergte. Het is niet hooger dan een drie honderd meter, maar het land daar ziet er met zijn dichte bosschen en steile hellingen weinig geschikt uit voor noodlandingen, zoodat wij blij zijn, dat wij den kleinen omweg door het Noorden hebben gekozen.

Onze motor doet het uitstekend. Wij laten hem rustig op 1760 tot 1800 toeren loopen; met de koelerkleppen geheel gesloten, kunnen wij het koelwater gemakkelijk op 70 graden houden. Het landschap is betrekkelijk eentonig. Wij vliegen over Minden, waar de Wezer bij de Porta Westphalica zich een weg baant uit de bergen naar de vlakte en waar het kanaal in een grooten aquaduct over de rivier gevoerd wordt.

Nog een half uurtje en Hannover komt in zicht; reeds in de verte is de ligging van de stad kenbaar aan de vuil-grijze wolk van rook en nevel, die er boven hangt. Na even zoeken vinden wij het vliegveld. Het ziet er ruim, maar een beetje zanderig uit. Er zijn eenige tenthangars en een paar kleine Duitsche toestellen staan buiten. Wij maken een bocht boven het veld en zien hoe de menschen naar ons opkijken. Wij schieten een groenen lichtkogel af om ze duidelijk te maken, dat wij het veld gevonden hebben, doch door zullen vliegen zonder tusschenlanding.

Het is nu twee uur vijftig minuten geleden, sedert wij uit Amsterdam startten, en wij berekenen, dat wij gemiddeld 127 Kilometer per uur hebben afgelegd. De zwakke zijwind heeft ons dus slechts drie Kilometer per uur aan snelheid gekost. [79]

Van Hannover vliegen wij naar Brunswijk, welke stad met haar roode daken, haar vele torens en koperen koepels van uit de lucht een mooien aanblik biedt. Een effen-blauwe hemel welft zich boven ons. Het terrein is vlak, meest bouwland, afgewisseld met eenige bosschen en meertjes en de moerassen zijn verdwenen. De twee spitse torens van de kathedraal van Magdeburg komen in zicht en bij die stad vinden wij de Elbe, die wij verder zullen volgen.

Wij nemen onzen vliegtijd weer op en het blijkt, dat wij thans gemiddeld ruim 121 Kilometer per uur hebben gevlogen en dus een weinig aan snelheid hebben verloren. Aan den rook uit schoorsteenen hebben wij gezien, dat het op den grond bijna windstil is, doch blijkbaar waait het op de hoogte van ongeveer 300 Meter, waarop wij ons bevinden, aanzienlijk meer, een verschijnsel, dat veel voorkomt. Wij slaan af naar het Zuid-Oosten en volgen de Elbe. De wind is nu Zuid-Zuid-Oost geworden; tusschen de steden Wittenberg en Torgau nemen wij onze snelheid nauwkeurig op en deze blijkt thans nog slechts 95 Kilometer per uur te bedragen. Blijkbaar wordt de wind dus steeds sterker, terwijl wij hem door onze koersverandering bij Magdeburg ook meer tegen hebben gekregen. Intusschen hebben wij benzine genoeg om Praag te bereiken, en wij hoeven ons dus geen zorgen te maken. Even vóór Meiszen beginnen de heuvels links en rechts van de rivier. Ofschoon het terrein hierdoor minder geschikt wordt voor een noodlanding, is het toch een aangename afwisseling na het vele vlakke land, dat wij achter den rug hebben. [80]

Bij Dresden zien wij in een groote bocht van de rivier het vliegveld liggen, dat door een groote, witte T is aangeduid. Voor zoover wij zien kunnen, is het in goeden staat en er staan een hangar en een vuurtoren. Wij schieten weer een groenen lichtkogel af en vliegen dan dwars over de stad. Deze maakt vanuit de lucht gezien, met haar lange, rechthoekig aangelegde straten en hooge, van natuursteen opgetrokken huizen een mooien en buitengewoon regelmatigen indruk.

Afb. 28. Aankomst te Constantinopel.

Afb. 29. Vliegveld San Stefano bij Constantinopel.

Wij zijn nu niet ver meer van de grens tusschen Duitschland en Tsjecho-Slowakije, waar de Elbe zich kronkelend een weg baant tusschen het Ertsgebergte en het Reuzengebergte. Wij steken een groote bocht, die de rivier hier maakt, af, en vliegen over het rotsachtige Elbsandstein-Gebirge. De wind, die hier over de bergen en dalen strijkt, veroorzaakt sterke op- en neergaande luchtbewegingen, wat wij, vliegers, „remous” noemen, zoodat het vliegtuig zoo nu en dan sterk overhelt en heen en weer geslingerd wordt. Dank zij de goede vliegeigenschappen en de gemakkelijke bestuurbaarheid van onze brave H-NACC kost het ons echter weinig inspanning het toestel meester te blijven.

Wij vliegen op ongeveer 600 meter hoogte over de bergen heen en dan ligt de vlakte van Bohemen voor ons. Wij scheren langs een steilen, afzonderlijk uit de vlakte oprijzenden heuvel met de ruïne van een oud kasteel op den top, en zien spoedig daarna aan de Moldau, een zijrivier van de Elbe, de stad Praag voor ons liggen.

Zeven en een half uur, nadat wij Amsterdam verlaten hebben, strijken wij op het vliegveld Kbely bij [81]Praag neer. Het terrein is uitstekend, zeer ruim, en glad als een billartlaken en één van de vele groote steenen hangars opent gastvrij zijn breede deuren om de F VII te herbergen. De eerste étappe was vlot en mooi verloopen; de motor had zich uitstekend gehouden; het benzine-verbruik was gebleken slechts drie en negentig Liter per uur te bedragen; het weer had meegewerkt en de heele bemanning voelde zich in de beste conditie en in opgewekte stemming. Hiertoe droeg niet weinig bij de correcte en vriendelijke ontvangst, die wij van de zijde van de vliegveld-autoriteiten ondervonden. Zij deden alles wat ze konden, om het ons zoo aangenaam en gemakkelijk mogelijk te maken. Wij kregen dadelijk de noodige, zeer gewillige mécaniciens om ons te helpen, onze benzine en olie stonden voor ons klaar, voor de verzending van onze telegrammen werd gezorgd, de inwendige mensch werd niet vergeten en een regeeringsauto wachtte, om ons naar de stad te brengen.

Het vliegveld te Praag vormt een tusschenstation voor de Fransche lijnen naar Warschau en Constantinopel en de Tsjecho-Slowaaksche regeering doet alles wat zij kan, om het internationale luchtverkeer aan te trekken.

Wij kwamen eerst na het donker in de stad, zochten een hotel op, gingen lang en aandachtig eten en togen toen weer de stad in om onder de leiding van een paar vriendelijke Hollandsche journalisten een vluchtigen indruk te krijgen van de vele historische merkwaardigheden van de oude Boheemsche koningsstad. Ons bezoek kon helaas maar zeer kort duren, doch een [82]indruk van veel mooie gebouwen, van nauwe, duistere, kronkelende straatjes, en van de oude burcht, het Hradschin, die vanaf den top van den heuvel op de Moldau neerziet, is ons bijgebleven. Evenzoo is ons bijgebleven dat wij, hoe interessant de stad ook was, tijdig en met vreugde onder de wol kropen. [83]

Fig. XI. Praag–Belgrado. Schaal 1 : 5 400 000.

[82]

Den volgenden morgen togen wij alweer vroeg naar het veld. De F VII werd klaar gezet en den motor lieten wij proefdraaien. De commandant van het vliegveld ried ons aan, nog even met vertrek te wachten, totdat alle weerberichten van de route draadloos binnen gekomen zouden zijn. Intusschen duurde dit langer, dan wij gehoopt hadden, en, gereed voor den start, drentelden wij ongeduldig bij de F VII op en neer. Eindelijk kwamen de radiogrammen; het weer was niet zoo gunstig als den vorigen dag; meer wolken, hier en daar wat regen, en meer kans op tegenwind. Het was echter goed genoeg om te vertrekken en zoo gauw mogelijk gingen wij de lucht weer in. De wind was inderdaad nog al sterk en woei uit het Zuid-Oosten, dus pal tegen. Wij zouden dien dag naar Belgrado 800 Kilometer moeten vliegen en konden dus rekenen op een flinken langen vliegtijd. Van het vliegveld af vlogen wij eerst een eindje op het compas, tot wij de Sazawa vonden, een smalle zijrivier van de Moldau, die zich sterk kronkelend een weg baant door het heuvelland van Bohemen. Hooger en hooger werden de heuvels; wij verlaten de Sazawa en vliegen op het compas naar het Zuid-Oosten over een pas tusschen bergen, die de waterscheiding vormen tusschen het stroomgebied van de Moldau en den Donau. Zware regenwolken [84]hangen dicht boven ons hoofd en laten boven den dicht-beboschten pas slechts eenige tientallen meters heldere lucht vrij, waar de groote F VII juist doorheen glipt; dan daalt het terrein weer langzaam, maar het blijft heuvelachtig en boschrijk en biedt zeer weinig gelegenheid voor landing. Een net van kleine riviertjes breidt zich waaiervormig onder ons uit en vergemakkelijkt de oriëntatie, daar zij allen samen stroomen in een zijrivier van den Donau, de March, zoodat wij slechts stroomafwaarts behoeven te vliegen om met zekerheid den goeden weg te vinden. Zoo komen wij in de vlakte van de March, waaruit links van ons de kleine Karpaten als een mooie keten oprijzen. Reeds uit de verte vormen zij een duidelijk landmerk voor ons, daar aan den voet van deze keten Pressburg zeer schilderachtig aan den Donau gelegen is. De breede rivier en de oude stad aan den voet van de steile bergen vormen een schitterend landschap. Langen tijd volgen wij den stroom, die zich telkens in breede takken splitst, welke dicht-beboschte eilandjes omsluiten. De wijde vlakte van Hongarije strekt zich uit zoo ver het oog reikt. Hier en daar liggen uitgestrekte weilanden, waarop groote kudden vee grazen en die de beste landingsgelegenheid bieden, die men maar wenschen kan. Groote houtvlotten, met hutjes erop, waarin de bemanning huist, laten zich langzaam onder ons de breede rivier afdrijven.

Afb. 30. In het Noorden van Anatolië.

Afb. 31. Heuvels vóór Angora.

Wij hebben onze snelheid weer opgenomen en het blijkt, dat die slechts 91 Kilometer per uur bedraagt. Om geen tijd te verliezen, besluiten wij de groote bocht, die de rivier langs Budapest maakt, af te snijden. Wij vliegen dwars over een heuvelrug en zien in de [85]verte een uitgestrekt meer, de Plattensee, en eenigen tijd later vinden wij de rivier weer terug, die wij verder zullen moeten blijven volgen tot Belgrado toe. Het landschap aan den rechteroever wordt nu meer heuvelachtig en bergachtig maar aan den linkeroever blijft het vlak en biedt het voldoende gelegenheid voor landing.

In den namiddag constateeren wij, dat onze snelheid is opgeloopen tot 102 Kilometer per uur. Het gaat dus weer een beetje harder, maar als wij vóór het vallen van den avond Belgrado willen bereiken, zullen wij ons toch moeten haasten. Wij steken alle bochten van de rivier af om tijd te winnen en vliegen zooveel mogelijk op het compas, en wij zijn blij, wanneer wij de stad bij de samenvloeiïng van de Sava en den Donau zien liggen. De schemering daalt al en in de stad worden de lichtjes reeds aangestoken. Iets verder stroomafwaarts vinden wij bij het kleine plaatsje Pancsova het vliegveld, waarvan de ligging door een groot kruis van lichten wordt aangeduid.

Wij hadden gehoord, dat het vliegveld klein was, doch dit viel nog al mee, daar de aangrenzende weilanden voor een deel zonder terrein-afscheiding in het vliegveld overgaan, en een natuurlijke uitbreiding hiervan vormen.

Wij hadden nog juist licht genoeg om te landen, maar als we iets later waren gekomen, zou het geheel donker zijn geweest. Voor zulke lange étappe’s tegen den wind in, is de snelheid van de F VII toch inderdaad wel wat gering. Wij hadden dezen dag een afstand van 800 Kilometer afgelegd in 8 uur 40 minuten, wat een [86]uurgemiddelde geeft van slechts ruim 92 Kilometer. Een ongunstige omstandigheid is het verder, dat wij Oostwaarts, dus tegen de zon in vliegen. Hierdoor verliezen wij bij elke étappe eenigen tijd daglicht; wij besluiten dan ook in het vervolg ’s morgens zoo vroeg mogelijk te starten en ons niet te laten ophouden door het wachten op weerberichten of anderszins.

In Belgrado vonden wij heel wat minder vlotte hulp dan in Praag. De dienst op het vliegveld alhier wordt grootendeels waargenomen door Franschen, aangezien Fransche vliegtuigen hier ook landen. De F VII kon slechts worden ondergebracht in een open hangar zonder deuren, en ofschoon er een tot de tanden gewapende Servische soldaat bij werd geplaatst, dorsten wij het toestel niet alleen te laten, en bleef Van den Broeke er in zijn hangmat in slapen. Na lang op het veld te zijn gebleven om de douane- en andere formaliteiten in orde te maken, hobbelden Poelman en ik in een klein Ford-wagentje over een onmogelijke kei-bestrating in het donker naar Pancsova, waar wij hadden besloten te overnachten, aangezien Belgrado te ver weg en te lastig bereikbaar was.

Het telegraafkantoor was reeds gesloten. Met hulp van een Servischen douane-beambte gelukte het mij, den telegrafist te vinden. Anderhalf uur sleet ik in het kleine kantoortje in lange onderhandeling met den telegrafist en zijn vrouw. Ik trachtte ze de beteekenis van mijn perskaart duidelijk te maken, doch deze was in het Fransch opgesteld en werd derhalve met een even verachtelijken glimlach geweigerd, alsof het Hottentotsch was geweest. Ik had nog geen Servisch geld [87]kunnen krijgen, moest dus in franken betalen, werd ongeloofelijk afgezet en verloor veel tijd, doordat koersberekening blijkbaar geen dagelijksch werk was voor den Servischen beambte. Het resultaat van al die moeite was, dat het bewuste telegram drie dagen later in Den Haag aankwam, met het lakonieke opschrift: „door dienstredenen vertraagd”.

De Amerikaansche vlucht om de wereld werd zeer zorgvuldig voorbereid en bestudeerd. De militair-attaché te Parijs reisde vooraf het traject Constantinopel–Parijs af. In zijn rapporten, die hij zoo welwillend was, mij naderhand ter inzage te geven, ontried hij een landing bij Belgrado ten sterkste op dezen grond: „The local hotels are infected with vermin.” Wij hadden ons dan ook voorzien van de noodige blikjes insectenpoeder, en met deze gewapend togen wij, achterdochtig om ons heen spiedende, het hotelletje te Pancsova binnen. Eerlijk gezegd viel de fauna nog al mee, maar overigens was het tamelijk vies. Wij genoten echter van een lekker Hongaarsch landwijntje en een buitengewoon goed Tziganen-strijkje.

Geleerd door onze ervaring van den vorigen dag, togen wij in den morgen van den derden October voor dag en dauw op stap. Toen wij op het veld kwamen, vonden wij het toestel alweer startklaar en Van den Broeke bezig met de laatste voorbereidingen. [88]

Fig. XII. Belgrado–Constantinopel.

[87]

Dezelfde Zuid-Oosten wind, die ons de beide vorige dagen had opgehouden, woei ook heden weer. Ook was het nogal bewolkt en er was wat regen te wachten. Wij waren van plan onzen weg te vervolgen langs den Donau en door de IJzeren Poort, dezelfde route, die [89]ook door de Fransche toestellen wordt genomen, wanneer zij van Belgrado via Bucarest naar Constantinopel vliegen. De Franschen voorspelden ons echter, dat de nauwe kloof van de IJzeren Poort waarschijnlijk te veel door nevel en wolken zou zijn afgesloten en rieden ons daarom aan, den Donau even beneden Belgrado te verlaten, het dal van de Morava in te slaan en dit tot Nish te volgen en dan verder over Sofia, Philippopel en Adrianopel naar Constantinopel te vliegen. Zoodoende zouden wij minder last van de bergen hebben, en aldus werd besloten. Ik had van te voren gelukkig half en half op deze mogelijkheid gerekend, en dus ook voor deze route een kaart meegenomen.

Zoo gauw mogelijk gaan wij op weg. De motor doet het goed en de start op het gladde, harde terrein kost geen moeite. Op het eerste gedeelte van de vlucht hebben wij in het dal van de Morava goed, vlak terrein onder ons, maar aan beide zijden van het dal rijzen de bergen hoog in de lucht. Links liggen de Rtanj van 1500 Meter hoogte en de Stara Planina, waarvan de 2000 Meter hooge toppen in zware, sombere wolkensluiers zijn gehuld. Kleine regendroppeltjes spatten tegen onze voorruit uit elkander. Het is te hopen, dat wij straks, als wij de bergen over moeten, den weg niet door de wolken afgesloten vinden.

Bij Nish buigen wij links af en gaan wij de bergen in. Wij volgen de Nisawa, een klein schuimend bergstroompje dat zich hier en daar door nauwe kloven een weg baant. Het landschap om ons heen wordt steeds woester en grootscher. Steile rotsen en hooge toppen rijzen aan alle zijden op. Hier en daar een kleine bergweide, [90]waar een eenzame herder ons verbaasd nastaart en een kudde zwarte schapen en geiten, door den grooten vogel verschrikt, als mieren angstig door elkaar krioelen.

Wij vliegen op 1000 Meter hoogte, maar als wij het kleine, diep in een smal dal verscholen stadje Pirol bereiken, nemen wij den vliegtijd op en blijkt ons, dat wij sedert Belgrado slechts 89 Kilometer per uur hebben afgelegd. Onze étappe van heden is bijna 1000 Kilometer lang en wij moeten dus harder opschieten. Wij gaan daarom lager vliegen en zoeken diep in het nauwe dal beschutting tegen den wind. Een spoorlijn en een bergbeek loopen onder ons; langzaam stijgt de bodem van het dal en meer en meer naderen de hooge bergwanden links en rechts elkander. Wij hebben den Dragoman-pas voor ons, die de vlakte van Sofia scheidt van Servië.

Wij maken een bocht naar rechts; de pas vernauwt zich tot een smalle kloof. Links en rechts sluiten hooge, steile rotswanden ons toestel in. De spoorlijn baant zich met moeite een weg en verdwijnt hier en daar in een tunnel. Plotseling zien wij tot onzen schrik, dat vóór ons de kloof een scherpe bocht naar links maakt, die wij niet kunnen overzien. Als na die bocht de spoor in een tunnel verdwijnt en een rotswand de kloof afsluit, loopen wij kans in een „cul-de-sac” terecht te komen, waar wij met ons langzaam klimmende toestel niet boven uit kunnen en die misschien ook te nauw is om daarin om te keeren. Wij hebben geen tijd te verliezen; wij gooien het toestel in een scherpe linker-bocht, de rechter vleugel strijkt rakelings langs een paar boomen [91]op den bergwand heen, en wij hebben gelukkig weer de ruimte voor ons. Wij vliegen een eindweegs terug, langzaam klimmende, en dan brengen wij het toestel weer in den koers en vliegen op een flinke hoogte over het gevaarlijke punt heen. Nu wij dit van boven af kunnen overzien, blijkt, dat wij eigenlijk wel door hadden kunnen vliegen, want dat de kloof wel nauw en kronkelend was, maar toch ruim genoeg zou zijn geweest voor ons toestel.

Geleidelijk wordt het terrein weer vlakker en vóór ons zien wij de 550 Meter hoog gelegen, komvormige vlakte van Sofia, de hoofdstad van Bulgarije. Zonder moeite ontdekken wij daar het zeer groote en goede vliegveld.

Na ons avontuurtje in de rotskloof van de Dragoman-pas hebben wij in 50 minuten 84 Kilometer afgelegd, dat is 100 K.M. per uur; wij hebben dus weer wat in snelheid gewonnen, en mogen hopen, op die manier Constantinopel te kunnen halen, en daar ook de motor in de beste conditie is, besluiten wij niet te landen, doch door te vliegen.

Al spoedig ligt de vlakte van Sofia weer achter ons en zitten wij opnieuw in de bergen; links de „Hooge Balkan”, met toppen tot over de 2000 Meter, en rechts het nog hoogere Rhodopo-gebergte. Onder ons weer niets dan rotsen en kloven en een bruisend bergstroompje. Het duurt echter niet lang, of de bergen wijken weer links en rechts uiteen en laten het breede dal van de Maritza vrij, dat zich verder tot aan de Aegeïsche Zee uitstrekt.

Gelukkig zijn wij juist het gevaarlijke terrein voorbij, [92]als zeer plotseling het gevreesde motorpech-duiveltje zijn kop opsteekt.

Afb. 32. De windwijzer op het vliegveld bij Angora.

Afb. 33. Vleugelbeschadiging te Angora.

Rustig, ons van niets kwaads bewust, vliegen wij door de breede vlakte; de motor loopt prachtig, regelmatig op 1780 toeren; dan stijgt onverwachts de thermometer, die de temperatuur van het koelwater aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. Wij begrijpen, dat er iets met de koeling niet in orde is. Dadelijk begint de motor minder toeren te maken en de thermometer daalt weer snel, hetgeen bewijst, dat het koelwater voor een goed deel moet zijn ontsnapt, zoodat de warme cylinderkoppen droog liggen en geen stoom meer wordt ontwikkelt. Wij begrijpen, dat het niet lang meer kan duren en wij kijken uit naar een terreintje om een noodlanding te maken. Schuinslinks achter ons ligt te midden van omgeploegde bouwlanden een stukje grasland en wij hebben nog juist tijd om hier in een S-bocht heen te glijden. De motor loopt steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm van een paar heftige knallen en stopt dan geheel.

In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. Het is een vreemde gewaarwording om, na urenlang het gedaver van den motor te hebben gehoord, plotseling niets anders dan het suizen van den wind om het toestel te vernemen en elkander zonder inspanning te kunnen verstaan.

Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking met den grond een harden klap tegen het rechterwiel; het toestel hobbelt [93]verder, telkens heftig stootende op de oneffenheden van den bodem; het begint langzaam naar rechts over te hellen tot de rechterpunt van den breeden vleugel den grond raakt. Het vliegtuig maakt om dien vleugelpunt een kwartdraai naar rechts en blijft dan stil liggen en wij hebben niets meer te doen dan uit te stappen en de schade op te nemen.

In de eerste plaats bleek ons, dat de motor zeer aanzienlijk had geleden; hij was blijkbaar sterk oververhit geweest en wanneer men de schroef met de hand ronddraaide, hoorde men in het inwendige van den motor allerlei geluiden, waarvan de oorzaak niet direct was vast te stellen, doch die op ernstige schade wezen. De schroef had bij de landing den grond niet geraakt en was onbeschadigd gebleven. De oorzaak van de motorstoring bleek te zijn geweest een groote scheur in den extra-radiateur, waardoor het water snel was weggeloopen en de oververhitting was ontstaan. De groote afmeting van de barst, die ongeveer zes à zeven centimeter lang was, verklaarde het snelle verloop van het heele geval. Tusschen het oogenblik, waarop wij in de lucht voor het eerst onraad bemerkten, en het oogenblik van de landing waren nauwelijks een à twee minuten verloopen en zoodra wij op den grond stonden, liep het laatste beetje water uit het lek, dat geheel onder in het koelsysteem zat, weg. Een vliegtuigmotor is voor oververhitting zeer gevoelig, doordat hij doorloopend een groot vermogen moet ontwikkelen en naar verhouding zeer licht is geconstrueerd. Wij hadden den motor misschien nog eenigszins kunnen sparen, als wij hem stop hadden gezet onmiddellijk toen de temperatuur [94]opliep, maar om veilig te kunnen landen moesten wij hem laten doorwerken, tot hij het opgaf, en het was dan ook niet te verwonderen, dat hij tenslotte ernstig beschadigd bleek te zijn.

Het rechterwiel van het toestel was gebroken, en verschillende buizen van het landinggestel waren eveneens gebroken of verbogen. Aanvankelijk vreesden wij, dat ook de romp misschien geleden zou hebben, aangezien verschillende aanhechtingspunten van het landinggestel aan den romp beschadigd waren, doch naderhand bleek gelukkig dat deze vrees ongegrond was.

Doordat het landinggestel was bezweken, was het toestel komen te rusten op de rechtervleugelpunt. De hieraan bevestigde aileron (roer voor zijdelings evenwicht) was beschadigd en het was mogelijk, dat ook de vleugel zelf aan de onderzijde geleden had. Wij sneden een stukje uit het triplexhout om den vleugel inwendig te inspecteeren, doch konden geen schade ontdekken. De vleugel had echter een deel van het gewicht van het toestel te dragen gekregen, en er moest rekening worden gehouden met de mogelijkheid, dat hij hierdoor eenigszins verwrongen was, waardoor de vliegeigenschappen van het toestel beïnvloed zouden kunnen worden.

Wij volgden het spoor, dat het toestel bij de landing gemaakt had, en ontdekten spoedig de oorzaak van het breken van het landinggestel. Juist op de plaats, waar het toestel het eerst de aarde geraakt had, liepen een aantal richels of kleine dammetjes over het grasland. Zij waren elk nauwelijks een voet hoog, doch bestonden uit stevige harde klei. Wij konden het spoor [95]van het toestel over deze dammetjes duidelijk volgen en het bleek ons, dat wij er niet minder dan negen geraakt hadden. Hiertegen was blijkbaar het landinggestel niet bestand geweest, en het wiel was waarschijnlijk gebroken, doordat de spaken in aanraking waren gekomen met deelen van het bezwijkende landinggestel.

Naderhand vertelde men ons, dat het terrein, waar wij geland waren, vroeger voor rijstbouw was gebruikt. Zooals bekend, groeit rijst in de modder, en om het terrein te irrigeeren, waren die dammetjes aangelegd. Toen wij er landden, lag het veld braak, en was alles met gras bedekt, zoodat wij de bewuste dammetjes van uit de lucht niet hadden kunnen zien. Als wij ze wel hadden kunnen ontdekken, zou het ons toch niet veel geholpen hebben, aangezien er in de buurt niet veel keuze was. De omgeving was ten deele bedekt met versch geploegde akkers, ten deele vormden boomen een hindernis. Ten slotte kwam er ook hier nog een gelukje bij een ongeluk, aangezien door hetzelfde weiland, waarop wij geland waren, een eindje verder een geul liep van ongeveer een meter diepte. Als wij daarin terecht gekomen waren, zou zeker nog veel ernstiger schade het gevolg zijn geweest. [96]

[Inhoud]

HOOFDSTUK V

HET OPONTHOUD IN BULGARIJE

et katterige gevoel, dat ons bekroop, toen wij bij ons beschadigde toestel op dat weilandje in Bulgarije stonden, valt moeilijk te beschrijven. Nog slechts drie dagen was ons feestelijk vertrek uit Amsterdam achter den rug; wij waren Europa nog niet uit, en nu al dreigde deze tegenslag den tocht voor langen tijd te onderbreken, zoo niet voortzetting geheel onmogelijk te maken.

Afb. 34. Angora; marktpleintje.

Afb. 35. Angora; ossenwagen.

Wij konden niet anders doen, dan de zaken nemen, zooals ze waren. Een menigte Bulgaarsche boeren, vermengd met Turken, waren spoedig ter plaatse, bleken veel belang in het geval te stellen en hielden er lange beschouwingen over in een taaltje, dat voor ons volkomen onbegrijpelijk was. Iedere poging om ons in een Westersche taal verstaanbaar te maken mislukte aanvankelijk, maar eindelijk waren wij zoover, dat een boer, met wien wij met heel veel moeite een paar woorden Fransch konden wisselen, ons duidelijk maakte, [97]dat hij den schoolmeester uit het naburige gehucht Saladinovo zou laten halen. Wij wachtten lang en inmiddels namen een paar soldaten op zeer gewillige wijze de wacht over het toestel op zich, en hielden de al te belangstellende bevolking een beetje op een afstand.

Eindelijk verscheen een bleeke jongeling op het terrein. Het bleek nog niet de schoolmeester, maar diens zoon, de hulponderwijzer, te zijn. Hij verstond inderdaad een weinig Duitsch, doch toen ik hem duidelijk maakte, dat ik graag allereerst naar de dichtstbijzijnde telefoon wilde, schrok hij van deze ingewikkelde opdracht zóó, dat hij weer ijlings de vlucht nam om zijn vader te halen. Na weer een langen tijd van wachten kwam deze eindelijk zelf op het terrein. Het bleek een geschikte man te zijn, die vrij dragelijk Duitsch sprak, maar als de meeste Bulgaren een beetje moeilijk in beweging te zetten was.

Na eenige plichtplegingen van voorstellen, handjes schudden en uitvoerige informatiën naar onzen welstand, begon ik opnieuw naar de telefoon te vragen. Hij luisterde aandachtig en peinzend toe en vertelde ons, dat de eenige telefoon in het dorp zich op twintig minuten afstand in een wachthuisje aan de spoorlijn bevond. Bovendien zouden wij deze niet mogen gebruiken, aangezien hij alleen voor dienstgesprekken bestemd was. Ik trachtte hem duidelijk te maken, dat vliegtuig-ongevallen in alle beschaafde landen op alle telefoon- en telegraaflijnen den voorrang hadden. Hij krabbelde langen tijd peinzend in zijn baardje, maar eindelijk kreeg ik hem in de gewenschte richting in [98]beweging, met al de snelheid van een politie-agent in een rustige wijk.

Op onze wandeling naar den telefoonpost, kreeg ik een indruk van het gehuchtje Saladinovo. Het zag er niet hoopvol uit; een heel klein kerkje, een schooltje en eenige boerderijen. Hier en daar een hond, die ons nijdig aanblafte, eenige troepen ganzen, een paar kalkoenen en eenige innig verbaasde Bulgaarsche boertjes.

Langs een wrakke, houten brug over de Maritza bereikten wij de spoorlijn. Wij vonden er een klein wachthuisje, in twee hokjes verdeeld. Het ééne diende als wachtlokaal voor eenige manschappen van een soort Bulgaarsche gendarmerie; dit bleken zeer geschikte menschen, die ons later voor de bewaking van het toestel zeer goede diensten hebben bewezen. In het andere hokje werd de bewuste telefoon, een voorwereldlijk toestel ter grootte van een brievenbus met aan alle kanten handels, schellen, draden en deurtjes, als een kostbaar heiligdom bewaard. Een Bulgaarsche soldaat zat er bij op wacht.

Mijn brave schoolmeester begon het geval in den breede uit te leggen. De soldaat luisterde belangstellend toe. Om zijn goede gezindheid te toonen, reikte hij mij een teug water uit een groote steenen kruik. Het gebruik van het telefoonapparaat bleek inderdaad streng verboden; er zat een loodje op, en de wachter dorst de verantwoordelijkheid niet op zich te nemen, dit te verbreken.

Ik was ten einde raad en besloot tot drastische maatregelen mijn toevlucht te nemen. Ik nam den schoolmeester met een zoet lijntje mee naar buiten, en begon [99]een enthousiaste beschouwing over het heerlijke weer en de schoonheden van het Bulgaarsche landschap, en toen de man hierover in een diepe mijmering verzonk, glipte ik weer naar binnen. Bulgaarsch geld had ik nog niet, maar om in alle gevallen geholpen te zijn hadden wij een kleinen voorraad gouden Engelsche ponden in den zak. Ik laat een goudstuk in mijn hand glinsteren. Het resultaat is onverwacht; de soldaat trekt een reusachtig mes, ik verbleek en denk, dat de man tot parate executie wil overgaan wegens poging tot omkooping van een ambtenaar bij de uitoefening van zijn plicht. De bedoeling blijkt echter zeer onschuldig te zijn; met één haal van het mes vliegt het loodje van de telefoon af, en de lijn is vrij.

De schoolmeester wordt uit zijn mijmeringen gewekt en naar binnen gehaald. Langen tijd hoor ik het geklik van contacten, gerinkel van allerlei bellen en een eindeloozen beurtzang, door den meester en den soldaat uitgevoerd voor het onwillige toestel. Het blijkt heel moeilijk, verbinding te krijgen met het op 25 Kilometer afstand gelegen Philippopel. Onze telefoon schijnt slechts verbinding te geven met het eerstvolgende stationnetje; de chef aldaar moet het heele verhaal opnemen en doorgeven naar de stad.

Na langen, langen tijd heb ik geen ander resultaat, dan dat mij het strikte bevel bereikt, bij het toestel te blijven, totdat de prefect van Philippopel in hoogst eigen persoon onze papieren zal hebben gecontroleerd.

Als een gebroken man strompel ik in het donker naar het vliegtuig terug, met de overtuiging, dat het eenvoudiger is, van Amsterdam naar Saladinovo te [100]vliegen, dan van Saladinovo naar Philippopel te telefoneeren.

Als ik bij het vliegtuig terug kom, vind ik Poelman en Van den Broeke, die rustig wachten te midden van eenige vriendelijke Bulgaarsche boeren, die uit eigen beweging een groote flesch landwijn, water, brood, eigengemaakte kaas en een zeer welkom petroleumlampje hebben gebracht. Met behulp van de conserven en een kooktoestelletje, dat wij aan boord hadden, maken wij een lekker Hollandsch maaltje klaar en wij wachten rustig op de dingen, die komen zullen. Eindelijk, om een uur of half negen, duiken uit het duister een drietal als heer vermomde personen op, waarvan één de bewuste Prefect van het district Philippopel blijkt te zijn. Wij vertoonen hem onze papieren, welke hij met de meeste belangstelling bekijkt; aangezien hij er niets van begrijpt, vindt hij ook geen aanleiding er verder aanmerking op te maken. Dan verzoek ik hem, zooals gebruikelijk is als eerst-aanwezende autoriteit, het journaal van het vliegtuig voor gezien te teekenen. Dit wordt den goeden man te machtig en hij weigert halsstarrig in een dergelijke geheimzinnige en gevaarlijke transactie te treden.

Hij staat op het punt weer in het duister van den Bulgaarschen nacht te verdwijnen, maar wij pakken hem aan zijn jasje en smeeken hem, ons mee te nemen naar „de” stad. Dit wordt ons geweigerd, want het blijkt, dat hij op een motorlorrie langs de spoorlijn hier gekomen is met zijn beide handlangers, en dit voertuig is niet sterk genoeg om zes personen te vervoeren. Zoo moet hij ons dan aan ons lot overlaten; alleen belooft [101]hij ons, den Hollandschen consul te waarschuwen, onze telegrammen te verzenden en zoo spoedig mogelijk een auto te sturen. De auto kwam niet en de telegrammen gingen pas den volgenden dag weg.

Groot was ons leedvermaak, toen wij achteraf hoorden, dat de motorlorrie op den terugtocht bezweken was, en dat de Prefect te voet in het holle van den nacht zijne residentie had moeten bereiken.

Wij troosten ons zoo goed wij kunnen en zetten ons om het kampvuur, in casu het petroleumlampje. Het is gelukkig goed weer; een heldere maan verlicht de vlakte van de Maritza en de toppen van het Rhodopo-gebergte. De soldaten, die het toestel bewaken, en een paar herders houden ons gezelschap en het geheel lijkt meer op een groepje roovers, bivakkeerende in de bergen van den Balkan, dan op een expeditie, die propaganda maakt voor luchtverkeer in- en met Indië. Wij leeren den Bulgaren de heerlijkheden kennen van onze Hollandsche sigaren en zuurkool met spek en zij toonen hun erkentelijkheid, door ons op een doedelzak typische Bulgaarsche wijzen voor te spelen, eene eindelooze afwisseling van eentonige melancholieke melodieën en woeste, barbaarsche krijgsmuziek. Een Bulgaar verklaarde ons later, hierin de afspiegeling te zien van de ziel van het volk, dat door de eeuwen heen na lange periodes van onderdrukking telkens weer opstandig in verzet kwam, om dan weer opnieuw onder vreemde overheersching te geraken en in lijdelijke berusting te verzinken.

Toen het eindelijk koud en laat werd en wij er zeker van konden zijn, dat er dien nacht geen auto meer zou komen om ons te verlossen, gingen wij ter ruste in de [102]cabine van ons toestel. Ofschoon wij menigmaal hoog hadden opgegeven over de ruime en comfortabele cabine van ons moderne verkeersvliegtuig, vielen ruimte en comfort in deze omstandigheden niet mee. Poelman en ik zochten een plaatsje op het kille, sterk overhellende aluminium-vloertje en Van den Broeke zagen wij bij het zwakke schijnsel van het petroleumlampje als een reusachtige plafond-engel in zijn hangmatje boven ons hoofd bengelen. Ik begon hem zachtjes in slaap te wiegelen, maar dit lokte een hevig protest uit van Poelman, die voorzag, dat de touwen door deze beweging zouden breken. Een dergelijke ramp zou ontegenzeggelijk den ontijdigen dood van de lager gelegen leden der bemanning met zich gesleept hebben.

Wij sliepen dien nacht maar matig en in den vroegen morgen werden wij stijf en koud wakker.

Den heelen morgen wachtten wij nog tevergeefs op de beloofde auto. Eindelijk, tegen den middag komt een man uit het naburige plaatsje Tatar Pazardzjik ons zijn Ford-wagentje aanbieden. Hij had nog een helper bij zich en wij zaten juist uit te rekenen, hoe wij vijf man en onze bagage in dit vehikel zouden kunnen vervoeren, toen eindelijk ook de Hollandsche consul uit Philippopel, de Heer Caltchoff met een Russischen chauffeur, eveneens in een Fordje, kwam opdagen. Zoo waren wij dan eindelijk voorloopig geholpen. Een en ander, dat wij niet direct noodig hadden, werd door den schoolmeester in bewaring genomen; ons zelf en onze bagage laadden wij in de twee Fordjes, het toestel lieten wij voorloopig verankerd onder de hoede van de soldaten en wij aanvaardden den tocht naar de stad. [103]Het werd een ware doodenrit. De Russische chauffeur, die vroeger zelf bij de vliegerij geweest was, vond blijkbaar, dat alles, wat met Luchtvaart in verband staat, snel moet gebeuren, en de andere chauffeur wilde niet achter blijven. Gelijk klipgeitjes sprongen de beide Fordjes over de kuilen en bulten van den weg, zoodat wij het ééne oogenblik tegen de kap geslingerd werden, en het volgende oogenblik bijna door de banken zakten.

Eindelijk bereikten wij behouden de stad, waar ons eerste werk was, het verzenden van een uitvoerig telegram en een schriftelijk rapport van de schade naar Holland. Verder trachtten wij telefonische verbinding te krijgen met den Hollandschen Consul in de hoofdstad Sofia, Jonkheer De Brauw, hetgeen ons in den middag ook gelukte. De Heer De Brauw bleek reeds voorloopig door de autoriteiten te Philippopel te zijn ingelicht. Hij had reeds telegrammen naar Holland verzonden en getracht, ons per telefoon te bereiken en heeft gedurende ons geheele verblijf zeer veel belangstelling in onze moeilijkheden getoond, en ons op de meest vlotte en afdoende wijze in allerlei omstandigheden geholpen, waarvoor wij hem niet dankbaar genoeg kunnen zijn. Wij verzochten hem, zoo mogelijk een technicus van den Bulgaarschen vliegdienst te Sofia naar ons toe te sturen, om met hem de mogelijkheden van herstelling te bespreken.

Wij konden dien dag verder niets meer doen, en ons restte slechts, een hotel op te zoeken, en het ons zoo gemakkelijk mogelijk te maken.

De volgende dag, 5 October, was een Zondag, en terwijl wij ’s morgens een beetje in het stadspark liepen [104]te wandelen, hoorden wij een motor boven ons hoofd, en zagen wij een klein militair vliegtuig uit de richting van Sofia naderen. Het landde in de buurt van de stad op een exercitie-veld en het bleek, dat de twee inzittenden een militair vlieger en de chef van den technischen dienst van het vliegveld bij Sofia waren. De Bulgaarsche Regeering had zoo op zeer vlotte wijze aan ons verzoek om hulp voldaan en stelde bereidwillig al de haar ten dienste staande middelen ter beschikking, om het toestel te herstellen of te vervoeren.

Dien middag gingen wij allen samen per auto naar het toestel, om te onderzoeken, wat er gedaan kon worden. De Bulgaarsche technicus zag de zaak nogal somber in. Reparatie ter plaatse achtte hij niet mogelijk, en bovendien vreesde hij, dat de strenge Bulgaarsche winter met heftige stormen en hevige sneeuwvlagen spoedig zou invallen, waardoor het toestel nog meer te lijden zou krijgen en het werk onmogelijk zou worden. Hij deelde ons verder mede, dat op het vliegveld bij Sofia alle noodige middelen voor reparatie aanwezig waren, maar de vraag was, hoe wij dat onbehouden bakbeest van een F VII daarheen zouden krijgen. Ofschoon de spoorlijn op korten afstand langs het toestel liep, achtte de technicus vervoer per spoor bezwaarlijk en adviseerde hij den grooten romp met ossen over een afstand van 120 Kilometer over den weg naar Sofia te sleepen. Wij hadden hier echter een zwaar hoofd in en naderhand, toen wij dien zeer slechten weg, die zich door het gebergte kronkelt, per auto hebben afgelegd, zijn wij in onze overtuiging versterkt, dat transport op deze wijze niet mogelijk was. [105]

’s Avonds keerden wij naar de stad terug en zonden wij een telegram naar Holland, om het advies van den Bulgaarschen technicus mede te deelen.

Onze stemming was vrij somber. Wij hadden, ook in verband met den naderenden winter, geen hoop, dat het toestel ter plaatse hersteld zou kunnen worden. Het transport van het toestel zonder ernstige verdere beschadiging achtten wij uitgesloten. Wij wisten, dat in Holland een ander geschikt toestel op het oogenblik niet voorhanden was; de regentijd in Indië zou niet lang meer uitblijven, en zoo vreesden wij ernstig, dat de eenige overgebleven mogelijkheid was, de vlucht voorloopig te staken en het volgend voorjaar in April van Amsterdam uit opnieuw te beginnen. Aldus werd aan het comité gemeld.

Den volgenden dag is het voor ons alweer gedwongen rust. Ik schrijf een langen brief aan het comité en de Consul Caltchoff vertoont ons de merkwaardigheden van Philippopel. Het is een brave dikke Bulgaar, die het heel goed met ons meent, ons eindeloos veel kopjes lekkere zwarte Turksche koffie laat slurpen, maar die helaas in zaken niet bijzonder vlug is. Een wandeling met hem van zijn huis naar het telegraaf-bureau, een afstand van hoogstens een kilometer, duurt minstens een uur, omdat de goede man het noodig vindt, ons als laatste actualiteit aan al zijn vrienden en kennissen voor te stellen. Die voorstellerij heeft ons de eerste dagen van ons verblijf vergald. Een dag of wat later, toen ik heusch ergen haast had, stelde hij me plotseling weer voor aan den Bisschop van Philippopel, een eerwaardige Pope met een langen grijzen baard. Nu werd [106]het mij te machtig en ik maakte hem duidelijk, dat ik uit eerbied voor de religie voor ditmaal de ceremonie nog had ondergaan, maar dat ik in het vervolg met niemand meer wenschte kennis te maken. De man vatte de zaak nog al goed op en naderhand konden wij tenminste rustig met hem over straat loopen. Intusschen had hij een tweede bezwaar, namelijk, dat in twee verschillende straten van de stad twee huisjes, die hij bezig was te laten bouwen, hem als de polen van een magneet aantrokken. Zoodra hij buiten de deur van zijn huis kwam, placht hij zich met een noodlottige zekerheid in de richting van een van die bouwwerkjes in beweging te zetten, ook al hadden wij hem juist aan het ander einde van de stad noodig. Hij kwam dan niet tot staan, voordat hij met liefde nederblikte op de fundamenten van de toekomstige verzameling hokjes en krotjes, die hij trots „mes constructions” noemde. Urenlang hebben wij met ons drieën belangstelling voor dit gedoe getoond, omdat het nu eenmaal onmogelijk was iets van den man gedaan te krijgen, zonder aan deze passie te offeren. Overigens meende hij het best en was hij niet ongeschikt.

Den zevenden October krijgen wij gelukkig een prettig bericht uit Holland. Het comité telegrafeert ons, dat het, ook voor de verzekering, experts zal zenden, om te zien wat er gedaan kan worden. Wij winnen inlichtingen in omtrent den treinenloop en het blijkt, dat het in ieder geval een dag of vijf zal duren, voordat er iemand uit Holland hier kan zijn; maar wij hebben nu tenminste de zekerheid, dat er iets gebeurt en dat wij spoedig nader contact met Holland zullen hebben. [107]Wij trachtten dien dag den Heer De Brauw nog op te bellen, maar de telefoonverbinding met Sofia is den geheelen dag defect. Philippopel, dat ten slotte nog 120 000 inwoners telt, en het geheele district daaromheen zijn met de hoofdstad Sofia slechts door één enkel telefoonlijntje verbonden, dat alle particuliere, militaire, en regeeringsgesprekken moet verwerken. Geen wonder, dat het ding wel eens warm loopt en een dagje vrijaf neemt.

Die heele telefoondienst in Bulgarije bleek trouwens een bezienswaardigheid op zich zelf te zijn. Eens op een dag, dat ik weer met den Heer De Brauw wilde spreken, begon ik ’s morgens om negen uur de verbinding dringend aan te vragen door bemiddeling van onzen Consul Caltchoff. Toen gingen wij rustig zitten afwachten, wat er gebeuren zou en dronken Turksche koffie. Zoo nu en dan ging er iemand naar de telefoon om de verbinding opnieuw aan te vragen. De Heer Caltchoff was een fanatiek postzegelverzamelaar; hij had eenige duizenden zegels alle door elkander liggen en wij zetten ons aan het werk om ze uit te zoeken. Toen alles geordend was, weer Turksche koffie en nog steeds geen verbinding. In afwachting worden wij voor de lunch uitgenoodigd. Na afloop weer Turksche koffie en nog geen verbinding. Dan als tijdverdrijf eenige spelletjes trictrac en weer Turksche koffie. Ik raak zoo langzamerhand in het eerste stadium van volslagen krankzinnigheid en probeer in contact te komen met het klachten-bureau. Dit blijkt in het Bulgaarsch „controlla” te heeten, bediend te worden door een snibbige juffrouw en niet den minsten invloed op den [108]gang van zaken te hebben. Dan stel ik den consul voor, met ons tweeën naar den Directeur van den telefoondienst te gaan en gewapend met al mijn mooie aanbevelingsbrieven de hulp van dezen magnaat in te roepen. De consul heeft hier eerst een beetje bezwaar tegen, omdat hij den directeur niet kent, nooit Turksche koffie met hem gedronken heeft en dus geen zaken met den man kan doen; maar ten slotte weet ik hem toch over te halen. Wij gaan naar het postkantoor en vinden in een klein bovenkamertje den Directeur-Generaal van Posterijen, Telegrafie en Telefonie. De man spreekt niet één Westersche taal. De onderhandelingen worden weer ingeleid met Turksche koffie; dan grijpt de directeur naar zijn eigen telefoontoestel en krijgt geen antwoord. Hij wipt echter even naar het aangrenzende hokje, de telefooncentrale, en eindelijk om een uur of half vijf krijg ik de gewenschte verbinding. Dan moet ik een ongelooflijk bedrag aan lewa’s betalen. Ik toon mij hierover een beetje verbaasd, doch als reden van den hoogen prijs word ik herinnerd aan het feit, dat het gesprek dringend is geweest! Toen ik weer eens moest telefoneeren, wandelde ik maar dadelijk naar den directeur; ik kreeg de verbinding terstond en betaalde bijna niets. Dat was, zooals de directeur mij goedig verklaarde, om het weer goed te maken voor den vorigen keer.

Met den Bulgaarschen telegraafdienst deed ik soortgelijke ervaringen op. De beambten verstonden zoo goed als geen Fransch, Duitsch of Engelsch, en met mijn perskaart kon ik dan ook weinig beginnen. Eens moest ik een lang telegram naar Batavia sturen, dat [109]nog al duur zou worden, en ik had mij in mijn hoofd gezet, ditmaal nu toch eens niet meer te betalen, dan ik verplicht was. Ik trachtte eerst de onderhandelingen te openen door het loketje, doch toen het zoo niet wilde vlotten, liep ik kalm om en stapte het bureau zelf binnen. De telegrafist vond dit blijkbaar heelemaal niet gek en schoof het loket voor den neus van de wachtende file dicht. Ik maakte het mij gemakkelijk, nam een stoel en begon mijn bedoeling te verklaren. Ergens uit een van de donkere hoeken van het postkantoor werd iemand gehaald, die Fransch sprak. Ik moest ten slotte zelf de reglementen raadplegen; met behulp van de kaart moest ik den menschen uitleggen, langs welke lijnen het telegram zou moeten gaan, wat „Indes Néerlandaises” beteekende, waar Java en Batavia liggen; ik rekende zelf den prijs uit en na anderhalf uur zwoegen kreeg ik mijn zin. Met een hartelijken handdruk nam ik afscheid van de telegrafisten; het loketje ging weer open en de wachtende menigte kon verder worden geholpen.

Die eerste dagen in Philippopel brachten wij in afwachting door. De stad vormde juist niet een bijzonder prettig verblijf. Zij ligt niet ver van de Turksche grens en stond vroeger onder Turksche heerschappij. In 1878, na den Russisch-Turkschen oorlog, kwam zij hiervan vrij, maar nog heden is een belangrijk deel van de bevolking Turksch. Er zijn nog vele Turksche oudheden; in het centrum der stad rijst de Minaret van de groote Moskee omhoog, en overal in de stad vindt men nog de minaretten van kleinere, deels vervallen moskeeën, die aan het stadsbeeld een eigenaardig [110]profiel geven. Groote huizen, waar vroeger de rijke Turksche kooplieden woonden, werden ons getoond; zij zijn tegenwoordig jammerlijk in verval en de mooi beschilderde zalen, waar eertijds de harem van een rijken Pasha huisde, worden nu als tabakspakhuis gebruikt.

De stad is heel oud en heette in den tijd van de Romeinen Trimontium, naar de heuvels waarop zij is gebouwd. In een klein museum worden nog vele Romeinsche oudheden bewaard en de fundamenten van de huisjes, die onze consul aan het bouwen is, zijn hecht gegrondvest op een zwaren ouden Romeinschen muur.

Ofschoon de stad tegenwoordig een tamelijk belangrijk centrum vormt, vooral voor den tabakshandel, maakt zij een armelijken indruk en bestrating is slechts in enkele straten aanwezig.

Een bezwaar is verder, dat de waterleiding slechts een capaciteit heeft voor 40 000 inwoners, terwijl de stad er thans 120 000 telt. Wij maakten ons dan ook den eersten dag in het hotel hopeloos belachelijk door om een bad te vragen. Men vond het eigenlijk al lichtelijk overdreven, dat wij voor twee man ’s morgens meer dan één kannetje water noodig hadden. Wij waren dan ook zeer gelukkig, toen wij in een van de oudste wijken van de stad een Turksch bad ontdekten. Het was een typisch oud gebouw. Langs de wanden van een groote voorhal stonden rustbanken, waar men zich ontkleedde; dan kreeg men houten sandalen om naar de badkamers te wandelen. Deze bestonden uit een reeks hooge steenen gewelven zonder ramen, doch met [111]een gat in den hoogsten top. De steenen banken staan in de rondte; uit oude bronzen kranen stroomt het warme water uit de muren en een heete damp hangt onder de gewelven. Een oude Turk met een grooten snor zeept ons zorgzaam van boven tot onder af en wij voelen ons heerlijk opgefrischt. Helaas blijkt ons naderhand, dat onze kleeren in dien tusschentijd niet vrij zijn gebleven van springende bezoekertjes.

De consul liet ons de groote moskee van binnen zien. Wij mochten niet in de moskee zelf, maar alleen in de voorgalerij, waar de geloovigen zich de voeten wieschen. Van hieruit konden wij het gebouw overzien, dat overigens weinig belangrijks opleverde. Vóór aan de moskee is een soort van houten voorgebouw gemaakt, dat dienst doet als Turksche club. Wij maakten er met een gezelligen ouden Turk kennis. Zoowel hier in Philippopel als later in Angora kregen wij trouwens van de Turken een prettigen, gemoedelijken indruk.

Zoo brachten wij dan de eerste dagen in Philippopel door met de stad een beetje te bekijken en wij wisselden eenige telegrammen met Holland. Wij kregen nader bericht, dat de Heer Guilonard, chef van den Technischen dienst der K. L. M., als vertegenwoordiger van het comité en tevens van de verzekering bij ons zou komen. Wij zagen met verlangen zijn komst tegemoet.

Den tienden October gingen wij per auto nog eens naar het toestel kijken, om ons te overtuigen, of de wacht behoorlijk zijn zaken deed en of het toestel niet geleden had van weer en wind. Wij vonden de wacht trouw op haar post; twee soldaten woonden er in een klein tentje, warmden in een kuiltje in den grond hun [112]eten op, en werden slechts om de week afgelost. Ofschoon het de laatste dagen een beetje geregend had en de dauw het toestel des nachts zeer vochtig maakte, terwijl de warme zon des middags hout en linnen weer deed uitdrogen, bleek het toestel toch weinig of niets van het weer te hebben geleden. Met behulp van de krick, die wij bij ons hadden, vijzelden wij het toestel aan den rechterkant een weinig op, zoodat de punt van den vleugel vrij kwam van den grond. Den motor dekten wij nog een weinig beter af met zeilen.

Afb. 36. Eregli.

Afb. 37. In de Cilicische Poort.

Uit de telegrammen hadden wij opgemaakt, dat Guilonard den twaalfden October zou kunnen aankomen, en wij besloten hem tot Sofia tegemoet te reizen, om dan daar meteen het vliegveld en de reparatie-werkplaatsen te kunnen bekijken, en met de Bulgaarsche autoriteiten te kunnen spreken.

Met ons drieën togen wij den elfden October in den morgen naar Sofia. Het was een afstand van slechts 120 kilometer, maar de trein deed er niet minder dan zes uur over, en dit was dan nog de express. Een hondje, dat blijkbaar iets tegen ons heeft, ziet dan ook gemakkelijk kans, al keffende een goed eind met den trein mee te loopen. Op reis werden wij eindeloos doorgezaagd door een Bulgaarschen persman. Er was op dat moment hoegenaamd niets nieuws te vertellen, aangezien alles wat er gebeurd was, al lang naar Holland was geseind; maar toch slaagde de goede oude heer er in tot zijn groote voldoening op een heel klein schrijfmachinetje een heel lang verhaal in elkaar te zetten.

Aan het station te Sofia vonden wij tot onze vreugde den Heer De Brauw. [113]

Sofia bleek gelukkig een heel wat meer bewoonbare stad dan Philippopel, zoodat het reisje daarheen, na een week van vervelend wachten, een prettige afwisseling voor ons vormde. Wij bezochten er onder andere de mooie kathedraal, die later helaas door een bom werd vernield.

Den twaalfden October gingen wij naar het station om Guilonard af te wachten; maar hij kwam helaas niet, zoodat wij onverrichterzake terugkeerden, en den dag grootendeels in ons hotel doorbrachten, waar het gelukkig nog al uit te houden was. Den volgenden dag kwam Guilonard des morgens per Orient Express aan, en onze stemming steeg aanzienlijk, toen wij daar in onze ballingschap een bekend gezicht uit de Hollandsche vliegerij terugzagen. Bovendien bevestigde hij ons hetgeen wij ook al uit kranten, brieven en telegrammen hadden gemerkt; namelijk, dat juist onze tegenslag in Holland en in Indië een geweldig enthousiasme voor de zaak had gewekt, en dat het comité vast voornemens was de vlucht in ieder geval te laten doorgaan, hetzij nu, hetzij het volgend voorjaar, dat „Het Leven” een motor beschikbaar had gesteld, en dat veel geld uit Holland en vooral uit Indië binnenkwam.

Nog denzelfden dag bracht onze consul ons in aanraking met den Kolonel Krasteff, commandant der Bulgaarsche Luchtvaart, en gingen wij met hem naar het vliegveld Bojouriste.

De Bulgaren zijn door het vredesverdrag aan strenge beperkingen gebonden ten opzichte van hunne bewapening en dus ook van de luchtvaart. Aan vliegtuigen hebben zij dan ook alleen, wat de Franschen wel zoo [114]goed willen zijn af te staan, en dat is niet veel bijzonders: een klein aantal Caudron-vliegtuigen van een verouderd type. De Bulgaren zijn echter vast van plan hun vliegdienst flink te organiseeren, zoodra zij er de kans toe krijgen; uit den oorlog hebben zij nog overgehouden een zeer goed en ruim vliegveld bij Bojouriste, met flinke ruime hangars van Duitschen oorsprong; de verschillende benoodigde gebouwen zijn aanwezig en vooral de reparatie-werkplaats is zeer goed ingericht, zoodat alle in de vliegerij voorkomende hout- en metaalbewerkingen er kunnen worden uitgevoerd.

De commandant van het vliegveld was buitengewoon welwillend, en bood ons alle hulpmiddelen en het noodige personeel voor vervoer of herstel van het vliegtuig aan; ’s avonds vroeg hij ons ten eten, en nam hij ons mee naar de opera, die buitengewoon goed was.

Den volgenden dag zouden wij naar Philippopel gaan en om Guilonard in de gelegenheid te stellen onderweg meteen het toestel te inspecteeren, en zoodoende geen tijd te verliezen, besloten wij ditmaal de reis per auto te doen. Het was een schitterende tocht. Steil kronkelde de weg door de bergen. Wij kregen echter wel de overtuiging, dat transport van het toestel langs dezen weg onmogelijk was, en wij waren dankbaar, dat de noodlanding niet in dit gevaarlijke terrein had plaats gehad.

Langs allerlei landweggetjes vonden wij niet zonder moeite het toestel, en de inspectie begon.

Het resultaat was gunstiger, dan wij hadden durven hopen. Guilonard nam de schade zorgvuldig op en kwam tot de slotsom, dat het toestel alleen zou kunnen [115]worden getransporteerd, door het in stukken van tien meter te zagen, maar dat het wel mogelijk zou zijn, het toestel op het terrein zelf te repareeren. Er zouden dan een nieuwe motor en een nieuw landinggestel, benevens eenige mécano’s uit Holland moeten komen. Het was wel mogelijk, van een naburig terrein met eenige voorzorgen weer te starten en Guilonard stelde mij voor, het toestel dan weer naar Amsterdam terug te vliegen, om van daar uit de vlucht het volgend voorjaar opnieuw te beginnen.

Guilonard schatte den benoodigden tijd voor de reparatie, wanneer in Holland vlug werd begonnen met het gereed maken van den motor en het landinggestel op ongeveer één maand en zoo zouden wij dus in de eerste helft van November weer gereed kunnen zijn voor den start en als de vlucht verder vlot verliep, begin December in Indië kunnen aankomen. Dan zou de regentijd wel is waar al begonnen zijn, maar nog niet zijn grootste hevigheid hebben bereikt. Bovendien was Ross Smith indertijd midden in den regenmoesson dwars door Indië gevlogen. Daarom stelde ik voor, wanneer de reparatie inderdaad binnen een maand zou afloopen, den tocht voort te zetten. Onder algemeen enthousiasme werd besloten, het comité in dezen zin te adviseeren, en in opgewekte stemming gingen wij naar Philippopel terug. Denzelfden avond ging er een lang telegram naar Holland om het comité van de bevindingen van Guilonard op de hoogte te stellen.

Ons eerste werk was den volgenden dag, een contract te maken met een chauffeur om ons in het vervolg geregeld naar het toestel en weer terug te rijden. De [116]consul Caltchoff bezorgde er ons een buitengewoon goeden, een Italiaan, Dragoni genaamd. Deze was vroeger zelf mécanicien geweest, bleek een waar factotum te zijn en heeft ons verder onschatbare diensten bewezen. Wij kwamen overeen, dat hij ons iederen dag voor een redelijken prijs naar het toestel zou rijden, daar ter beschikking zou blijven, zoolang wij aan het werk waren, en ons ’s avonds weer naar de stad terug zou rijden. Die Dragoni is ten slotte een ware vriend in den nood voor ons geworden. Hij was eigenaar van een zwaren Gräff-und-Stifft-wagen, dien hij indertijd van een Turkschen generaal had gekocht en waarmede hij ware kunststukjes uithaalde op de miserable Bulgaarsche landwegen. Het bleek een energieke kerel te zijn, die ons ook bij het werk aan het toestel flink heeft geholpen. Hij had een typische manier om met de Bulgaren om te springen, en als zij hem ergerden door hun laksheid, was zijn vocabularium onbeperkt. In den wagen had hij steeds een rijzweepje bij zich, om voerlieden, die niet vlug genoeg uitweken, in het voorbijgaan de regels van den weg te leeren.

Afb. 38. Bij de Fransche vliegers te Aleppo.

Afb. 39. Vliegveld Muslimië bij Aleppo.

Wij besloten dadelijk te beginnen, het toestel zoo ver mogelijk voor de reparatie gereed te maken. Met hulp van Dragoni scharrelden wij in de stad de noodige materialen op, als daar zijn: een paar lange palen om een bok van te maken, waarmede wij den motor konden lichten; de noodige takels, touwen, houtblokken, een paar dommekrachten enz. Ten deele in de auto, ten deele op een kar werd alles naar het toestel vervoerd en onder leiding van Guilonard werd er de eerstvolgende dagen hard gewerkt. Wij bouwden een grooten bok [117]en nadat Van den Broeke den motor had gedemonteerd, werd deze uit het toestel geheschen, dat vooraf met de dommekrachten horizontaal gezet en op houtblokken en een leeg benzinevat gesteund was. Het toestel werd zoo zorgvuldig mogelijk aan palen in den grond verankerd om het tegen storm te vrijwaren. Bij nader onderzoek bleek ons nu, dat de motor zoo sterk oververhit was geweest, dat de aluminium zuigers ten deele gesmolten waren, en het metaal in de uitlaatpijpen terechtgekomen was. Uit de oliezeef haalde Van den Broeke een ware haché van stukjes zuiger, gebroken zuigerveeren enz. Het gebroken landinggestel werd gedémonteerd en het bleek een lastig werkje, de houten blokken, waar het toestel tijdelijk op rustte, zoo te plaatsen, dat zij bij de herstelling van het landinggestel niet in den weg zaten. Met een paar ladders en eenige planken, die wij van een wagenmaker in Saladinovo leenden, bouwden wij een steigertje om de vleugelreparatie mogelijk te maken. Aan het vliegveld bij Sofia vroegen wij een autogeen-laschapparaat te leen; dit was achteraf niet noodig, omdat wij er nog vlugger een kregen uit het naburige stadje Tatar Pazardzjik.

Den achttienden October was dit voorbereidende werk gereed en konden wij een telegram naar Holland zenden om te melden, dat het toestel klaar stond voor de reparatie en denzelfden avond kregen wij onder algemeene vreugde het bericht, dat den 22sten of 23sten October drie man van de Fokker-fabriek met den nieuwen motor en het verdere materiaal uit Holland zouden vertrekken.

De eerstvolgende dagen rest ons nu weer niets dan [118]wachten en hopen, dat de hulp-expeditie een voorspoedige reis zal hebben en dat de winter nog een poosje zal uitblijven. De Bulgaren meenen inderdaad te kunnen voorspellen, dat het zomerweer nog wel eenigen tijd zal aanhouden.

De verjaardag van Van Weerden Poelman wordt den 21sten October zoo feestelijk gevierd, als naar omstandigheden mogelijk is. ’s Middags drinken wij Sliwowitch, een soort van Bulgaarschen pruimen-brandewijn. Het is niet heel lekker, maar er wordt ansjovis bij gegeven, die zoo zout is, dat men wel gedwongen wordt, te drinken.

Daar wij voor den nieuwen motor olie noodig zouden hebben, heb ik naar Constantinopel geseind, castrol hierheen te zenden. Naderhand blijkt, dat hiermede onze voorraad in Constantinopel uitgeput is, en daar het wenschelijk zal zijn de olie in den nieuwen motor in het begin dikwijls te ververschen, besluiten wij, de castrol in reserve te houden en van Philippopel te starten met zuivere ricinus-olie. Voor ons vertrek kocht ik daarom nog vijftig Liter ricinus-olie bij een apotheker; de motor heeft er naderhand uitstekend op geloopen, maar ik weet niet, wat de gevolgen van dezen maatregel zijn geweest voor de volksgezondheid in Bulgarije.

Uit een telegram, dat wij den 24sten October ontvingen, meenden wij te mogen afleiden, dat onze hulp-expeditie dien avond om negen uur tien in Philippopel kon aankomen. Wij maakten het plan, nog denzelfden avond de materialen op wagens te laden, om ze den volgenden morgen vroeg naar het veld te rijden, en [119]dan dadelijk aan het werk te tijgen. Hiertoe was echter noodig, dat de douane den motor enz. dadelijk vrij gaf en ’s middags togen wij allen samen met den consul Caltchoff naar het station om die zaak voor te bereiden.

De douane-ambtenaar bleek echter een echt bureaucraatje te zijn. Wel is waar had de Bulgaarsche regeering aan onzen consul De Brauw alle mogelijke faciliteiten toegezegd, maar de douane-man beweerde geen orders te hebben gekregen, en weigerde halsstarrig zijn medewerking. Wij lieten ons echter niet uit het veld slaan en praatten als Brugmans. In een dichte rij stonden wij om het bureau geschaard, waar het mannetje zich angstig achter verschool en vooral de gestalte van Van den Broeke scheen hem zoo te imponeeren, dat hij op een schelletje drukte en hiermede alles, wat iets met de douane te maken had, te hulp riep. Intusschen praatten wij net zoo lang over „Regierungssache” en andere gewichtigheden en zwaaiden wij zoo hevig met de mooiste aanbevelingsbrieven voor zijn neus, dat hij eindelijk toegaf en beloofde tegen storting van 50 Pond sterling als garantie de zaak te zullen vrijgeven. Het ergste van alles vond hij blijkbaar, dat hij nu zelf ’s avonds om negen uur op het station moest zijn, terwijl zijn dienst om zes uur behoorde af te loopen.

Dien avond waren wij allen op tijd op het perron; de bewuste trein stoomde binnen, maar van onze vrienden uit Holland was geen spoor te ontdekken, en onder de hoonende blikken van de douane-menschen konden wij weer verdwijnen.

Wij verwachtten onze helpers nu vier en twintig uur later, maar den volgenden morgen, toen wij nog rustig [120]lagen te slapen, kregen wij het bericht, dat één van de Hollanders was aangekomen. Het bleek te zijn Dömen, een lasscher van de Fokker-fabriek. Hij vertelde een tamelijk somber verhaal. Brassen, Dietrich en hij zelf, alle drie van de Fokker-fabriek, waren samen uit Amsterdam vertrokken met het noodige materiaal. Onder vele zorgen voor den motor, die een paar maal moest worden overgeladen, bereikten zij de grens tusschen Hongarije en Servië. Hier hield de pascontrôle bij vergissing den pas van Brassen achter, zoodat deze in het eerstvolgende Servische station op dit document moest blijven wachten. De twee anderen gingen door en laadden den motor over in Belgrado. In Zaribrod, het Servische grensstation aan de Bulgaarsche grens maakten de Servische autoriteiten bezwaar, den motor door te laten naar Bulgarije, aangezien de Entente-bepalingen het gebruik van motoren van dit vermogen aan Bulgarije verbieden en den invoer van vliegtuigmateriaal aan bijzondere vergunningen binden. Zoo moest de arme Dietrich met het materiaal hier achter blijven en ten slotte had Dömen in zijn eentje de reis moeten voortzetten.

Wij waren niet weinig terneergeslagen. Wanneer de Serven formeele bezwaren gingen maken, was onmogelijk te voorspellen, hoeveel bureaucratische rompslomp er noodig zou zijn en hoeveel tijd er verloopen zou, voordat wij ons materiaal hadden.

Wij stelden ons, niet zonder moeite, met den consul te Sofia in verbinding. De Heer De Brauw bleek intusschen al voor ons aan het werk te zijn getogen. Hij had in Sofia den bewusten trein opgewacht, en toen hij [121]de menschen niet vond, van den conducteur vernomen, wat er gaande was. Onmiddellijk had hij zich met den consul te Belgrado in verbinding gesteld. Wij zelf telegrafeerden naar Holland, en het Departement van Buitenlandsche Zaken aldaar stelde zich met de regeering te Belgrado in contact.

In afwachting van de dingen, die komen zouden, gingen wij den volgenden dag, een Zondag, weer naar het toestel kijken. De laatste vijf dagen had het vrijwel onophoudelijk geregend, doch het vliegtuig bleek gelukkig practisch niet geleden te hebben. De weg er heen was echter in een modderpoel herschapen, waar de auto zich nauwelijks doorheen kon werken.

Den morgen van den zeven en twintigsten October kwam tot onze uitbundige vreugde al het materiaal, te weten: de motor, het landinggestel en het wiel, de aileron en het materiaal voor de vleugel-herstelling te Philippopel aan. Dragoni kwam ons ’s morgens vroeg in een staat van hevige opwinding het bericht op onze kamer brengen. Toen wij aan het station kwamen, vonden wij ook Dietrich daar, terwijl Brassen dadelijk doorgegaan was naar Saladinovo. De brave Dragoni had de voerlieden al gewaarschuwd en wij konden dadelijk met het opladen beginnen. De wegen waren te slecht om den motor op een vrachtauto te vervoeren, en zoo zagen wij ons genoodzaakt, hem op een ossenwagen te laden. Ik hield mijn hart vast, dat dit wrakke voertuig onder den zwaren last zou bezwijken. Guilonard en Dragoni tobben erg met de Bulgaarsche werklui aan het station, die allen door elkaar schreeuwen, hevig gesticuleeren, en een zeldzaam gebrek [122]aan samenwerking en handigheid ten toon spreiden.

Ik loop even de stad in om een telegram weg te sturen en plotseling ratelt tot mijn groote verbazing een Citroën-vrachtwagentje op rupswielen langs mij heen, van hetzelfde type, als waarmede indertijd de beroemde tocht door de Sahara is gemaakt. Het is vrijwel het eenige vervoermiddel, dat een zwaren last als onze motor over de slechte Bulgaarsche wegen kan vervoeren, zonder gevaar te loopen, in de modder weg te zakken. Ik loop het wagentje dan ook dadelijk achterna; een poosje verlies ik het uit het oog en dan vind ik het weer terug in een zijstraatje, voor een kantoor. Ik stap naar binnen en vraag aan den man, die daar de baas schijnt te zijn, of ik het vehikel huren kan. Het duurt lang, voor hij mij begrijpt, en als hij zoover is, antwoordt hij, dat hij niets met het geval te maken heeft. Na eenig zoeken slaag ik er ten slotte in, den eigenaar te vinden en deze blijkt bereid, het wagentje, dat pas nieuw is en dien dag zijn entrée in Philippopel had gemaakt, voor een zacht prijsje een paar dagen af te staan. Ik ga dadelijk naast den chauffeur zitten en heel trotsch komen wij er mee bij het station, tot verbazing van de anderen. De ossenwagen krijgt zijn congé en de motor wordt op de Citroën geladen, die hem veilig en wel naar het toestel brengt. ’s Middags wordt al het materiaal bij het toestel afgeladen.

De auto van Dragoni had het den volgenden morgen zwaar te verantwoorden; de chauffeur en zeven passagiers moeten ermede over de slechte Bulgaarsche wegen naar het toestel worden vervoerd. De wagen houdt het echter gelukkig uit en Dragoni vertoont [123]schitterende staaltjes van rijkunst. Als de wegen steeds slechter worden, zal het vervoer op deze wijze wel eenige bezwaren gaan opleveren; maar ik voel er weinig voor, nog een auto er bij te nemen, omdat het duur is, en ik bovendien de Bulgaarsche chauffeurs op die slechte wegen niet erg vertrouw.

Dadelijk wordt een aanvang gemaakt met de reparatie van het landinggestel en den vleugel. Reeds dienzelfden dag wordt de nieuwe motor in het toestel geheschen, en de groote radiateur er weer voor geplaatst. Daar het laschapparaat, dat wij uit Sofia hebben laten komen, er nog steeds niet is, gaat Guilonard er een halen uit Tatar Pazardzjik.

Aangezien onze auto heden twee maal een lekke band kreeg, besluiten wij, de lading een beetje te verminderen; Poelman en ik zullen morgen in Philippopel blijven, en morgenavond zullen Brassen en Dömen bij den schoolmeester in Saladinovo blijven overnachten. Op den terugweg passeeren wij dien avond groote troepen Nomaden, die te midden van hunne kudden in hun zwarte wollen tenten langs den weg kampeeren. De volgende dagen vinden wij ze in Philippopel, waar zij op de markt dekens en andere artikelen, die zij van de wol van hunne schapen hebben geweven, aan den man trachten te brengen. Onze Consul Caltchoff bracht mij later in aanraking met een paar van hun hoofdlieden, die dikwijls een aanzienlijk kapitaal bezitten in den vorm van schapen en kleine paardjes. Het is een eigenaardig volkje. Zij belijden den Christelijken godsdienst en spreken een eigen taaltje, terwijl zij zich bovendien in bijna alle talen van den Balkan [124]kunnen uitdrukken. In den zomer leven zij in groote troepen hoog in de eenzame bergen, waar zij hunne schapen weiden. Tegen den winter trekken zij naar de dalen, om aan de kusten van de Aegeïsche zee het koude jaargetijde door te brengen. Zij leven geheel van hunne schapen en de verkoop van de wol is hun eenige bron van inkomsten. De vrouwen hebben boven den neuswortel een klein kruisje getatoueerd. Het volkje ziet er in hunne donkere, wollen kleeding, met bonte randen afgezet en met lange rijen metalen knoopen van allerlei herkomst versierd, schilderachtig uit en de koppen zijn door wind en zon verweerd, maar dikwijls niet leelijk. Het schijnt, dat deze nomaden het overblijfsel zijn van een volkje, dat in een van de vele oorlogen op den Balkan van huis en hof werd verjaagd. Zij klaagden zeer over de harde tijden. De wol bracht weinig op en zelfs deze kinderen van de bergen werden door de belastingen geplaagd. Voor ieder schaap, dat zij laten weiden, moeten zij eenige lewa’s aan den fiscus offeren. Bovendien worden zij door roovers lastig gevallen.

Afb. 40. Rakka; links de twee hangars van het Fransche vliegveld.

Afb. 41. Deir-el-Zor.

Het is namelijk in den Balkan zelfs in de onmiddellijke omgeving van de groote steden nog lang niet veilig. De verarming, door den oorlog ontstaan, heeft de zaak verergerd. Politie en soldaten kunnen de uitgestrekte gebieden, waarin de eenzame bergen den roovers tallooze veilige schuilplaatsen bieden, onmogelijk afdoende controleeren, en, wat erger is, zijn dikwijls zelf mede in het complot. Een typisch staaltje hiervan is het volgende: Een paar touristen wilden een langen autotocht door de bergen maken, hetgeen hun [125]in verband met de roovers werd afgeraden. Ze gingen echter toch. Ergens hoog in de bergen werden zij door den Burgemeester van een naburig plaatsje, die eenige gewapende mannen bij zich had, aangehouden en hun passen werden onderzocht. Zij konden bovendien goede aanbevelingsbrieven van de regeering toonen en zijn Edelachtbare gaf zijn hooge toestemming om verder te rijden. Toen zij weer in de stad kwamen, vertelden zij, dat zij nergens roovers hadden gezien, doch alleen den bewusten burgemeester hadden ontmoet, die zich blijkbaar zeer plichtsgetrouw op de hoogte hield van alles, wat er in zijn gemeente voorviel. Groot was echter de ontgoocheling van onze brave touristen, toen men hun uitlegde, dat die gewapende mannen juist de roovers waren geweest, die blijkbaar in samenwerking met het dorpshoofd hun bedrijf uitoefenden, doch waarschijnlijk in dit geval in verband met de aanbevelingsbrieven van de reizigers het zaakje niet veilig genoeg hadden gevonden. Een dergelijke verbroedering van autoriteiten en ongunstige elementen schijnt niet zeldzaam te zijn, en door de algemeene armoede en de lage tractementen sterk te worden bevorderd. Zoo ziet men, waar het drukken van ambtenaarssalarissen toe leidt! Vooral de tabakshandelaars, die dikwijls met veel contanten in den zak het platteland op moeten om de boeren te betalen, hebben van beroovingen te lijden, en kort vóór dat wij onze noodlanding maakten, waren een paar van deze heeren op den weg, die van ons toestel naar Philippopel liep, grondig uitgeschud. Geen wonder dan ook, dat de chauffeurs er een sterken afkeer van hebben, na zonsondergang buiten de steden te [126]rijden, en als zij het bepaald doen moeten, zooveel mogelijk de lichten dooven.

Dien 28sten October, den eersten dag van het herstellingswerk, schoten wij goed op. ’s Avonds kwam de heer Alsem, een filmoperateur uit den Haag, onze kleine Hollandsche kolonie versterken, die nu acht man telde. In het kleine Philippopelsche hotelletje begonnen wij zoo langzamerhand een ware terreur te vormen. Wij waren de beste klanten, maar de Bulgaren vonden ons ongeloofelijk veeleischend. Wij wilden allemaal goede kamers hebben; de productie in de keuken kon de vraag bijna niet bij houden; iederen avond kwamen wij, van onder tot boven met modder bedekt van het veld terug en wij hadden de naar Bulgaarsche opvatting nog al overdreven gewoonte, om weer schoon aan tafel te komen, zoodat de kamermeisjes ongekende hoeveelheden waschwater naar boven moesten slepen. Wij maakten moeilijkheden, als ons linnen nog vuiler uit de wasch kwam, dan het er in was gegaan; wij waren ontevreden, wanneer de gaten in de lakens zoo groot waren, dat wij er ’s nachts doorheen schoten; kortom, wij waren de lastigste gasten van het hotel, en de arme hotelier slaakte tegenover den Heer Caltchoff de verzuchting: „Nog vijf van die Hollanders van jou, en ik moet mijn hotel sluiten.”

Den volgenden dag bleven Poelman en ik volgens afspraak in de stad, om de auto niet te zwaar te belasten, en wij besteedden onzen tijd met het rondleiden van den filmoperateur door de stad. Plovdiv, zooals de Bulgaren Philippopel noemen, biedt met zijn oude wijkjes en zijn mooie panorama’s vanaf de heuvels [127]menig schilderachtig plekje voor de film. De anderen gingen weer allen naar het toestel; het werk schoot goed op en welvoldaan kwamen zij ’s avonds weer terug, behalve Brassen en Dömen, die volgens afspraak bij den schoolmeester van Saladinovo bleven logeeren.

De dertigste October was een minder aangename dag. Zware regens maakten den weg naar het veld bijna onbruikbaar, zoodat wij telkens allen moesten uitstappen om de zware auto met moeite uit de modder te bevrijden. Het terrein zelf was in een modderpoel herschapen, hetgeen het werk zeer bemoeilijkte, en vooral het lasschen van het landinggestel in regen en wind was een waar kunststukje. Bovendien bleken sommige deelen van het landinggestel, evenals de nieuwe extra-radiateur, niet dadelijk te passen, hetgeen het werk vertraagde. Tot onzen spijt moesten wij besluiten, niet, zooals wij eerst gehoopt hadden, den eersten November te starten, maar ons vertrek tot den tweeden November uit te stellen.

De wegen waren nu zoo langzamerhand zóó slecht geworden, dat wij moesten besluiten, den volgenden dag niet per auto, maar met den trein naar het vliegtuig te gaan, hetgeen ook alweer tijdverlies meebracht. Een en dertig October vorderde het werk gelukkig goed en werd het weer tegen den middag beter. Dien dag sloeg ik de noodige benzine en ricinus-olie in, en wij hadden goede hoop, dat wij inderdaad den tweeden November zouden kunnen vertrekken.

Onder een prachtigen blauwen hemel rijden wij den eersten November naar het toestel. Gelukkig zijn de wegen dien dag zooveel beter, dat wij er weer per auto [128]kunnen komen. De eerste sneeuw bedekt de toppen van den Balkan en den Rhodopo. Dien dag schiet de reparatie goed op en mede door het mooie weer zijn allen in de beste stemming. Er waait een zwakke Westen-wind; dicht bij het vliegtuig is een lang, smal stukje grasland, dat in de richting Oost-West loopt en dat voor den start wel te gebruiken schijnt. Aan den Westkant staan even buiten het veldje hooge boomen, die den start in die richting moeilijk maken. Aan den Oostkant ligt het terreintje vrij, zoodat een start in die richting het veiligste is. Als de wind niet draait, zullen wij dan weliswaar moeten starten met wind in den rug, maar dit achten wij een minder bezwaar dan de start naar de boomen toe. De lengte van het terrein is niet buitengewoon. Onze F VII heeft, vooral met zwakken wind in den rug, zeker 300 Meter voor den aanloop noodig. De langste gladde startbaan, die wij op het terrein kunnen vinden, bedraagt 320 Meter. Dan volgen een paar diepe kuilen, en daarachter loopt een dijkje van bijna een Meter hoogte. Het zal dus een beetje op het kantje af zijn, maar een andere keuze hebben wij niet.

Afb. 42. Perzische kust.

Afb. 43. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Tusschen het vliegtuig en ons geïmproviseerde vliegveld is het terrein erg hobbelig, en ik huur een dozijntje Bulgaarsche landarbeiders om dien weg in zoo verre te nivelleeren, dat wij het toestel er over heen kunnen rijden.

Onderhand leggen de mécano’s de laatste hand aan het vliegtuig, en in den namiddag was dit tot onze groote vreugde gereed. Voorzichtig werden de blokken er onderuit gehaald. De motor werd aangeslagen en [129]bleek het uitstekend te doen. Moeilijk kan ik U onze vreugde en onzen trots beschrijven, toen wij daar onze goede F VII weer netjes op eigen beenen zagen staan, van een goeden nieuwen motor voorzien en klaar om den volgenden dag de reis naar het verre Oosten te vervolgen. ’s Avonds bood de Heer De Brauw, die zelf was gekomen om bij ons vertrek tegenwoordig te zijn, ons een afscheidsdinertje aan, dat in de meest opgewekte stemming werd genoten. Daarna zat ik nog tot drie uur in den nacht te werken aan kasboek, rapporten, en opgaven voor de verzekering, mopperende over al die administratie, die zelfs ons, vliegers, niet wordt bespaard en daarna kroop ik dankbaar nog voor eenige uren onder de wol, en droomde ik van palmboomen en warmen zonneschijn. [130]

[Inhoud]

HOOFDSTUK VI

IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN

uist één dag minder dan een maand waren wij in Philippopel opgehouden, toen wij den tweeden November bij zonsopgang voor het laatst den autorit door de breede vlakte van de Maritza naar ons vliegtuig maakten. Het was helder, koel weer en er woei, evenals den vorigen dag, een zwakke Westen-wind. Op het terrein gekomen, gingen wij zoo gauw mogelijk aan het werk om het toestel voor den start gereed te maken. Wij verloren eenigen tijd met het opzetten van de aluminium platen, die den motor omsluiten. De motor werd in gang gezet en warm gedraaid en langzaam en voorzichtig werd het toestel naar de startplaats gerold; wij moesten hierbij ten deele over geploegden grond, maar de bodem was gelukkig zeer hard, zoodat dit geen moeilijkheden opleverde.

De wind was hetzelfde als gisteren en wij zouden dus inderdaad met zwakken wind in den rug moeten starten. Guilonard ging bij de kuilen aan het einde van [131]het veld staan. Zoodoende was deze hindernis voor ons duidelijk gemarkeerd en tevens zou Guilonard ons het vertrek-teeken geven op een oogenblik, dat hij voelde, dat de wind een beetje verflauwde. Wij namen afscheid van onze vrienden, gingen in het toestel zitten, en op het oogenblik, dat wij Guilonard het afgesproken teeken zagen geven, gaven wij den motor vol gas. Langzaam zet het toestel zich in beweging; de start valt werkelijk niet mee; over de heele lengte van het terrein blijft het zware toestel rollen en wij zien Guilonard een waren krijgsdans uitvoeren om ons duidelijk te maken, dat wij het toestel van den grond moeten halen om niet in de kuilen terecht te komen. Vlak bij Guilonard trekken wij voorzichtig een beetje aan het hoogteroer; het toestel heeft juist snelheid genoeg om van den grond los te komen, de wielen tikken nog even aan op het dijkje dat het terrein afsluit en dan vliegen wij weer. Dankbaar en voldaan zien wij den Bulgaarschen grond, die ons zoo lang heeft vastgehouden, dieper en dieper onder ons zinken. Wij maken een grooten cirkel om het terrein, wuiven de achterblijvenden toe en dan richten wij de schroef van de F VII naar het Oosten.

Boven de stad maken wij nog even een bocht en het is ons een waar feest om het huis van den consul Caltchoff, het hotel, het Turksche bad en de nauwe straatjes van de oude wijken op de heuvels ditmaal voor het laatst en vanuit een behoorlijke hoogte te zien.

De motor loopt best en het is een prachtige dag. Wij volgen weer, net als een maand geleden, de Maritza. Links en rechts schuiven de Balkan en de Rhodopo langzaam voorbij, waarvan de hooge toppen, bedekt [132]met de eerste sneeuw, glinsterend tegen de helderblauwe lucht afsteken.

Afb. 44. De voet van de gebergten langs de kust van Perzië.

Afb. 45. Over gevaarlijk terrein langs de Perzische kust.

Later hoorden wij, dat wij juist bijtijds vertrokken waren, want een paar dagen daarna viel de strenge winter met storm en sneeuwvlagen in.

Langzamerhand wordt de vlakte onder ons meer dor en eentonig, en na anderhalf uur vliegen naderen wij de grens en zien wij de stad Adrianopel. Eenzaam ligt de stad in de wijde, kale vlakte, beheerscht door haar groote moskee, waarvan de vier slanke minaretten als vingers naar den vreemden indringer in de lucht schijnen te wijzen.

Even later buigt de Maritza naar het Zuiden af om zich in de Aegeïsche zee te storten en wij volgen verder den straatweg, die naar Constantinopel leidt. Het terrein onder ons is nu ongeveer geheel onbegroeid, en kaal en eenzaam breidt zich de vlakte zoo ver het oog reikt uit. Slechts hier en daar een klein, armoedig Turksch dorpje; de hoekige lijnen van oude loopgraven herinneren aan de vele gevechten, die hier vroeger zijn gevoerd.

Den laatsten dag vóór ons vertrek uit Philippopel hadden wij met den eigenaar van het land de schadevergoeding bepaald en de man had ons, om ons in een goede stemming te brengen, van te voren een gebraden kalkoentje aangeboden. Wij hadden dit dankbaar aanvaard, doch den boer minder dan de helft betaald van wat hij eischte, hetgeen hem nog aanzienlijk scheen mee te vallen. Daar de vogel hoog bejaard scheen, en geuren verspreidde, die er naar onze meening niet bij hoorden, achtten wij de wijde dunbevolkte vlakte van [133]Turkije een gunstige en veilige plaats om hem over boord te mikken. Weemoedig staarden wij deze laatste herinnering aan Bulgarije na, die onder ons kleiner en kleiner werd en eindelijk in de ruimte verdween.

Ver weg aan onze rechterhand komt de zee van Marmara in zicht en spoedig kunnen wij de eerste bergen van Klein-Azië, den drempel van het werelddeel, dat wij in de eerstvolgende weken van West naar Oost zullen moeten doorkruisen, aan den overkant onderscheiden. Het is, alsof wij ons nu pas werkelijk kunnen voorstellen, dat de lange maand van wachten achter den rug is en dat wij heusch op weg zijn naar Batavia.

De motor loopt gelukkig steeds uitstekend; alleen lekt uit den dop van den radiateur een klein beetje water, maar de oorzaak is waarschijnlijk alleen, dat die dop niet goed sluit, en daar wij bovendien dezen dag niet lang hoeven te vliegen, maken wij ons niet ongerust.

Duidelijker en duidelijker komt de zee van Marmara in zicht en eindelijk vliegen wij langs de kust en zoo bereiken wij het vliegveld, gelegen bij het kleine kustplaatsje San Stefano. Wij zien een aantal auto’s en een groep menschen op het terrein, zoodat wij blijkbaar worden verwacht; maar wij stellen hun geduld nog even op de proef om een kijkje te gaan nemen boven de stad Constantinopel zelf, die zestien Kilometer verder naar het Oosten ligt.

De stad levert van uit de lucht een schitterenden aanblik op. Vlak onder ons ligt de oude Turksche stad Stamboel op een schiereiland aan de donkerblauwe wateren van de Zee van Marmara. Op de uiterste spits [134]van het schiereiland ligt het Seraïl van den Sultan, en overal steken de koepels en de witte, hooge minaretten van de Aia Sofia en de andere, groote moskeeën boven de stad uit. Over Stamboel heen ziende, onderscheiden wij den Gouden Hoorn, met tallooze stoombooten, klein als speelgoed-scheepjes, en daarachter liggen de Europeesche wijken Pera en Galata tegen de heuvels gebouwd. De smalle Bosporus baant zich kronkelend tusschen de heuvels een weg naar de Zwarte Zee, en aan den overkant zien wij de huizen en het groen van Skutari op den Aziatischen oever. Hier en daar kruipt een kaik als een klein insectje over het donkere water.

De groote F VII cirkelt met zijn breede vleugels rustig boven dit schitterende panorama. Met moeite nemen wij er afscheid van en vliegen weer terug naar San Stefano. Bij de landing worden wij nog al gehinderd door het licht van de reeds laag staande zon, dat door de zee weerkaatst wordt en ons verblindend in de oogen schittert. Het vliegveld is echter ruim en goed.

De gezantschapssecretaris en de Nederlandsche consul waren met een groot deel van de Hollandsche kolonie op het veld, en Kapitein Mouhsine Bey, commandant van het vliegveld, zegde ons alle mogelijke hulp toe. Wij werden uitgenoodigd om mee naar de stad te gaan; maar hoe graag wij ook een kijkje in Constantinopel hadden genomen, wij gaven er de voorkeur aan om dicht bij het veld in San Stefano te blijven overnachten, vooral omdat wij den volgenden morgen weer vroeg aan het werk moesten.

Niet lang nadat wij geland waren, werd het donker. Wij trachtten verlichtingsmiddelen te vinden om aan [135]het toestel te werken, maar slaagden hierin niet. Het vliegveld zelf was uitstekend, maar de hulpmiddelen waren heel gebrekkig. Er stond maar één kleine tenthangar, veel te klein voor ons toestel, en verlichtingsmiddelen waren niet aanwezig. Het eenige, wat wij konden krijgen, was een kleine petroleumlamp; maar deze leverde te weinig licht en te veel brandgevaar om er bij te werken. Wij konden dus niets anders doen dan het toestel goed afdekken en het verdere werk uitstellen tot den volgenden morgen.

Wij aten ’s avonds bij een Hollandsche familie te San Stefano en zochten toen tijdig ons hotelletje op. In onze kamer gekomen, hoorden wij buiten een zacht gekabbel van golven, en toen wij de luiken open wierpen, lag de prachtige zee van Marmara, badende in het maanlicht, voor ons.

De Heer Alsem, filmoperateur, was ons ook naar Constantinopel gevolgd. Hij filmde alles, wat los en vast was. Dit schijnt een zeer vermoeiend werk te zijn; want den volgenden morgen werd ik wakker, doordat het heele hotelpersoneel met schoenen, stoffers en andere artikelen te vergeefs op zijn deur stond te bonzen. Door een raam baanden wij ons een toegang naar zijn kamer, en toen wij hem eindelijk wakker hadden, vroeg hij heel laconiek: „Waarom heb je eigenlijk niet even geklopt?” [136]

Fig. XIII. Constantinopel–Angora.

[135]

Wij gingen naar het veld en brachten het toestel in orde voor de reis. Er waren eenige Fransche vliegers en vliegtuigen, die gedurende dien zomer een dienst van Constantinopel naar Angora onderhielden. Een vertegenwoordiger van het Gemeentebestuur van Constantinopel [137]en eenige Turksche vliegers bezichtigden met belangstelling ons groote verkeersvliegtuig.

Met den motor hadden wij dien morgen een beetje tegenspoed. Op vol toeren liep hij niet regelmatig. Waarschijnlijk zat de fout in de ontsteking. Van den Broeke werkte lang en te vergeefs om de oorzaak te vinden. Naderhand is gebleken, dat die in de bougies zat. Aangezien het gebrek in ieder geval niet ernstig kon zijn en de motor op het normale aantal van 1800 toeren goed liep, besloten wij ten slotte maar te gaan, omdat het anders te laat werd om Angora dien dag nog te bereiken.

De start leverde geen moeilijkheden op, daar het veld in goeden staat en ongeveer 700 Meter lang was en wij hadden mooi weer met Zuid-Zuid-Westen wind. Wij genoten weer van het prachtige uitzicht op de stad. Een van de leden van de Hollandsche kolonie was tot zijn spijt niet in de gelegenheid geweest om naar ons toestel te komen kijken, omdat hij ziek lag in Pera en om hem een beetje schadeloos te stellen, vlogen wij even over zijn huis. Daarna staken wij den Bosporus over en kwamen wij boven het Westelijkste puntje van Azië.

Wie de boeken van Pierre Loti over Constantinopel gelezen heeft, zal zich herinneren, hoe zijne vriendin Aziyadé begraven ligt op het groote kerkhof van Selimië bij Skutari. Vanuit de lucht zagen wij op de plechtige cypressen van het kerkhof neer, waar de witte grafsteenen tusschendoor schemerden, en ik vroeg mij af, welk van die witte plekjes het graf kon zijn, dat Loti tot zijn roerend verhaal heeft geïnspireerd. Langs den [138]Aziatischen oever van de zee van Marmara gaat het Oostwaarts. Het diep blauwe water beneden ons is helder als kristal, zoodat wij ver buiten den oever den zeebodem kunnen onderscheiden. De Prinsen-eilanden, waar de witte zomerverblijven van de rijke Turken schitteren tusschen het donkergroene geboomte, rijzen rechts van ons uit de zee op.

Wij steken de Ismed Keurfezi over, de golf van Ismed, de meest Oostelijke zeearm van de zee van Marmara, en zoo vliegen wij Klein-Azië of Anatolië binnen. Op het compas steken wij een heuvelrug van ongeveer 500 Meter over. Het is sterk geaccidenteerd, rotsachtig terrein, zeer gevaarlijk voor een noodlanding. De wind is zwak en zeer onregelmatig. Hier en daar stoken herders een vuurtje, en de rook drijft nu eens dezen, dan weer dien kant uit. Het eerste landmerk, waaraan wij onzen koers controleeren, is een groot zoutmeer, de Tuz Gheullu, en korten tijd later bereiken wij de Baghdad-spoor, waarvan een van de zijtakken ons verder als wegwijzer naar Angora zal dienen. Oorspronkelijk waren wij van plan een kortere route te nemen langs de rivier de Saharia Irmak, maar de Fransche vliegers in Constantinopel hadden ons verteld, dat deze route minder gunstig was voor een noodlanding, zoodat wij den omweg langs de spoor kozen. Bij het stadje Eski Shehir, dat eenzaam in een wijde, zandige vlakte ligt, splitst de spoorlijn zich in een hoofdlijn, die langs Konia naar Baghdad voert, en een zijtak naar Angora. Wij volgden dien zijtak. Het landschap werd akelig dor en kaal; een beetje mos en geel-geblakerd kort gras bedekt den zandigen bodem slechts [139]ten deele en links en rechts van het dal sluiten zandige, rotsachtige gebergten met toppen van 1600 Meter hoogte den horizon af. Hier en daar ligt een eenzaam Turksch dorpje, waarvan de armoedige hutten met leem zijn bestreken en een enkele kudde zwarte geiten breekt de eentonigheid van het landschap.

Door het oponthoud van hedenochtend zijn wij wel wat laat vertrokken, en bovendien begint er langzamerhand een sterke tegenwind op te steken, zoodat wij beginnen te vreezen, dat wij Angora niet vóór het vallen van de duisternis zullen bereiken. Met ongerustheid zien wij, hoe de bruine rotsen links van ons zich rossig beginnen te tinten in het avondlicht. Om tijd te winnen verlaten wij den bochtigen spoorweg en op het compas gaan wij dwars door de heuvels op Angora af. Reeds verdwijnt de zon onder de kim en nog is de stad niet in zicht. Gelukkig zijn wij volkomen zeker van onze oriëntatie. Als wij onder deze omstandigheden één oogenblik den weg kwijt geraakt waren, zouden wij tijd verloren hebben en òf in het pikkedonker in Angora geland zijn òf in de schemering een noodlanding hebben moeten maken in het eenzame terrein, met al de gevaren, daaraan verbonden. Tot onze opluchting zien wij eindelijk de lichtjes van de stad in de schemering opdoemen, en het is gelukkig nog licht genoeg om het terrein te onderscheiden.

Het vliegveld van Angora is op zich zelf groot genoeg, maar er loopen twee richels over, die het eenigszins gevaarlijk maken. Voor een gedeelte zijn die richels afgegraven, en dit gedeelte is met witte merken aangeduid. Gelukkig konden wij die nog in de schemering [140]onderscheiden, doch er liep een kudde vee in den weg, zoodat wij zoo dicht mogelijk bij den rand van het veld moesten landen. Wij zweven over een fabriekje heen, waarvan wij de schoorsteenen nog voldoende kunnen onderscheiden om ze te ontwijken, en juist glijden wij met langzaam-draaienden motor over den rand van het terrein, als wij een onverklaarbaar geraas vóór aan het toestel hooren. Dadelijk daarna zien wij uit de schemering vlak voor het toestel iets opdoemen; wij kunnen niet onderscheiden, wat het is en hebben geen tijd meer om het te ontwijken; bijna op hetzelfde oogenblik hooren wij een klap tegen den linkervleugel. Wij landen, en nu blijkt, dat het geraas veroorzaakt is door een telegraafdraad, waar wij dwars doorheen gevlogen zijn, en die zich vele malen om de naaf van de schroef gewikkeld heeft, gelukkig zonder verder schade te veroorzaken. Het voorwerp, dat met onzen vleugel in botsing kwam, bleek een zoogenaamde windzak te zijn geweest. Dit is een windwijzer, die op vliegvelden wordt gebruikt om den vliegers in de lucht de windrichting aan te duiden. Hij bestond uit een linnen zak van een paar Meter lengte, aan een ijzeren ring op een dunne, ijzeren paal bevestigd, en deze ring nu was met den voorkant van den vleugel in aanraking gekomen. Gelukkig was de schade gering. In het triplexhout van den vleugel was een flink gat geslagen, maar wij hadden genoeg in reserve bij ons, om het met eigen middelen te herstellen, en de langsligger van den vleugel was onbeschadigd gebleven.

Afb. 46. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Afb. 47. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Wij hadden Angora op de hoogte gesteld van onze komst; maar daar het zoo laat geworden was, verwachtte [141]men ons niet meer en op het vliegveld vonden wij alleen nog een paar mécano’s van den Franschen luchtverkeers-dienst. Na eenige oogenblikken kwam er ook een Turksche vlieger; zijn naam, Chakir Hazim, herinnerde ons aan de duizend en één nacht; maar het bleek een heel geschikte man te zijn, die goed Fransch sprak en ons gedurende ons verblijf in Angora heel vlot heeft geholpen.

Het vliegveld in Angora was slechts van tijdelijken aard en alle hulpmiddelen ontbraken; de F VII moest dan ook in de open lucht verankerd worden, en daar wij ook geen verlichtingsmiddelen tot onze beschikking hadden, konden wij dien avond niet aan het toestel werken. De motor moest behoorlijk worden nagezien, de vleugel hersteld en de schroef afgenomen worden, om te controleeren, of de telegraafdraad geen schade gedaan had; bovendien waren onze benzine en olie niet op het veld aanwezig en moesten zij in de stad worden opgezocht. Zoodoende zou het onmogelijk worden, al die werkzaamheden den volgenden morgen klaar te krijgen en dan denzelfden dag nog naar Aleppo te vliegen. Daarom besloten wij, in Angora twee nachten te blijven.

Het bleek dien avond niet gemakkelijk, een nachtverblijf in Angora te vinden. Vóór de revolutie telde de stad 25 000 inwoners, maar nadat de Kemalisten haar tot hoofdstad hebben verheven, is het zielental tot 150 000 gegroeid, dus verzesvoudigd. Het gevolg is, dat er sterke woningnood heerscht en dat er in de hotels onmogelijk plaats te krijgen is. Onze vriend Chakir Hazim had een kamer met een kolonel van de [142]Italiaansche luchtvaart, La Polla; in deze kleine kamer werden nog twee bedden neergezet voor Poelman en mij, terwijl de Fransche mécano’s een plaatsje inruimden voor Van den Broeke.

Wij aten dien avond met Chakir Hazim en La Polla, die ons vertelden van de voorbereidingen, die zij maakten voor een luchtlijn Constantinopel–Athene–Brindisi. Voor deze lijn zouden Dornier „Wahl” tweemotorige watervliegtuigen worden gebruikt. Van dit plan is men naderhand afgeweken, om driemotorige Italiaansche vliegtuigen te bezigen.

Den volgenden morgen werden wij al vroeg gewekt door het geratel van een lange reeks ossenwagens met massieve houten wielen, die naar de markt gingen. Ik stond vroeg op en ging een kijkje nemen in de stad. Het bleek een typisch oud plaatsje te zijn, tegen een berg aangebouwd, waarvan de top door een ouden vestingmuur omgeven was. Heel kleine Turkjes loopen bedelend achter mij aan onder het geroep van „bonjour, monsieur, salem aleikum”. Overal hangen aardige Turksche tapijtjes te koop, maar ik weersta de verzoeking; want als wij nu al beginnen, herinneringen te koopen, zal het toestel bij aankomst te Batavia er uit zien als een uitdragerswinkel.

Met behulp van Chakir Hazim scharrelden wij eerst een Turkschen timmerman op, die vroeger ook in de vliegerij gewerkt had, om het stuk triplex op den vleugel te plakken. Zoodoende kon Van den Broeke ongestoord aan den motor werken. De Turk deed het werkje tamelijk netjes, maar niet overdreven vlug.

Van den Broeke besteedde dien dag om den motor [143]grondig na te zien. Het bleek ten slotte, dat de ontstekingsfout, die ons in Constantinopel opgehouden had, aan defecte bougies te wijten was geweest en dus niets om het lijf had; dien namiddag kon de motor dan ook met succes proefdraaien.

Ik besteedde dien morgen eenige uren op het Ministerie van Oorlog, dat, ook al weer bij gebrek aan ruimte, in een school is ondergebracht, om er achter te komen, waar onze benzine eigenlijk zat. Een heel geschikte Turksche kapitein (den naam van dezen Effendi ben ik vergeten) wist er mij eindelijk aan te helpen. Onze olie was echter nergens te vinden en was dus waarschijnlijk niet aangekomen. Gelukkig konden de Fransche vliegers ons een weinig ricinus af staan.

Dien avond ging ik nog even naar het Ministerie van Oorlog om het journaal van het vliegtuig vóór het vertrek te laten afteekenen, en Chakir Hazim vond het noodig, mij aan allerlei hooge militaire autoriteiten voor te stellen, zoodat het mij begon te schemeren van de gouden en zilveren sterren, strepen en halve manen. Bij het invallen van de duisternis stond het toestel weder geheel startklaar.

Het vliegveld in Angora lag op ongeveer 800 Meter boven den zeespiegel; de lucht was hier dus aanzienlijk ijler dan in Holland en wij verwachtten, dat de invloed hiervan op den start van het toestel zeer merkbaar zou zijn. Wij maten het terrein zorgvuldig op en vonden een goede startbaan van 600 Meter lengte. Daarachter liep het veld steil naar beneden en er stonden geen hindernissen in den weg. De harde zandgrond was met een soort kort, dor gras bedekt en leverde weinig weerstand [144]aan de wielen, en de omstandigheden voor den start waren dus in zooverre gunstig. De start verliep dan ook vlot en na een aanloop van naar schatting ongeveer 400 Meter verhief het toestel zich langzaam in de heldere, windstille lucht.

Afb. 48. Perzische kust; gebergten bij Jask.

Afb. 49. Charbar.

[145]

Fig. XIV. Angora–Aleppo.

[144]

Met La Polla en Chakir Hazim hadden wij den vorigen avond uitvoerig de te volgen route naar Aleppo besproken. De voornaamste moeilijkheid was het groote gebergte, de Taurus, dat ons op die route in den weg stond. Naar het Oosten toe konden wij er slecht om heen komen, zonder een grooten omweg te maken en in andere gebergten en zeer onherbergzame terreinen terecht te komen. Naar het Westen toe konden wij er wel om heen; maar wij zouden dan ook al weer een grooten omweg moeten maken. Wij waren daarom van plan de Cilicische Poort te volgen, de pas, die dwars door den Taurus heen gaat en waar ook de Baghdadspoor zich een weg door baant. De pas-hoogte was ongeveer 1700 Meter, terwijl de spoorweg op 1545 Meter door een tunnel gaat. Onze goede vriend Chakir Hazim was zeer somber over dit plan. Volgens hem was er in de eerste plaats kans, dat de pas door wolken en regen gesloten zou zijn. Verder vertelde hij, dat de koude lucht van de hoogvlakte van Anatolië door de pas naar de warme vlakte van Adana aan de Middellandsche Zee stroomt, waardoor in de nauwe pas zóó veel remous ontstaat, dat het ons niet mogelijk zou zijn, ons zware vliegtuig in onze macht te houden. Wij luisterden aandachtig toe, maar de oude La Polla merkte lakoniek op: „Praat nu maar niet; want zij doen toch, wat zij zelf willen.” Aldus werd dan ook besloten. [146]Van Angora naar de Cilicische Poort konden wij eerst een karavaanspoor volgen tot Konia en daarna de Baghdadspoor houden. Dit was echter een omweg en daarom besloten wij, op het compas dwars over de hoogvlakte naar Eregli aan den Baghdadspoor te koersen. Dit was een afstand van 280 kilometer op het compas, maar wij hadden onderweg een paar meren en gebergten om onzen koers te controleeren, en wij zouden de Baghdadspoor en den Taurus ten slotte dwars vóór ons vinden, zoodat wij voor misvliegen niet hoefden te vreezen. Na den start uit Angora beginnen wij dadelijk langzaam, doch regelmatig te stijgen. Zoodoende kunnen wij geleidelijk de door de bergen vereischte hoogte bereiken, zonder den motor met veel meer dan het normale aantal toeren te laten werken. Wij koersen op het compas naar het Zuid-Zuid-Oosten. Door het terrein ten Zuiden van Angora loopen eenige half-uitgedroogde beekjes, en ofschoon op het oogenblik geen gewassen op het veld staan, zijn er toch eenige sporen van landbouw te ontdekken. Het duurt echter niet lang, of deze verdwijnen, en kale, dorre vlakten nemen hun plaats in. Tot ons aller vermaak zien wij hier voor het eerst van ons leven een karavaan, bestaande uit een dozijntje kameelen, die netjes op een rijtje achter elkander voortsukkelen. Van uit ons vliegtuig kunnen wij de honderden kilometers woestijn overzien, die vóór ze ligt en wanneer wij dan zien, hoe die karavaan zich bijna onmerkbaar voortbeweegt, kunnen wij ze niet benijden. Later zullen wij nog vele van die karavanen zien, en de wegen, die de kaart aangeeft, zijn niet anders dan karavaansporen in het [147]zand. Eenzamer en eenzamer wordt het landschap; enkele kleine dorpjes, uit lage hutten zonder vensters bestaande, liggen op groote onderlinge afstanden; een kudde zwarte geiten voedt zich met het schrale mos, dat den bodem bedekt, en ook deze sporen van bewoning worden zeldzamer en zeldzamer. Honderd kilometers in het rond kunnen wij de zacht golvende zandvlakte overzien. Links van ons ligt een groot zoutwater-meer, de Tuz Gheullu, waarvan de half uitgedroogde oevers met een witten zoutneerslag zijn bedekt. De lucht is rustig en kristal-helder; enkele rotsachtige bergruggen sluiten den horizon af en heel in de verte aan den overkant van het zoutmeer zie ik een hoogen, met sneeuw bedekten top scherp tegen de blauwe lucht afsteken. Uit de kaart blijkt, dat het de Erdjas Dagh is, een top van 3960 meter, die 220 kilometer van ons verwijderd is, dat is een afstand, bijna gelijk aan dien tusschen den Helder en Brussel.

Onder ons toestel zien wij een groepje van zes ruiters. De paarden steigeren verschrikt en de mannen kijken naar ons vliegtuig op. Wij kunnen duidelijk onderscheiden, dat zij lange geweren op den rug dragen. Vermoedelijk zijn het geen militairen, maar roovers, die in deze eenzame streek reizigers opwachten; wij zijn blij, dat onze weg eenige honderden meters boven hun arbeidsveld ligt.

Als wij het langgestrekte zoutmeer voorbij zijn, gaan wij geruimen tijd weer op het compas verder, tot dat een gebergte, de Karadja Dagh ons aantoont, dat wij in den juisten koers zijn. Aan den voet van het gebergte ligt een zoutmeer, dat geheel is uitgedroogd; door den [148]witten zoutneerslag lijkt het, alsof de oppervlakte met een ijslaag is bedekt. Tegen de hellingen van de Karadja Dagh liggen eenige dorpjes en ook is er wat plantengroei. Al spoedig zien wij nu in het Zuiden den Taurus als een onheilspellende grijze, gekanteelde muur voor ons oprijzen. Zonder moeite vinden wij het stadje Eregli aan de Baghdadspoor, die langs den voet van het gebergte Oostwaarts loopt. Wij volgen de spoorlijn naar het Oosten en aan onze rechterhand rijzen zonder overgang de steile rotswanden uit de wijde vlakte omhoog. De hoogste top, de Bulgar Dagh, verheft zich niet minder dan 3580 meter. Een groote arend komt met stil uitgestrekte vleugels uit het gebergte zweven.

Afb. 50. Khanpur (in Voor-Indië).

Afb. 51. Patiala (Voor-Indië).

De spoorlijn loopt kronkelend langs den voet van de bergen en het is of zij langen tijd tevergeefs naar een doorgang zoekt in dezen muur, die haar gevangen houdt in de onherbergzame vlakte en den weg naar de zoele kusten van de Middellandsche Zee afsluit.

Eindelijk buigt de spoor naar rechts af om den doortocht te wagen. Geleidelijk klimmende volgen wij de lijn en al spoedig zitten wij midden tusschen de rotsen en links en rechts steken de steile pieken onheilspellend omhoog. Hooger en hooger kronkelt zich de spoorlijn onder ons en wij naderen meer en meer den pas. Telkens verdwijnt de spoorlijn in een tunnel; wij vliegen eindelijk op ruim tweeduizend meter hoogte door een nauwe kloof, aan den rechter kant afgesloten door de steile rotswanden van den Bulgar Dagh, aan den linkerkant door rotsen, die ver boven het toestel uitsteken; [150]de beide rotswanden dalen steil onder ons af en laten op den bodem van de kloof nauwelijks ruimte over voor de spoorlijn en een schuimend bergstroompje. Overal om ons heen scherpe rotspunten en kammen en steile rotsmuren en nergens een vlak stukje land om het toestel in geval van motorstoring te landen. De rotskloof is nauw en kronkelend, zoodat Poelman en ik ieder aan een kant van het toestel uitkijken. [149]

Fig. XV. Profiel van den Cilicischen Taurus.

[150]

Gelukkig duurt de doortocht niet langer dan twintig minuten. Dan wordt de wand aan onze linkerhand lager en lager, de kloof verwijdt zich en voor ons zien wij de vlakte van Adana zich uitbreiden, met ver op den achtergrond de Golf van Alexandretta, de Oostelijkste punt van de Middellandsche Zee. Langzamer laten wij den motor draaien, en geleidelijk dalende glijdt de groote F VII uit de bergen naar de groene kust. Zes groote arenden, als wachters voor den pas, zweven ons, de breede vleugels roerloos uitgestrekt, tegemoet.

Op het compas gaat het nu in een rechte lijn naar het laagste punt van de bergen, die aan den overkant van de Golf van Alexandretta Syrië afsluiten. Adana laten wij aan onze rechterhand liggen en dwars over de vruchtbare vlakte gaat het naar de kust. Wij steken de golf van Alexandretta over, die als een groote, ronde kom met zijn diep-blauwe water onder ons ligt. Alexandretta zien wij, kleintjes, aan den voet van de bergen van Syrië bij een mooie baai liggen. Een paar vrachtbooten, klein als notedopjes, liggen ter reede.

Syrië is tegenwoordig, zooals men weet, Fransch [151]mandaat. In het Noorden wordt het afgesloten door den Taurus en de daarbij aansluitende gebergten, in het Oosten door Mesopotamië, in het Zuiden door de woestijnen van Arabië en in het Westen door de Middellandsche Zee en de Golf van Alexandretta. Als een zware dam ligt langs die golf van Alexandretta het gebergte Giaour Dagh. De hoogste toppen er van zijn 1600 tot 1800 meter hoog, en wij staken het over, langs een soort van zadel van 1000 meter hoogte. Het was ruw en boschrijk terrein, gevaarlijk voor noodlanding, maar lang niet zoo wild, rotsachtig en eenzaam als de Taurus. Achter de bergen ligt een vlakte met een meer en groote moerassen daaromheen. En dan duurt het niet lang, of wij komen weer op het droge terrein. In die vlakte tusschen Aleppo en de zee wordt nog een weinig landbouw beoefend; het terrein is droog en zandig en hier en daar loopen rotsachtige heuvelruggen. Ook op de bebouwde gronden liggen groote rotsblokken verspreid, en het eigenaardige is, dat de boeren geen moeite doen om die steenklompen, die de bebouwing van het land bemoeilijken en het oppervlak verkleinen, weg te nemen. Die steenen toch geven nog wat schaduw en houden de verdamping tegen en zoo maken zij het mogelijk, dit dorre land nog eenigszins vruchtdragend te doen zijn.

Het duurt niet lang, of wij zien Aleppo voor ons, aan een riviertje en een spoorlijn gelegen, herkenbaar aan het oude fort, dat op een rotsklomp als een reusachtige dobbelsteen midden in de stad ligt. Aleppo maakt van uit de lucht gezien, temidden van zijn kale vlakte den indruk van een typisch Oostersche stad. [152]Het is omgeven door een ouden muur met poorten, en daarbinnen liggen de witte huizen met hun platte daken, kris en kras door elkaar, dicht opéén gepakt, terwijl overal de half-bolvormige koepels en ranke minaretten boven de huizen uitsteken. [153]

[Inhoud]

HOOFDSTUK VII

WOESTIJNEN

et weer was tot onze spijt bij Aleppo niet helder genoeg om luchtfoto’s te maken, en zoo gingen wij, na even een bocht boven de stad beschreven te hebben, Noordwaarts naar het vliegveld, dat bij het spoorwegstation Muslimië ligt. Bij dit station vonden wij den spoorweg terug, die uit de Cilicische Poort met een boog om de Golf van Alexandretta heen loopt en zich hier splitst in een tak, die Oostwaarts over Mosoel naar Baghdad gaat en verder naar Basra bij de Perzische Golf, en een anderen tak, die door Palestina loopt en verder door Hedjas naar Medina en Mekka. Intusschen waren deze spoorlijnen vóór den oorlog nog in aanleg, en zij zijn in den oorlog ten deele vernield. De Franschen zijn echter in Syrië begonnen, de lijnen geleidelijk aan weer te herstellen.

Onze landing bij Muslimië was de eerste in een warmer klimaat. Men had ons dikwijls gewaarschuwd, dat in de warmte de toestellen de neiging hebben [154]sneller „door te zakken”, zoodat het noodig is de landing met de noodige snelheid uit te voeren. Wij landden dan ook flink snel, doch zoowel hier als later in Britsch- en Nederlandsch-Indië bleek ons, dat de warmte op een toestel als het onze met dik vleugelprofiel bij de landing practisch geen invloed heeft, zoodat wij later altijd normale, en soms, op kleine vliegvelden, zelfs zeer langzame landingen maakten, zonder dat hierdoor eenig gevaar ontstond. Het vliegveld bij Muslimië, gelegen aan den rand van de woestijn tusschen Aleppo en den Euphraat, is zeer ruim en vlak. Het meet niet minder dan 600 bij 800 meter en de zandige bodem is hard en effen. Er zijn flinke groote tenthangars van voldoende afmetingen om onze F VII op te nemen en wij vonden er een draadloos station, dat de verbinding met Engelsch Mesopotamië kon onderhouden.

De Franschen handhaven hun macht in het uitgestrekte Syrische gebied grootendeels met behulp van vliegtuigen, en Aleppo is hun voornaamste vliegveld, waar zij twee escadrille’s Bréguet-verkenners en vijftien à twintig vliegers hebben. Eenige van deze Bréguet-vliegtuigen zijn als ambulance-vliegtuig ingericht. De romp is van boven afgesloten en vormt een kleine cabine, waarin ruimte is voor twee zieken op brancards en één dokter. Syrië is een ongezond terrein, waar veel besmettelijke ziekte voorkomt; het uiterste Fransche vliegveld Deir-el-Zor ligt niet minder dan 400 kilometer Oost van Aleppo en is hiervan door een woestijn gescheiden. Het transport van zieken door een dergelijk uitgestrekt woestijngebied is zeer moeilijk en tijdroovend [155]en in ernstige gevallen onuitvoerbaar, en het leven van vele patiënten is gered, doordat de ambulance-toestellen ze in weinige uren naar het hospitaal in Aleppo konden overbrengen. Het transport gaat zonder schokken, snel en hoog door de koele lucht en zoo hebben de patiënten oneindig veel minder te lijden dan bij het langzame vervoer over de slechte wegen door de snikheete woestijn. Voor zieken-transport over langen afstand heeft het vliegtuig ook hier bewezen, het ideale vervoermiddel te zijn.

De Fransche officieren bereidden ons een allerhartelijkste ontvangst. Mécaniciens en hangarruimte werden tot onze beschikking gesteld en in het officiersverblijf werden een paar kamers voor ons ingeruimd. Een emmer water aan den zolder met een zinken teil er onder deed dienst als bad-inrichting en gaf ons een welkome gelegenheid om het Syrische stof van ons af te spoelen.

Onze benzine was aangekomen en er waren genoeg behulpzame handen om het toestel te vullen. Onze olie was er niet, maar de Franschen hadden ricinus-olie in voorraad, die zij welwillend tot onze beschikking stelden. Wij kregen de noodige inlichtingen, kaarten en foto’s omtrent de landingsterreinen op de route naar Baghdad en de Franschen deden alles wat zij konden om onze vlucht door de woestijn van Syrië en langs de eenzame oevers van den Euphraat zoo veilig mogelijk te maken. Het Engelsche vliegveld bij Baghdad werd draadloos opgeroepen en om weerberichten gevraagd. De route, die wij zouden nemen, werd zorgvuldig afgesproken en het laatste Fransche station, [156]Deir-el-Zor werd draadloos op de hoogte gesteld. De commandant beloofde ons, dat hij, wanneer wij niet binnen een bepaalden tijd boven Deir-el-Zor verschenen, vliegtuigen zou uitzenden om ons in de woestijn op te zoeken.

Afb. 52. Parade te Ambala.

Afb. 53. Tentenkamp bij Delhi.

’s Avonds verscheen de Hollandsche consul uit Aleppo, gevolgd door een indrukwekkenden lakei, een dikken Turk met een groote snor, gekleed in een prachtige fluweelen liverei, rijk met goud bestikt, en gewapend met een lange, kromme sabel, een dolk en twee groote revolvers.

Na het eten hadden wij een gezellig feestje met onze Fransche kameraden en kregen wij vele verhalen te hooren over Pelletier Doisy, die op zijn vlucht Parijs–Tokio in Aleppo was geland, reeds twee dagen na zijn vertrek uit Parijs.

Den morgen van den zesden November startten wij in de vroegte bij helder, windstil en tamelijk koel weer. Op het compas vlogen wij naar het Oosten dwars door de woestijn, die zich uitstrekt zoover het oog reikt. Hier en daar zijn eenige zwakke terrein-golvingen en aan den horizon in het Noorden verheffen zich een paar heuvelruggen, de eerste voorloopers van de bergen van Kurdistan. Aan onze rechterhand ligt de Jebbul Geul, een langgerekt zoutmeer. Bij vroegere plannen voor een Holland–Indië vlucht met watervliegtuigen was dit meer gedacht als noodlandingsgelegenheid op het landtraject tusschen de Middellandsche Zee en den Euphraat. [157]

Fig. XVI. Aleppo–Baghdad.

[156]

Drie kwartier na ons vertrek uit Aleppo bereiken wij den Euphraat, niet ver van het kleine stadje Meskene. [158]De rivier verlaat hier de kale, zandige heuvels en als een breed, bruin lint kronkelt hij zich tusschen de uitgestrekte woestijnen van Mesopotamië en Syrië. De oevers van de rivier zijn zeer vlak en vrijwel onbegroeid. Zij vormen een dal van eenige kilometers breedte, ingesloten tusschen rotsachtige randen, en daarachter beginnen aan weerszijden de troostelooze woestijnen. Weinig talrijk, klein en armelijk zijn de plaatsjes, die langs de rivier liggen. Hier en daar zoeken rondtrekkende herders voor hunne schapen het weinige half-verdorde gras, dat vlak langs de oevers voorkomt.

Wij vliegen over Rakka, een oud, Arabisch stadje, dat thans vrijwel in puin ligt. De bouwvallen van een wijden ringmuur met in het midden een oude burcht herinneren aan vroegere grootheid. Buiten de muren ligt het Fransche kampement en er is een vliegveld met een paar tenthangars.

Een enkele karavaan brengt wat afwisseling in het eentonige landschap. ’s Morgens zien wij ze langzaam voorttrekken door de eindelooze zandvlakte, een ezeltje voorop en een lange rij kameelen, zwaar bepakt, er achter aan. ’s Middags als het te warm wordt om in de brandende zon verder te trekken, rusten de menschen in lange, lage, zwarte tenten, terwijl de kameelen, onbeschut tegen de hitte, er om heen staan. Op ons, Europeanen, maakt het een vreemden indruk, dat die Arabieren zich beschermen tegen de zon in zwarte tenten en onder dikke, wollen kleeren, maar eigenlijk is dit zeer begrijpelijk. Zelfs in Nederlandsch-Indië is de temperatuur van de buitenlucht gemiddeld aanzienlijk lager dan die van het menschelijk lichaam, [159]maar hier in Arabië zijn in de woestijn temperaturen van 120 tot 125 graden Fahrenheit in de schaduw geen zeldzaamheid, zoodat het lichaam hier twintig tot vijf en twintig graden Fahrenheit koeler is dan zijn omgeving. Het is hier dus niet de vraag, hoe men de warmte uit het lichaam gelegenheid geeft naar buiten af te vloeien, maar hoe men de warmte van buiten verhindert, in het lichaam binnen te dringen. De kleeding van de Arabieren speelt dus dezelfde rol als de wollen deken, waarin wij een stuk ijs tegen de warmte beschermen. De Euphraat kronkelt zich in wijde bochten door de vlakte en om tijd te sparen gaan wij op het compas over een breede, lage heuvelrug heen en wij vinden de rivier terug bij Deir-el-Zor, het laatste stadje van het Fransche mandaat. Het uitzicht op het stadje van uit ons vliegtuig is eigenaardig. De grijze huizen met hun platte daken liggen langs smalle, regelmatige straatjes gebouwd. Aan de straatzijde zijn de huizen met blinde muren afgesloten, maar van binnen komen zij met open galerijen op binnenplaatsen uit. De platte daken met een muurtje er om heen liggen te blakeren in de zon. Enkele koepeltjes en een minaret, die als een fel-wit, dun stokje omhoog steekt, doen ons hier en daar de moskeeën herkennen.

De rivier splitst zich hier in twee takken en vormt zoo een eilandje, dat met een steenen brug met het stadje verbonden is. De bodem is hier blijkbaar wat vochtiger en vruchtbaarder; tuinen en dadelpalmen bedekken het eiland, en vormen een welkome afwisseling met het eindelooze kale zand van de woestijnen. Ten Zuiden van de stad zien wij het Fransche noodlandingsterrein [160]liggen. Wij maken een bocht over het vliegveldje om de Fransche bezetting gelegenheid te geven, ons op te merken, en draadloos naar Aleppo af te melden. Dan gaat het weer verder over de eindelooze vlakte naar het Zuid-Oosten en het duurt niet lang of wij verlaten het Fransche mandaat van Syrië en bereiken Engelsch Mesopotamië.

Afb. 54. Gouvernementsgebouw te Delhi.

Afb. 55. Muttra aan de Jumna.

De vlucht over de woestijn is eentonig. Het terrein is vlak en biedt overvloedig gelegenheid om ingeval van motorstoring het toestel onbeschadigd te landen, maar het is de vraag of de bevolking overal te vertrouwen is. Bovendien zijn de woestijnen zoo eenzaam en verlaten, dat gebrek aan drinkwater en voedsel een ernstig gevaar vormen. De Engelsche vliegers hebben meermalen noodlandingen moeten maken in deze woestijnen. In dergelijke gevallen worden escadrille’s uitgezonden, om het vliegtuig te zoeken. Het is voorgekomen dat het vliegtuig met zijn bemanning spoorloos verdween. Ook heeft men wel het vliegtuig alleen in de woestijn terug gevonden; de bemanning had blijkbaar getracht, te voet de bewoonde wereld weer te bereiken, maar was in het eindelooze, gloeiende zand door gebrek omgekomen. Juist vliegers loopen gevaar, in dergelijke gevallen de afstanden te onderschatten. Van uit het vliegtuig hebben zij een goed overzicht en de wijde woestijn lijkt dan in de heldere atmosfeer kleiner dan hij is, en deze bedriegelijke indruk wordt versterkt door de snelheid, waarmede het toestel zich verplaatst. Wanneer de vlieger echter na weinige uren vliegens een noodlanding maakt, is hij reeds honderden kilometers van het vliegveld verwijderd en kan het zijn, dat hij [161]op een plaats terecht komt, van waar hij onmogelijk met eigen middelen de bewoonde wereld weer kan bereiken. Het is dan ook dringend noodzakelijk, vóór het begin van een vlucht nauwkeurig de route af te spreken, die men volgen zal en bij een noodlanding het toestel niet te verlaten, aangezien dit zelf het beste noodsein vormt om andere vliegers, die komen zoeken, de plaats van de gestrande bemanning aan te duiden. Verder kan het gebruik van draadlooze telegrafie het gevaar verminderen.

Om zooveel mogelijk binnen het bereik van de bewoonde wereld te zijn, vlogen wij dan ook maar weinig op het compas, en volgden wij meestal de rivier of het wagenspoor en de telegraaflijn, die er langs loopen. De kronkelende stroom met zijn vuil-bruine water leverde ons niet veel afwisseling. Naarmate wij verder stroomafwaarts gaan, begint zich langs den oever meer plantengroei te vertoonen, maar veel is het nog steeds niet en de weinige palmboschjes zijn nog zóó zeldzaam, dat zij ieder afzonderlijk op de kaart zijn aangegeven. Hier en daar ligt een enkel oud stadje, en daar, waar de weinige wegen, die eigenlijk niet meer zijn dan karavaansporen, de rivier kruisen, zijn ponten. Enkele stroomversnellingen en een paar half in puin gevallen bruggen onderbreken op groote afstanden den eentonigen loop van den Euphraat. Bij Ramadië merken wij voor het eerst iets van den Engelschen vliegdienst; er is een klein noodlandingsterrein; wij zien eenige Engelschen op het vliegveldje staan, die een lichtkogel afschieten om onze aandacht te trekken. Wij beantwoorden hun sein met een groenen lichtkogel, om ze [162]te laten zien, dat wij het vliegveld ontdekt hebben, maar verder willen vliegen. Het stadje ligt eenzaam aan den oever van den Euphraat, niet ver van een half-opgedroogd zoutwater-meer, en een gevoel van medelijden bekruipt ons, als wij denken aan de Engelsche bezetting, die in deze negerij moet wonen; wij krijgen bijna de neiging om te landen en ze zoo een verzetje te bezorgen.

Een eindje voorbij Ramadië verlaten wij den Euphraat, die ons dien dag zoo lang als wegwijzer had gediend, en wij koersen op het compas Oostwaarts, daar waar de vlakte tusschen Tigris en Euphraat het smalst is. In de lucht komen wij een zestal Engelsche verkenningsvliegtuigen tegen die ons, over een grooten afstand verspreid, tegemoet vliegen. Het duurt niet lang, of wij kunnen de bocht van de Tigris onderscheiden, waar Baghdad aan liggen moet, en al spoedig komt de oude stad, die reeds in 762 werd gesticht en waar de beroemde Khalief Haroem al Rasjid den schepter voerde, in zicht. Als een oase in de woestijn ligt de stad te midden van de eenzame vlakte, een knooppunt van de groote karavaanwegen naar Perzië en naar Mesopotamië. De groote Arabische paleizen met hun sierlijke zuilen en lange galerijen omsluiten in hun hoog-ommuurde binnenhoven schaduwrijke palmentuinen. Als een zonderling anachronisme treffen ons de talrijke tennisvelden er tusschen in, die ons aankondigen, dat de Engelschen hier de macht in handen hebben. Het tennisveld is in de Britsche koloniën wat de driekleur in de Oost is. Als de Engelschman zoover is, dat hij zijn tennisveld kan aanleggen, [163]voelt hij, dat zijn macht gevestigd is en beschouwt hij zich „at home”.

Zonder moeite vinden wij een kilometer of tien ten Zuid-Oosten van de stad bij de voorstad Hinaidi, aan een scherpe bocht van den Tigris het schitterende vliegveld. De harde woestijngrond, met een soort droog mos bedekt, biedt een goede gelegenheid voor den aanleg van een vliegveld en de Royal Air Force heeft hiervan uitstekend partij getrokken. Het terrein zelf is een groot vierkant van ongeveer twaalfhonderd meter lang en breed; aan twee zijden staan de steenen hangars, die de allergrootste vliegtuigen gemakkelijk herbergen. Een groot station voor draadlooze telegrafie, goede ruime verblijven voor het personeel en alles wat verder bij een eerste klas modern vliegveld behoort, zijn aanwezig. De Engelschen hebben hier dan ook niet minder dan zes squadrons van de Royal Air Force. Hierbij zijn vele groote, twee-motorige bombardementsvliegtuigen en zoogenaamde „troop-carriers”. Van hieruit beheerschen zij heel het uitgestrekte gebied van Irac. In den oorlog hebben zij hier gevochten met troepen te voet, maar deze hadden ontzettend veel te lijden van de warmte en het watergebrek in de uitgestrekte woestijnen, zoodat meer menschen door uitputting, gebrek en ziekte omkwamen dan door de wapenen van den vijand. Vandaar, dat de Engelschen er na den oorlog toe overgingen, hun gezag uitsluitend met vliegtuigen te handhaven. Wanneer ergens diep in Mesopotamië een inlandsch vorst opstandig wordt, of een dorp geen belasting betaalt, worden er een paar vliegtuigen heengezonden, met de noodige bommen [164]aan boord. Voor dit krachtige argument is de bevolking tot nu toe altijd gezwicht. Eens kwam er een bom midden in een harem terecht, en dit werd ernstig kwalijk genomen.

Er is wel eens geprotesteerd tegen deze hardhandige wijze van uitoefening van het gezag; maar men vergete niet, dat juist het moreele effect van de vliegtuigen sterk preventief werkt, waardoor eindelooze strubbelingen voorkomen worden.

Groot was de belangstelling voor ons verkeersvliegtuig bij de landing; in minder dan geen tijd stond een dichte drom Tommy’s om ons heen. Tallooze camera’s werden op de F VII gericht. De commandant van de escadrille, die ons en ons toestel zou herbergen, kwam op ons af en bood ons gastvrijheid en alle noodige hulp aan. Bovendien bracht hij ons dadelijk in de stemming door ons voor het eerst na langen tijd een echte Engelsche sigaret te geven. Een maand lang hadden wij in Philippopel uitsluitend Bulgaarsche sigaretten gerookt, die ons altijd lieten denken aan een brand in een krantendrukkerij, en langzamerhand een funesten invloed op onze kelen hadden uitgeoefend. Rappe handen brachten het toestel onder dak, en Van den Broeke kreeg goede hulp bij de verzorging ervan. Daarna gingen Poelman en ik naar de stad, om onze telegrammen weg te brengen, onze opwachting te maken bij de hoogste aanwezige militaire autoriteit en geld te halen. De Banken waren al dicht en wij togen daarom naar de woning van den bank-directeur. Deze troonde als Alladin in een paleis uit de „Duizend-en-één-Nacht”. In een nauwe, stille straat vonden wij een [165]onafzienbaren, hoogen, blinden muur. Midden in die muur een klein poortje, zorgvuldig bewaakt door een Arabier. Wij traden het geheimzinnige poortje binnen en bevonden ons in een schemerachtigen tuin met onafzienbare rijen slanke palmen, die hoog boven onze hoofden hun breede waaiers uitspreidden. Langs hooge steenen trappen en lange galerijen werden wij gevoerd, en in een ruime, koele zaal, vol zachte divans en kostelijke Perzische tapijten, vonden wij den machtige, die ons verfrisschende dranken bood en zijn schatkamer welwillend voor ons opende, zoodat wij met de zakken vol rupee’s naar het vliegveld terugkeerden. Wij vernamen daar, dat de zes vliegtuigen, die wij dien middag waren tegengekomen, uit waren gegaan, om een jongen vlieger te zoeken, die juist een week geleden uit Engeland was gekomen, en nu op zijn eerste vlucht blijkbaar een noodlanding had gemaakt; er had eenige ongerustheid geheerscht, maar gelukkig had men hem teruggevonden. Na een gezellig maal met de Engelsche vliegers, gingen wij tijdig in het prettige frissche officiersverblijf onder de wol.

Den volgenden morgen waren wij vóór zonsopgang alweer bij de hand om verder te gaan. Het was koel weer met weinig bewolking en een lichten, gunstigen wind. Wat dat betreft hebben wij het in Mesopotamië en verder steeds buitengewoon getroffen, want het kan er ongemanierd warm zijn. De Engelsche soldaten, die gedurende den oorlog in hunne tenten soms temperaturen van 125 graden Fahrenheit moesten verdragen, en bovendien water per glas voor duur geld moesten koopen, hebben hiervan ontzettend geleden. [167]

Fig. XVII. Baghdad–Basra.

[166]

Door de goede hulp van de Engelschen stond het toestel tijdig weer buiten; wij kochten een voorraad reserve-bougie’s en waren gereed voor de vlucht. Er stond voor dien dag een korte étappe op het program, namelijk Baghdad–Basra, een afstand van 450 kilometer in vogelvlucht; de daarop volgende étappe, Basra–Bushir bedroeg ongeveer evenveel; wij hadden in Angora een dag verloren, dien wij graag wilden inhalen; de wind was gunstig en zoo besloten wij, als het eenigszins mogelijk was, niet in Basra te landen, maar door te vliegen naar Bushir. De start van het mooie, groote veld leverde geen moeilijkheden op. Het terrein, waar wij dien dag overvlogen, was in veel opzichten belangwekkend. Eerst ging het op het compas pal naar het Zuiden over de kale vlakte van Irac, waar woestijngrond en rietrijke moerassen elkander afwisselden. Zoo verlieten wij den Tigris en wij bereikten den Euphraat weer bij het historische punt, waar de aloude metropolis Babylon eens gestaan heeft. Weinig is er vanuit de lucht nog slechts te zien van de eens zoo beroemde stad, waarvan Nebucadnezar met trots zeide: „Is dit niet het groote Babel, dat ik gebouwd heb?”. In den laatsten tijd, vooral sedert de Duitschers in 1899 de opgravingen systematisch ter hand namen, is er veel omtrent de stad aan het licht gebracht. De oude ringmuur, reeds door Herodotus, niet geheel juist, beschreven en die bijna 40 kilometer lang is, is geheel blootgelegd, en teekende zich vanuit het vliegtuig duidelijk als een groote cirkel in de woestijn af. Die muur, 36 meter hoog en 7 meter breed is zes en twintig eeuwen geleden door Nebucadnezar gebouwd, [168]en het gaf ons bijna een gevoel van heiligschennis, om met ons nieuwerwetsche vliegtuig, nietig stipje aan den wijden blauwen hemel, over die eerwaardige monumenten van een verdwenen cultuur te vliegen. In de vlakte, die door den ringmuur omsloten wordt, was vanuit de lucht een gedeelte zichtbaar, waar de opgravingen ruwe, massieve steenklompen aan het licht hadden gebracht. Het waren de resten van El Kasr, de hooge burcht van Nebucadnezar, en van de tempels daar omheen. Gaarne waren wij wat lager gaan vliegen en hadden wij er eenigen tijd boven gezweefd, om wat meer van de bouwvallen te zien; maar wij wilden dezen dag eene dubbele étappe vliegen en moesten dus verder. Helaas was het weer ook niet helder genoeg, om een luchtfoto te maken. Bij Hilla, een typisch oud stadje tusschen de palmen aan den Euphraat gelegen, verlaten wij de rivier en op het compas gaat het langs een zoutmeer verder door de kale vlakte. Hier en daar zijn ruïne’s en stokoude, versterkte Arabische plaatsjes. Dan volgen wij verder een gedeeltelijk gekanaliseerden zijarm van den Euphraat, die zich telkens in vele takken splitst en hier en daar moerassen vormt, welke in dezen tijd van het jaar grootendeels droog liggen. Wij vorderen goed, en zoo duurt het niet lang, of wij bereiken Nasrie, waar de Engelschen een noodlandingsterrein hebben aangelegd. Aan onze rechterhand rijst in de verte eenzaam een kleine heuvel uit de woestijn omhoog en ook die kleine, schijnbaar onaanzienlijke heuvel is weer een herinnering uit oer-oude tijden. Het is geen natuurlijke heuvel, maar hij is geheel uit baksteen opgebouwd en vormt [169]een overblijfsel van den „Ziggurat”, het „Huis van den Berg”, de tempel van de Maan van Ur der Chaldeeën, waar Abraham eenmaal woonde. Toen indertijd de Sumeriërs uit de bergen naar de vlakte van Mesopotamië trokken, misten zij daar de heuveltoppen, waarop zij gewoon waren hun tempels te bouwen. Zoo kwamen zij er toe onder andere in Ur een massieven kunstmatigen heuvel van 200 voet lang, 150 voet breed en 50 voet hoog uit baksteen te bouwen. De heuvel, waartoe breede steenen trappen, die thans nog bestaan, toegang gaven, was vier verdiepingen hoog. Iedere verdieping had hare symbolische beteekenis; de bovenste verdieping, van warm rooden steen opgetrokken, diende als basement voor den tempel van de Maan, een eenvoudig, rechthoekig gebouw van blauw geglazuurden steen. Ook op andere plaatsen in Zuid-Babylonië hebben de Sumeriërs dergelijke ziggurats gebouwd, onder andere in Babel zelf, en men zegt, dat het verhaal van den toren van Babel op een dergelijken tempelbouw slaat.

Het oude Mesopotamië, waar eens het Paradijs gelegen moet hebben, was vroeger een vruchtbaar land. Babyloniërs brachten het water van Tigris en Euphraat door middel van een uitgebreid kanalenstelsel over hun akkers, en men beweert, dat ook thans nog eene systematische irrigatie deze onherbergzame vlakten in vruchtbaar bouwland zoude kunnen herscheppen.

Vier uur en zeven minuten, nadat wij Baghdad hebben verlaten, bereiken wij het vliegveld Shaiba bij Basra, nadat wij een eindweegs den versten uitlooper van den Baghdad-spoorweg hebben gevolgd. Tigris en Euphraat stroomen hier samen en vereenigen zich [170]tot den Shatt-al-Arab, een breede rivier, die met verschillende mondingen door een moerassig, kaal, steeds verder aanslibbend terrein zich uitstort in de Perzische Golf. Het vliegveld bij Basra is minder belangrijk, dan dat bij Baghdad, maar er is ruimte genoeg en eigenlijk kan men overal in de omringende woestijn landen. Daar wij voldoende opgeschoten zijn, besluiten wij ons voornemen uit te voeren en dadelijk door te gaan naar Bushir. Wij cirkelen even over het terrein en schieten weer een groenen lichtkogel af, om ons voornemen kenbaar te maken en ons draadloos af te laten melden naar Baghdad. Dan veranderen wij onzen koers en vliegen Oostwaarts naar Perzië. [171]

[Inhoud]

HOOFDSTUK VIII

ROTSEN, ZAND EN ZEE

e wijde, kale vlakte, uit het slib van den Shatt-al-Arab ontstaan, biedt weinig houvast voor de oriëntatie, en zoo vliegen wij op het compas naar het Oosten. De lucht is niet geheel onbewolkt, en hier en daar hebben wij reeds enkele droppels regen gehad, maar toch duurt het niet lang, of wij kunnen in de verte de eerste bergketens van Perzië onderscheiden. Zij zijn de eerste voorboden van die lange bergenreeks, die in Klein-Azië bij de gebergten van Kurdistan begint, vandaar naar het Zuid-Oosten loopt en de vlakte van Mesopotamië begrenst, zich voortzet langs de kust van de Perzische Golf en in Voor-Indië aansluit bij de bergen van Belutschistan en Afghanistan. Die lange boog van gebergten omgeeft de hoogvlakte van Perzië en vormt de barrière tusschen die hoogvlakte en de Zuidelijke kust. [172]

Fig. XVIII. Basra–Bushir.

[171]

Wij vliegen door tot dicht bij den voet van de bergen en buigen dan af naar het Zuid-Oosten, om langs de [173]Perzische Golf onzen weg naar Bushir te vervolgen. Rechts van ons ligt de kalme, blauwe zee. Hier en daar aan den oever een armelijk visschersdorpje met wat kleine bootjes er bij. Links liggen verschillende bergketens, de een achter den ander, evenwijdig aan de kust. De voorste zijn een duizend meter hoog, daarachter klimmen zij trapsgewijze op en de hoogste toppen verheffen zich tot over drie duizend meter. Tusschen de bergen en de zee ligt een vlakte van gemiddeld 20 kilometer breedte. Het terrein is kaal en vertoont weinig plantengroei, en ofschoon het hier en daar wat rotsachtig en met steenen bedekt is, biedt het toch nog tamelijk veel gelegenheid voor een noodlanding. De vlucht is tamelijk eentonig, maar wij zijn aan lange étappe’s gewoon geraakt; wij voelen ons in ons goede vliegtuig thuis als in een woonschuit en de tijd gaat snel voorbij. Door de gewoonte hebben wij zoo langzamerhand een geregelde dag-indeeling gekregen. Poelman en ik wisselen elkander om het uur aan het stuur af. Het eerste uur vlieg ik meestal zelf; dan komt Poelman aan de beurt en ga ik in de cabine om, met de schrijfmachine op de knieën, mijn brieven en rapporten te schrijven. In het begin kostte het mij eenige moeite, rustig de zaak over te laten en mij in de cabine op te sluiten; maar ook dat wende spoedig. Het derde uur ben ik weer aan de beurt en als ik dan door het deurtje in de cabine kijk, zie ik meestal Poelman en Van den Broeke met tevreden gezichten bezig aan de lunch. Zoo nu en dan wordt mij een sandwich toegestoken, die ik aan het stuur verorber. Het vierde uur ben ik weer vrij, en werp ik mij op het overschot van [174]den maaltijd, en zoo gaat het geregeld door. Zoo nu en dan moet er gefotografeerd worden; het dagboek moet worden bijgehouden, de kaarten geraadpleegd en de afgelegde afstanden gecontroleerd, en zoo is er altijd weer wat te doen en gaat de tijd snel voorbij. Van den Broeke heeft aan boord de vervelendste rol, omdat zijn werk pas na de landing begint. Van tijd tot tijd bengelt hij, vredig duttende, in zijn hangmatje.

Eindelijk komt Bushir in zicht. De stad ligt dicht-opééngebouwd op de punt van een schiereiland, dat een mooie, groote baai omsluit. Voor watervliegtuigen zou deze baai met zijn lage oevers een prachtige, ruime landingsgelegenheid bieden. Er liggen eenige schepen voor anker, en wij kunnen de verzoeking niet weerstaan om daar even laag over heen te vliegen. Dan gaan wij over de stad heen en iets meer Oostwaarts vinden wij het vliegveld.

Het vliegveld is ruim en goed; de harde bodem is grootendeels met kort droog gras bedekt, en de landing levert geen moeilijkheid op. Wij vinden een houten hangar, die echter niet groot is, zoodat de F VII er slechts ten deele, schuin, in kan. Onze benzine en olie blijken te zijn aangekomen. Op het terrein zijn eenige Engelschen aanwezig, benevens eenige Perzische officieren, in Europeesch uniform met lage bontmutsen op. Dezen controleeren onze papieren. Hierbij had een eigenaardige plechtigheid plaats. Aan de regeeringen van de landen, waar wij over zouden vliegen, was toestemming gevraagd, om een Kodak mee te nemen en luchtfoto’s te maken. Niemand had hier eenig bezwaar tegen gemaakt. In Bushir werd ons medegedeeld, dat [175]wij geen foto’s mochten maken, en dat onze camera verzegeld moest worden; hetgeen dan ook geschiedde; tusschen Bushir en Bender-Abbas hebben wij dan ook geen foto’s gemaakt. Het merkwaardige van het geval is, dat juist deze streek buitengewoon dun bevolkt is, en dat er geen forten of militaire bezettingen zijn. Het is ons dan ook nooit recht duidelijk geworden, welk bezwaar de Perzische regeering er tegen had, dat wij deze kale vlakte en barre rotsen fotografeerden, en het spreekt van zelf, dat wij later, dadelijk na den start in Bender Abbas het loodje, waarmede de camera verzegeld was, in de Perzische Golf deden verdwijnen.

Op het vliegveld in Bushir vonden wij een Franschen vlieger met zijnen mécano. De eerste was door de Perzische regeering aangesteld, om aldaar een cursus te geven tot opleiding van militaire vliegers. Hij had er een les-toestel en een klein sport-toestelletje. De Fransche mécano hielp nog een beetje bij het toestel. De Perzen plaatsten een wacht bij het vliegtuig, maar aangezien de Engelschen ons waarschuwden, dat de betrouwbaarheid daarvan misschien wel iets te wenschen over zou laten, bleef Van den Broeke bij de hangar slapen, waar ook de Fransche mécanicien verblijf hield. Ditmaal maakte hij geen gebruik van de hangmat in de cabine, maar sliep in de open lucht. Dit wordt in Perzië veel gedaan. Vooral des zomers slapen vele menschen op de platte daken van de huizen, waar het des nachts prettig koel is. Het regent er des zomers bijna nooit, en muskieten zijn er niet.

Wij moesten dien avond maatregelen nemen, om het noodige koelwater voor den motor te krijgen. [176]Een koelie werd uitgezonden naar den naastbijzijnden put en moest hiervoor, heen en terug, een uur loopen.

Afb. 56. Graf van Akbar bij Agra.

Afb. 57. Agra; Jama Masjid, station en fort.

Dien nacht brachten wij door bij de Engelschen. Zoowel hier in Bushir als in Bender-Abbas nemen de Engelschen een eenigszins eigenaardige positie in. In Bushir is de hoogste Engelsche autoriteit de „Resident”, in Bender-Abbas de consul. Ofschoon zij zich in Perzisch gebied bevinden, hebben deze beide autoriteiten ieder voor zich een door een muur afgesloten terrein, waar zij practisch baas en koning zijn; hier bevinden zich de woningen van de weinige Engelsche ambtenaren, en een station voor draadlooze telegrafie, terwijl een vrij aanzienlijke wacht, uit Britsch-Indische troepen bestaande, de zoogenaamde „Residence Guard” voor de bewaking zorgt.

De Engelsche officieren van deze wacht geleidden ons in Bushir naar de woning van den Resident, die evenals het vliegveld, een eind Oost van de stad lag. Wij vonden er een zeer prettige gastvrijheid. De Resident woonde in een reusachtig, typisch Perzisch huis met zware muren, lange galerijen en enorme kamers. Mij werd een vertrek toegewezen ter grootte van een flinke danszaal. Ongelukkigerwijze was de waschtafel aan het ééne eind en de scheerspiegel aan het andere en telkens als ik mijn kwastje even wilde natmaken moest ik ongeveer vijf minuten op en neer loopen; ergens midden in de immense ruimte stond een bed, dat ik zonder compas slechts met moeite terug vond. Een lange Britsch-Indische bediende, die er met zijn grijzen baard en grooten tulband eerwaardig uit zag [177]als Mohammed zelf, dwaalde op bloote voeten onhoorbaar als een gedienstige geest rond.

Den volgenden dag reden wij in de koelte van den ochtend weer naar het veld. De weg er heen voerde door een kaal en zandig terrein, met hier en daar wat lage palmen en dorre struiken. Het schijnt echter, dat ’s winters, tijdens de vier maanden dat er wat regen valt, het terrein zich dadelijk met gras bedekt, en de bevolking eenigen landbouw uitoefent.

Dien morgen konden wij weer tijdig vertrekken ofschoon Van den Broeke ’s avonds niet heel lang aan het toestel had kunnen werken. Er was namelijk wel een motor met dynamo aanwezig om stroom te leveren voor electrisch licht, maar de installatie was defect. Gelukkig waren vliegtuig en motor in goeden staat; de waterpomp had een beetje gelekt door de pakking, maar dit bezwaar had Van den Broeke gemakkelijk kunnen verhelpen. Verder waren in de reserve-benzinetank een paar klinknageltjes lek, maar aangezien zij gedurende de vlucht boven het benzine-niveau zaten, leverde dit geen bezwaar op.

Het terrein was ruim, en de start liep vlot van stapel. Het was mooi, niet te warm weer en er woei een zwakke Noord-Westen wind. Aangezien onze koers pal Oost was, hadden wij den wind dus schuin in den rug. Toch besloten wij, dien dag geen landingsplaats over te slaan. De eerstvolgende vliegvelden namelijk waren successievelijk Bender-Abbas, Charbar en Karachi. Hiervan was het eerste tamelijk goed, het tweede slecht en het derde zeer goed. Het was dus beter voor ons, dien dag slechts tot Bender-Abbas te gaan, en dan den volgenden [179]dag zoo mogelijk Charbar over te slaan en dadelijk naar Karachi door te vliegen. [178]

Fig. XIX. Bushir–Bender Abbas.

[179]

Zooals gezegd, waren vóór Bushir de bergen over het algemeen nog tamelijk ver van de zee verwijderd gebleven, zoodat een breede, vlakke kuststrook overbleef, die nog tamelijk veel gelegenheid voor noodlanding overliet. Voorbij Bushir werd de toestand echter al spoedig minder gunstig. Rotsketens van 500 tot 1000 meter hoogte loopen hier en daar dicht langs de kust, en ook de lagere terreinen zijn meer en meer met ruwe rotspunten bedekt, en ofschoon er wel vlakke, zandige gedeelten overblijven, waar men zou kunnen landen, zijn er toch ook groote stukken, waar de rotsen tot vlak aan zee doorloopen en waar een noodlanding zeer zeker levensgevaarlijk zou zijn. Gelukkig loopt de motor uitstekend en wij kunnen hem gemakkelijk op de juiste temperatuur houden. Onze grondsnelheid is ruim 130 kilometer per uur, zoodat wij goed vorderen.

Naarmate wij verder komen, wordt het terrein rotsachtiger. Hier en daar is de heele kuststrook met lage, onregelmatige rotspunten van 20 tot 50 meter hoogte bedekt, die dicht opeen staan als de spijkers op de zool van een berglaars. Men kan zich voorstellen, wat een noodlanding hier beteekenen zou en met welk een belangstelling wij de instrumenten van den motor in de gaten houden.

De eigenaardigste geologische formatie’s treffen ons oog. Men kan duidelijk zien, dat de rotsen oorspronkelijk uit horizontale lagen zijn samengesteld. Het maakt den indruk, dat de Perzische Golf is ontstaan, doordat de bodem hier plotseling sterk naar beneden is gezonken, [180]en het schijnt, alsof de rotslagen bij deze beweging zijn afgeknapt, terwijl de afgebroken stukken, scherp en kantig als glasscherven, half uit het water opsteken. Op één plaats schijnt het, dat een groote top juist op den rand van de breuk is blijven liggen, en daarna langs de helling naar beneden is gegleden. De zware rotsmassa heeft bij haar val langs de helling een breede baan glad geslepen en ligt nu als een klein schiereilandje in het water van de Perzische Golf.

Afb. 58. De Taj Mahal bij Agra.

Afb. 59. De Taj Mahal bij Agra.

Dit grootsch, indrukwekkende landschap is slechts in twee tinten gekleurd; het bruin-grijs van de rotsen links en het blauw van den wijden hemelkoepel boven ons en van de onafzienbare watervlakte aan onzen rechterhand. Zoo nu en dan wijken de bergketens weer een weinig terug en maken zij plaats voor groote eenzame zandvlakten, waaruit hier en daar rotsblokken opsteken, die fantastische vormen van burchten met gekanteelde muren en hooge torens aannemen.

De kust maakt een groote uitspringende bocht. Wij steken die bocht af en vliegen over een groot zoutmoeras, het Mihrakan. Ofschoon het moeras in dezen tijd van het jaar droog ligt, is er eenige plantengroei. Langs den rand staan palmboomen en liggen eenige dorpjes. Een rotsketen, met kammen, scherp als messen, sluit het moeras af van de Perzische Golf.

Gedurende de laatste uren van deze étappe maakten wij 142½ kilometer per uur.

Het vóórlaatste uur vóór de landing had Poelman gevlogen. Hij klaagde er over, dat de ailerons zwaar liepen, en toen ik het stuur overnam voor het laatste uur, bleken deze inderdaad bijna geheel vast te zitten. [181]Het is hier wellicht de plaats, de wijze, waarop een vliegtuig wordt bestuurd, eenigszins te verklaren. [182]

Fig. XX. Besturing F VII.

A. Vliegerszitplaatsen. B. Stuurwielen. C. Voetenstuur voor richtingsroer. D. Rollen voor kabelgeleiding. E. Richtingsroer. F. Stuurkabels.

Fig. XXI. Besturing F VII.

A. Stuurwielen. B. Rollen voor kabelgeleiding. C. Vleugel. D. Ailerons.

[181]

Aangezien een vliegend toestel zich geheel vrij in de lucht bevindt, kan het om de drie assen van de ruimte draaien. Dit in tegenstelling met bijvoorbeeld een auto, die zich alleen naar links of rechts kan wenden, met andere woorden slechts om één as van de ruimte draaien kan. Vandaar dat een auto genoeg heeft aan één stuur, doch dat een vliegtuig er drie moet hebben. Die drie sturen nu zijn het richtingsroer, de ailerons, en het hoogteroer. Het richtingsroer, achter aan den staart van het vliegtuig bevestigd, werkt geheel als het roer van een boot; het dient dus, om het vliegtuig naar links of rechts een bocht te doen beschrijven, en het wordt door den vlieger bediend met behulp van een paar pedalen. Om schommelingen van het vliegtuig om zijn lengte-as te beheerschen, dienen de ailerons. Dit zijn twee op- en neerbewegende vlakken achter aan de punten van den vleugel. Zij zijn zoo ingericht, dat de rechter aileron naar boven gaat als de linker naar beneden gaat. Wanneer nu bijvoorbeeld het vliegtuig naar links overhelt, en de vlieger dus de linker vleugelpunt omhoog wil brengen, beweegt hij den linker aileron naar beneden en den rechter aileron naar boven, waardoor het toestel in den gewenschten stand wordt gebracht. De ailerons worden bediend met behulp van een stuurwiel. Het hoogteroer bestaat uit een horizontale twee-deelige klep aan den staart van het vliegtuig. Wanneer deze klep naar boven wordt gedraaid, gaat de staart van het vliegtuig naar beneden, en de neus naar boven, zoodat het toestel klimt. Wordt het hoogteroer [183]naar beneden gedraaid, dan gebeurt het omgekeerde. De vlieger beweegt het hoogteroer, door het heele stuurwiel van de ailerons met de stuurkolom, waar dit op bevestigd is, naar zich toe te halen (voor het klimmen) of van zich af te drukken (voor het dalen).

Fig. XXII. Besturing F VII.

A. Hoogteroer. B. Richtingsroer. C. Kabelgeleiding. D. Tuimelaar. E. Draaipunt van de stuurkolom. F. Stuurwiel. G. Stuurkabels. H. Tuimelaar.

Toen ons bleek, dat de ailerons zwaar liepen, trachtten wij de oorzaak hiervan te vinden, maar wij konden geen fout ontdekken. Ik was daarom bang, dat de aileron-kabels ergens in den vleugel beschadigd waren. Het was gelukkig kalm weer, en in de lucht kan men dan het evenwicht van het vliegtuig met het richtingsroer alleen voldoende beheerschen. Bij de landing op het betrekkelijk kleine vliegveld te Bender-Abbas zouden [184]wij echter de ailerons bepaald tot onze beschikking moeten hebben, en om ze daarvoor te sparen, gebruikte ik ze het laatste uur niet. Het ging gelukkig goed, maar het was onaangenaam vliegen, vooral ook, omdat wij niet zeker wisten, wat er eigenlijk aan de hand was.

Nadat wij het zoutmoeras waren gepasseerd, kwamen wij weer aan de kust, en wij vonden een lang eiland, dat evenwijdig hiermede tot dicht bij Bender-Abbas doorliep. Hiermede waren wij aan het einde van de Perzische golf gekomen, die in het midden een breedte heeft van 200 tot 300 kilometer, doch zich hier in de buurt van Bender-Abbas vernauwt tot ongeveer 90 kilometer. Dwars over het eiland heen zagen wij aan den overkant van de golf een bergtop tot boven den horizon uitsteken. Het was de Jabal-al-Harim, 2057 meter hoog, die op de punt van het Afrikaansche schiereiland Oman ligt. Dit schiereiland vormt de grens tusschen de Perzische golf in het Westen, en de Golf van Oman en de Arabische Zee in het Oosten.

Het duurde nu niet lang meer, of wij kregen Bender-Abbas in zicht. Het is een kleine stad van 5000 à 7000 inwoners, meest Arabieren. De stad ligt op een laag, zandig gedeelte van de kust en heeft een ongezond klimaat. De handel is er op het oogenblik meest in Engelsche handen, maar vroeger zijn ook de Hollanders er geweest, en het schijnt, dat er nog sporen van de Oost-Indische Compagnie te vinden zijn. Tegenwoordig wordt de stad nog geregeld aangedaan door de kleinere vrachtbooten, die de Perzische Golf bevaren, en zij voert tapijten, parels en dadels uit. Oostelijk van de stad ligt, eenzaam te midden van het zand, [185]het huis van den Engelschen consul. Het is door een grooten ringmuur tegen roovers beveiligd en wordt uitstekend bewaakt door zeventien man, Britsch-Indische, inlandsche infanterie, onder een Indischen luitenant. Het vliegveld behoort mede tot het Engelsche gebied, zoodat wij hier van de Perzen zeer weinig merkten. Het terrein bleek groot genoeg, en de bodem bestond uit hard, kaal zand. De Engelsche consul verwelkomde ons bij de landing en stelde dadelijk zijn personeel tot onze beschikking. Benzine en olie waren aangekomen, en er was een draadloos station om onze berichten weg te zenden. Een inlandsche wacht werd bij het toestel geplaatst; het waren flinke, goed gedrilde en keurig uitgeruste soldaten, en vooral de Indische luitenant, een lange, sportieve kerel op een pittig, welverzorgd paardje maakte een echt militairen indruk.

In den namiddag kwam er plotseling een vrij hevige wind opzetten, en wij vreesden, dat deze het begin was van een shamal, de beruchte zandstorm, die heel Perzië en Mesopotamië teistert. De bewoners van de streek verwachtten echter, dat het zoo’n vaart niet zou loopen, en gelukkig bleken zij gelijk te hebben, want tegen den avond ging de wind weer liggen. Dit was voor ons een aanzienlijke geruststelling, want het toestel stond in de open lucht, zeer blootgesteld aan het stuifzand, en bovendien was het in den mullen grond moeilijk voldoende te verankeren om een flinken storm te doorstaan.

’s Middags maakte Van den Broeke het toestel in orde, en hierbij bleek, dat de fout aan de ailerons gelukkig niet van ernstigen aard was. Het stuurwiel van Poelman had zich eenigszins vastgevreten op de as, [186]hetgeen gemakkelijk te verhelpen was. Gebrek aan verlichtingsmiddelen maakte ook hier weer het werk aan het toestel in den avond lastig. Dit was voor ons een telkens terugkeerende moeilijkheid. Het zou dan ook in het vervolg zeer veel aanbeveling verdienen, een kleinen accumulator in het toestel mede te voeren, die overdag tijdens de vlucht door een dynamo met luchtschroef zou kunnen worden geladen, en die ’s avonds stroom zou kunnen leveren voor een looplampje, om aan den motor te werken.

’s Avonds brachten wij een bezoek aan den douane-ambtenaar. Het was een Belg. Ongeveer vijf en twintig jaar geleden wilde de Perzische regeering namelijk de douane reorganiseeren. Daar verschillende groote mogendheden trachtten, hun invloed in Perzië te versterken. noodigde de regeering het neutrale België uit, douane-personeel voor deze reorganisatie af te staan. Vandaar dat wij in Bushir en Bender Abbas Belgische douane-beambten vonden. Die van Bender Abbas woonde, ongetrouwd, heel in zijn eentje in een groot huis in de woestijn, bij het Engelsche consulaat.

Wij aten ’s avonds bij den Engelschen consul. De man leidde hier in zijn eenzame, hoog-ommuurde en wel-bewaakte huis in de woestijn, met zijn vrouw, zijn dochter, een secretaris en eenig lager personeel een weinig benijdenswaardig bestaan. Gedurende de zes zomer-maanden was het zóó warm, dat zijn vrouw en zijn dochter het niet konden uithouden, en in Karachi gingen wonen.

’s Avonds waren wij moe en slaperig. Het vliegen brengt, vooral als men met twee vliegers is, die elkander [187]kunnen aflossen, weinig spier-vermoeienis mede, maar het geraas van den motor, de wind, en vooral de spanning, die, zij het ook min of meer onbewust, voortdurend aanwezig is, maken de vliegers na een lange vlucht suf en slaperig. Dit uit zich op allerlei typische manieren. Vooral wanneer men pas uit het toestel komt, is men weinig helder; de geest werkt langzamer, men is slecht in staat, vragen te beantwoorden, vergeetachtig, en de eenvoudigste zaken, zooals het uur van vertrek en van landing, kan men zich moeilijk meer te binnen brengen. Het bleek dan ook bepaald noodzakelijk, de verschillende bijzonderheden van de vlucht steeds dadelijk in het dagboek aan te teekenen, aangezien wij veel er van naderhand weer glad vergeten waren. Niet lang na de landing trad een geweldige behoefte aan slaap op, die de dinertjes bij onze verschillende gastheeren dikwijls tot een ware beproeving maakte. Het eigenaardige is, dat ik den eersten tijd na de landing in Batavia weinig behoefte aan slaap meer had, maar na een paar weken kwam die weer boven en sliep ik, in strijd met de in Indië heerschende gewoonte, een gat in iederen dag.

Dien avond gingen wij in Bender Abbas dan ook vroeg naar bed. Het was prachtig weer en met ons drieën sleepten wij onze bedden naar buiten, en wij overnachtten heerlijk in de koele, stille atmosfeer van de open galerij rondom het huis. [188]

Fig. XXIII. Bender Abbas–Karachi.

Afb. 60. Landing bij Allahabad.

Afb. 61. Onze benzinevoorraad te Allahabad.

[187]

Den volgenden dag waren wij alweer vroeg bij de hand, want wij wilden trachten, de landing op het volgende vliegveld, Charbar, te vermijden. Wij wisten namelijk, dat dit vliegveld niet zeer goed was, en [189]bovendien lokte een landing in dit kleine plaatsje, waar in het geheel geen Engelschen woonden, en waar wij dus weinig zeker waren van goede hulp, ons weinig aan. Wij wilden dus trachten, den afstand van 1180 kilometer, die ons van Karachi scheidde, zonder tusschenlanding af te leggen. Gelukkig was de wind, evenals den vorigen dag, Noord-Westelijk, dus schuin achter. Het was helder, tamelijk warm weer. Het vliegveldje helde een weinig af naar het Zuiden, naar de kust, en om hiervan te profiteeren, besloten wij met den zwakken wind in den rug te starten.

Ofschoon onze tanks geheel gevuld waren, en het toestel dus vol belast was, verliep de start goed. Op een paar honderd meter van het vliegveld liep langs de kust een telegraaflijn; wij kwamen hier zonder moeite overheen, en na even een cirkel over het gastvrije Engelsche consulaat te hebben beschreven, zetten wij koers naar het Oosten over den mond van de rivier Shur, die een geschikte landingsplaats voor watervliegtuigen vormt in het zeldzame geval, dat de zee hiervoor te ruw mocht zijn.

De straat Hormuz, die de verbinding vormt tusschen de Perzische golf en de Arabische zee, loopt in een boog naar het Noorden rondom het schiereiland Oman heen. Bender Abbas ligt aan het noordelijkste gedeelte van dien boog, in een breede, door hooge bergen omsloten zandvlakte. Hier stroomen eenige riviertjes doorheen, die in den drogen tijd slechts weinig water bevatten. Van Bender Abbas af buigt de kust naar het Zuiden om in een kwart-cirkel, die de punt van het schiereiland Oman tot middelpunt heeft, en eindigt bij [190]Kaap Ras-al-Kuh. Hier buigt de kust om en gaat vrijwel in rechte lijn naar het Oosten tot dicht bij Karachi. Om tijd te sparen steken wij dien hoek van de kust bij kaap Ras-al-Kuh af, en wij gaan over land naar het Zuid-Oosten. Hiermede sparen wij een weinig tijd, maar ofschoon wij door een tamelijk laag dal vliegen, blijkt het terrein zoo geweldig rotsachtig, dat ik mij afvraag, of het voor de veiligheid niet beter ware geweest, den kleinen omweg langs de kust te maken.

Gelukkig duurt het niet zeer lang meer, of wij bereiken de vlakkere kuststrook weer, waar rotsen tot vijf honderd meter hoogte afwisselen met zandvlakten, die eene noodlanding mogelijk maken.

Drie uren na den start blijkt ons, dat wij 360 kilometer hebben afgelegd. Deze snelheid is voldoende, om Karachi in één étappe te halen. De motor loopt gelukkig uitstekend en benzine hebben wij genoeg.

Vijf uur en een kwartier, nadat wij uit Bender Abbas zijn vertrokken, bereiken wij Charbar. Het is een klein plaatsje, in een eenigszins golvende zandvlakte gelegen aan een cirkelvormige baai van 20 kilometer middellijn, die alweer een schitterende haven voor watervliegtuigen zou vormen. In het algemeen kregen wij den indruk, dat de Perzische kust van Bushir tot Karachi beter met watervliegtuigen dan met landvliegtuigen te bestrijken zou zijn, wanneer men hier een geregelde luchtlijn zou willen openen. Het land is door de vele rotsen dikwijls gevaarlijk voor landvliegtuigen, terwijl daarentegen de meestal kalme zee met zijn vele baaien een geschikte gelegenheid om neer te strijken schijnt aan te bieden voor een behoorlijk zeewaardig watervliegtuig. [191]

Wij berekenen, dat wij benzine genoeg hebben, om Karachi zonder tusschenlanding te bereiken, en dat wij daar om vijf uur dertig plaatselijken tijd, dus nog ruim vóór het donker, aan kunnen komen. Het vliegveldje bij Charbar ziet er vanuit de lucht niet bijzonder gunstig uit. Het ligt dicht bij de kust op eenigszins golvend, zandig terrein, en is aangelegd in den vorm van een L met twee beenen van om en bij vier honderd meter lengte. Het kleine stadje zelf maakt ook al geen erg gastvrijen indruk, zoodat wij blij zijn, dat wij hier niet behoeven te landen.

Honderd kilometer voorbij Charbar vinden wij alweer een grooten zeeboezem, de Gwatar-baai. De bergen wijken hier dertig tot vijftig kilometer van de kust terug, en door de breede, geheel kale en eenigszins moerassige vlakte stroomt de Dasht-rivier langzaam naar de baai. Hij vormt het afvoerkanaal van een langgerekt, smal meer, dat hooger op tusschen de bergen ligt.

Een groote zwerm kleine, witte vogeltjes zweeft als een zilveren wolkje over de breede monding van de rivier en in het ondiepe water aan den oever staat een troep groote rose flamingo’s, die aan deze zoele kusten den winter komen doorbrengen; angstig nemen zij de vlucht, als zij den grooten, brommenden stalen vogel boven zich zien.

Het branden van de zon op het witte woestijnzand doet windhoozen ontstaan, die soms op een zestal plaatsen tegelijk het droge zand als een rookpluimpje tientallen meters doen opstijgen.

Wij naderen het kleine visschersdorpje Gwadar. De vlakke kust vormt een landtong, die afgesloten wordt [192]door een groote, dwars vóór de kust liggende, tafelvormige rots. Op de punt van de landtong, tegen zeewinden beschermd door de hooge rotsmassa, ligt het kleine plaatsje. Visschersbootjes vinden aan weerszijden van de landtong een veilige ankerplaats. Het dorpje, met zijn achterland van kale woestijnen, ligt daar ongelooflijk eenzaam, en voor menigeen van die Perzische visschers zal de heele levensgeschiedenis wel kunnen worden samengevat in de woorden: „Gwadar zien, en dan sterven.”

Eigenaardig genoeg, ligt er een paar honderd kilometer verder een dergelijk plaatsje, Ormara, geheel op dezelfde wijze, even eenzaam op een volkomen gelijkvormig schiereiland.

Afb. 62. Allahabad; de buffels, die onze benzine brachten.

Afb. 63. Bereden politie te Allahabad.

Toen wij bij Ormara waren, was de wind zoover gekrompen, dat wij hem nu uit het Zuid-Westen, dus schuin rechts achter hadden. De wind was nog al wat aangewakkerd, en zoo kregen wij hier dan toch nog het verschijnsel van den zandstorm te zien. Doordat de wind van de zee uit schuin naar de kust woei, bleef de kuststrook echter gelukkig vrij, zoodat wij daarlangs ongestoord onzen weg konden vervolgen. Landinwaarts werd het zand echter tot een kilometer hoogte opgejaagd. Het vormde een okergele wolk, die op sommige plaatsen den bodem vrijwel aan het oog onttrok, en wij konden ons voorstellen, dat die wolk zeer hinderlijk zou zijn geweest, als wij er dwars doorheen hadden moeten vliegen. De wind was niet zeer sterk, en daardoor was het verschijnsel lang niet op zijn hevigst. Andere vliegers echter, die in deze streken werkelijk hevige zandstormen hebben doorgemaakt, klaagden er ernstig over. [193]

Sedert Constantinopel hebben wij nu over een afstand van ongeveer 3500 kilometer, gelijkstaande met dien tusschen Londen en Port Said, bijna geen plantengroei gezien; die lange vluchten over eindelooze woestijnen en barre rotsen beginnen op den duur eentonig te worden en drukkend te werken, en wij verlangen er naar, de tropen met hun donkere wouden en groene rijstvelden te zien.

Even vóór Gwadar zijn wij de grens van Perzië gepasseerd en in Baluchistan gekomen, en hiermee hebben wij weer Engelsch gebied bereikt. Nu ik maanden later in Amsterdam weer rustig op mijn kamer zit, ontdek ik pas, dat wij bij Gwadar een klein gebied zijn overgevlogen, dat eigenlijk behoort bij het zelfstandige rijk Oman, aan den overkant van de zee op de Afrikaansche kust gelegen. Zoo heeft er dan op onze rijk versierde paspoorten toch nog een visum ontbroken. Gelukkig hebben wij in dat gebiedje geen noodlanding gemaakt, zoodat er geen moeilijkheden uit voortgesproten zijn. Het zou trouwens waarschijnlijk lastig zijn geweest, dat visum te krijgen, want ik betwijfel, of zijne majesteit de vorst van Oman een diplomatieken vertegenwoordiger in Nederland heeft!

Naarmate wij Karachi naderen, wordt de kuststrook weer rotsachtiger en komen de bergen dichter bij de kust. Het zijn de uitloopers van de gebergten van Baluchistan, rotsachtige, kale bergketens, die zich tot over de drieduizend meter verheffen, en op hun beurt weer aansluiten bij de nog hoogere gebergten van Afghanistan. In Indië gaat het verhaal, dat na de schepping van de aarde een groote hoeveelheid onbruikbaar [194]materiaal overbleef. Dit werd op een hoop bijeengeveegd en hieraan zou het onherbergzame bergland van Afghanistan zijn ontstaan te danken hebben.

Eindelijk buigt de kust naar het Zuid-Oosten om, en wij bereiken het eerste begin van het groote driehoekige schiereiland van Voor-Indië. De lange vlucht over de dorre woestijnen ligt achter ons en wij blikken neer op de groote havenstad Karachi, tusschen groen en boomen gelegen bij de moerassige delta van den Indus. Zonder veel moeite vinden wij het vliegveld, waar wij om vijf uur drie en veertig plaatselijken tijd landen, slechts dertien minuten later dan wij onderweg hadden berekend. Het is een groot voordeel voor ons, dat ons toestel in de cabine gelegenheid biedt, rustig de kaarten te bestudeeren en de noodige berekeningen te maken. Hierdoor toch hebben wij steeds de noodige Zekerheid omtrent den afgelegden en den nog te vliegen afstand, de toereikendheid van den benzine-voorraad enz., zoodat wij nooit bang behoeven te zijn voor verrassingen. Vooral nu wij langzamerhand den evenaar meer zullen naderen, is het van belang, bij de lange étappe’s het uur van landing met eenige nauwkeurigheid te kunnen bepalen, want de schemering duurt hier al kort, en gelegenheid voor noodlanding is er weinig, zoodat wij bepaald vóór zonsondergang binnen moeten zijn. Macmillan, die indertijd trachtte een vlucht om de wereld te maken, heeft door deze oorzaak juist aan de Perzische kust benauwde oogenblikken doorgemaakt, en is eens zelfs door de duisternis verrast, zoodat hij tot eene noodlanding gedwongen werd. [195]

[Inhoud]

HOOFDSTUK IX

DE LANGSTE ÉTAPPE

arachi was het eerste van die lange reeks vliegvelden, die de Engelschen ten dienste van de Royal Air Force in het stroomgebied van den Indus en den Ganges hebben aangelegd. De militaire vliegtuigen komen per schip uit Engeland te Karachi, worden daar gemonteerd en vliegen dan naar de vliegvelden in het binnenland, om gebruikt te worden bij de verdediging van de Noordelijke grenzen van Voor-Indië tegen de vijandelijke stammen van Afghanistan en Tibet. [196]

Fig. XXIV. Karachi–Multan.

Afb. 64. De oever van den Ganges te Benares.

Afb. 65. Op het vliegveld Dum-Dum bij Calcutta.

[195]

Het vliegveld bij Karachi is dan ook ruim en goed. In de pers heeft een wonderlijk verhaal de ronde gedaan, als zou dat vliegveld onvoldoende zijn gebleken, zoodat wij noodgedwongen ergens op een weg zijn geland, en daarna langs dien weg naar de hangars zijn getaxied. Het mankeert er nog maar aan, dat men er bij vertelde, dat wij waren bekeurd, omdat de goede F VII niet van een hoorn of claxon was voorzien. Waar dit verhaal [197]vandaan gekomen is, is ons steeds een raadsel gebleven. Het vliegveld was ruim en in uitstekenden staat en de landing leverde geenerlei moeilijkheid op. Wij vonden groote steenen hangars, zoodat de brave F VII voor het eerst sedert Baghdad weer eens niet dakloos was. De Engelschen waren hier, evenals overal elders, buitengewoon behulpzaam en gastvrij. In Perzië was de „primer-leiding” gebroken; wij hadden een reserve leidinkje gemonteerd; de Engelsche mécano’s te Karachi maakten er een nieuw voor ons, zoodat wij nu weer een in reserve hadden. Het was het leidinkje, waardoor men een weinig benzine in de cylinders kan spuiten, om het aanslaan van den motor te vergemakkelijken.

Spoedig na de landing viel de duisternis in, en daar het vliegveld nogal ver van de stad gelegen was, maakten wij gebruik van de gastvrijheid, die de Royal Air Force ons vriendelijk aanbood en wij sliepen dien nacht in de tenten van het vliegveld.

De Engelschen hadden bij deze en dergelijke gelegenheden steeds een bijzonder prettige, sportieve manier, om hun gastvrijheid te bewijzen. Zij begrepen, dat wij weinig behoefte hadden aan praten en feestvieren, maar des te meer aan goede technische hulp en veel rust, en op vlotte en van-zelf-sprekende manier kwamen zij ons hierin tegemoet.

Wij hadden het plan gesmeed, den volgenden dag weer eens flink op te schieten, de landing bij Multan over te slaan, en zoo mogelijk rechtstreeks door te vliegen naar Ambala. Wij kwamen nu in het terrein, waar de vele goede vliegvelden ruimschoots gelegenheid voor tusschenlandingen boden, en waar wij dus [198]iets meer riskeeren konden. In Angora hadden wij een dag verloren; door de landingen bij Basra en Charbar over te slaan, hadden wij weer twee dagen gewonnen. Wanneer wij nu na Karachi weer een dubbele étappe konden maken, waren wij totaal twee dagen op ons reisplan vooruit, hetgeen ons de noodige speling gaf voor eventueelen lateren tegenslag.

Den morgen van den tienden November stonden wij en ons toestel dan ook al in de duisternis op het veld, en zoodra het voldoende begon te schemeren, startten wij, tegelijk met een paar „Bristol” verkenners die naar Khanpur moesten, en tot zoover met ons mee zouden vliegen.

Ofschoon wij onze route voor dien dag langs de rivier den Indus en de spoorlijnen hadden geprojecteerd, besloten wij in verband met het heldere weer sommige gedeelten recht toe, recht aan op het compas te vliegen, om tijd te besparen. Zoo gingen wij dan, dadelijk na den start recht naar het Noord-Oosten, dwars over de uitloopers van de bergen van Baluchistan, waar de morgennevelen als dotten witte watten tusschen hingen. Wij voelden ons geweldig slaperig. Een kwartier na den start verschijnt rechts voor ons de zon als een vlammende roode bol boven den horizon, en het duurt niet lang, of zij heeft de nevelen verjaagd. Het is windstil, prachtig helder weer. [199]

Fig. XXV. Multan–Ambala.

[198]

De lage heuvels maken plaats voor de vlakte, en wij kruisen den Indus, die breed en kronkelend tusschen zijn moerassige, met rijstvelden bedekte oevers loopt. Nadat wij ons op de kronkels van de rivier en den daarlangs loopenden spoorweg nauwkeurig georiënteerd [200]hadden, gingen wij weer op het compas verder naar het Noord-Oosten. Al spoedig kruisen wij weer een spoorlijn, de North-Western Railway, die Karachi met het Noorden van Britsch-Indië verbindt, en waarlangs verschillende vliegvelden liggen. We gaan op het compas verder en volgen ongeveer de scheidingslijn tusschen de vlakte van den Indus en de Thar of Indische woestijn. Links van ons ligt de breede vlakte, die door de rivier en zijn zijtakken wordt besproeid. In den regentijd is de stroom acht kilometer breed, zoodat hij de vlakte van Punjab wijd en zijd onder water zet, waardoor het land vruchtbaar wordt en geschikt voor den bouw van rijst, katoen, thee, granen en andere producten. Het land maakt, van de lucht uit gezien, met zijn weiden en bouwlanden en zijn vele palmen en andere boomen een mooien, frisschen indruk en levert een scherpe tegenstelling met de dorre terreinen, waar wij de vorige dagen overgevlogen zijn.

Die overstroomingen van den Indus vormen een factor, waarmede ter dege rekening gehouden dient te worden bij het organiseeren van vluchten of vliegdiensten in deze streek. Kort vóórdat wij aankwamen, had de Indus, geheel tegen de algemeene verwachting in, de vlakte van Punjab onder water gezet. Gewoonlijk treden deze overstroomingen in den zomer op, maar dit jaar was het onverwachts in October gebeurd. Macmillan en Blake kwamen bij hun poging om een vlucht om de wereld te maken, negentien Juli in Karachi, en Blake klaagt in het boek, dat hij over deze vlucht schreef, over het feit, dat verschillende vliegvelden ten deele onder water stonden. Zij waren dan [201]ook gedwongen, een omweg te maken door het Noord-Westen via Quetta. Wanneer men in den regentijd in deze streek moet vliegen, is het dan ook bepaald noodzakelijk, zich onmiddellijk vóór iedere étappe op de hoogte te stellen van den toestand van de terreinen, terwijl het wenschelijk is, een vliegtuig te gebruiken, dat lange étappe’s maken kan, zoodat men zoo noodig de minder goede vliegvelden over kan slaan. Verder is het noodig, het toestel uit te rusten met groote wielen en breede banden, waardoor het minder gauw in de modder wegzakt. Het zelfde geldt trouwens voor het vliegen met een landvliegtuig gedurende den regenmoesson op Java. Er zijn tegenwoordig luchtbanden voor vliegtuigen in den handel, die een verbreed loopvlak hebben met het oog op landingen op modderige terreinen.

In verband met deze overstroomingen zou het wellicht aanbeveling verdienen voor een geregelde luchtlijn, de route niet te kiezen door de vlakte van den Indus, maar van Karachi in rechte lijn naar Agra, via Jodhpur. Ook hier zou men steeds een spoorweg kunnen volgen. Wij kozen deze route niet, omdat wij dan over de Indische woestijn zouden moeten vliegen, waar op het oogenblik geen vliegvelden zijn. Er is echter technisch geen enkel bezwaar tegen, eenige vliegvelden aan te leggen bij de plaatsen, die aan den spoorweg Karachi–Hyderabad–Jodhpur–Agra liggen. Het is alleen de vraag, of hier tegen geen politieke bezwaren zouden bestaan. De landen langs Indus en Ganges (Sind, Punjab, Vereenigde Provinciën en Bengalen) staan rechtstreeks onder Engelsch gezag, terwijl daarentegen [202]Rajputana, het land waar de Indische woestijn in ligt, een afhankelijke Indische staat is.

Onze route voert ons vrijwel langs de grens van die beide gebieden, en aan onze rechterhand hebben wij een wijd uitzicht over de Indische woestijn. Het is een wijde zandvlakte, met hier en daar wat struikjes er in, en het ziet er naar uit, of er wel gelegenheid is, een noodlanding te maken.

Ongeveer vier uur hebben wij op het compas gevlogen, als wij de spoorlijn weer terug vinden, die wij verder zullen volgen. Wij berekenen, dat wij 135,6 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij schieten dus goed op, en hebben blijkbaar wind mee. Dit klopt met de meteorologische statistieken. In het algemeen kwamen deze statistieken aardig overeen met onze ervaringen gedurende onze vlucht, en wij hebben van dit deel van onze voorbereidingen veel pleizier gehad.

De vliegtuigen van de Royal Air Force, die in Karachi tegelijk met ons waren gestart, hadden wij al spoedig uit het oog verloren; waarschijnlijk zijn zij niet op het compas gevlogen, maar hebben zij de spoorlijn gevolgd. Eenigen tijd later, bij het stadje Khanpur, zien wij er een van terug. Het maakt even een bocht langs ons heen om afscheid te nemen, en landt dan op het vliegveld bij die stad.

Ruim vijf uur na ons vertrek uit Karachi bereiken wij de stad Bahawalpur aan de rivier Sutlej, een zijtak van den Indus. De spoorlijn splitst zich hier in een tak, die naar het Noorden, naar Multan voert, en een anderen tak, die Oostwaarts naar Ambala gaat. Wij besluiten, Multan links te laten liggen en zonder tusschenlanding [203]naar Ambala door te vliegen. Bahawalpur is vanuit de lucht gezien een mooi Indisch stadje, tusschen veel groen aan de rivier gelegen. Oost van de stad zien wij in een groot park een schitterend wit gebouw met vier torens op de hoeken, het paleis van den Nabob, een van de schatrijke Indische vorsten, die in deze streek heerschen. Er zijn groote ondergrondsche kamers in, waar de temperatuur op zeventig graden blijft, wanneer het in de bovengrondsche zalen honderd tot honderd en tien graden is.

Om zooveel mogelijk te profiteeren van den gunstigen wind, gaan wij wat hooger vliegen, op ongeveer 800 meter. Het is zeer rustig en helder weer. Langzaam glijdt de vlakte onder ons voort, en het uitzicht vanuit ons toestel omvat een groot gedeelte van den Punjab links en van de woestijn rechts. Telkens en telkens ontmoeten wij groote gieren, die statig, zonder een vleugelslag, hoog in de wijde lucht zweven.

Er bestaan eenige angstwekkende verhalen over vliegers, die in de lucht door roofvogels werden aangevallen. Vooralsnog kan ik hier niet veel geloof aan hechten, want zoowel de arenden van den Taurus, als de vele gieren, die wij in Britsch-Indië tegen kwamen, toonden steeds een volkomen gebrek aan belangstelling voor het vliegtuig. De gieren waren alleen in zooverre lastig, dat wij moesten oppassen, er niet mee in botsing te komen. Ze waren blijkbaar zoo zeker van hun veiligheid hoog in de lucht, dat zij, wanneer wij ze inhaalden, rustig vóór het toestel uit bleven zweven, en eerst op het laatste oogenblik een zwenking maakten om uit den weg te komen. Men zegt, dat dagroofvogels wel [204]een zeer scherpen blik, maar een zwak gehoor hebben; doch het is moeilijk aan te nemen, dat zij het luide geraas van den motor niet konden hooren. De snelheid, waarmee de gieren door de lucht zweefden, was aanzienlijk minder dan die van ons toestel. Wij kwamen ze veelal tegen op een hoogte van 800 tot 1000 meter. Het is niet aan te nemen, dat de vogels uit louter liefhebberij op deze hoogte zweven. Er zijn dus twee veronderstellingen mogelijk. Of zij zochten deze hoogte op om, evenals wij, van den wind te profiteeren; dit zou kloppen met de omstandigheid, dat zij op dit traject meestal in de zelfde richting vlogen als het vliegtuig, en zou wijzen op een merkwaardig instinct om gebruik te maken van den toestand van den dampkring. Of wel, de vogels zweefden hier rond om op buit te loeren; hierop wijst het feit, dat wij ook gieren tegenkwamen, die tegen den wind in vlogen. Dit wijst echter weer op een gezichtsscherpte, die aan het ongelooflijke grenst, want voor den mensch zijn van een hoogte van ongeveer duizend meter zelfs menschen en groote dieren op den grond niet meer te onderscheiden, laat staan de kleinere dieren, waar de roofvogels op loeren.

Steeds de spoorlijn volgende, gaan wij verder Oostwaarts. Wij maken een foto van Patiala, een typisch Indische stad, hoofdstad van den gelijknamigen staat, een van de rijkste en dichtst-bevolkte van Punjab. Een groot oud fort ligt midden in de stad.

Dan duurt het niet lang meer, of wij bereiken Ambala, ons doel voor dien dag.

Afb. 66. Poelman te Calcutta.

Afb. 67. Start te Calcutta.

De stad is verdeeld in een oud, Indisch gedeelte en [205]in een nieuwe, op eenigen afstand gelegen, Engelsche wijk, het zoogenaamde Cantonment, waar niet alleen de Engelsche bezetting hare kazernes en exercitie-terreinen heeft, maar waar ook alle andere Engelsche ambtenaren hun mooie villa’s aan schaduwrijke lanen hebben liggen. Het maakt een eigenaardigen indruk, hier in het hart van Indië de spits van een fraaie kerk in Engelsch-gothischen stijl boven de donkere boomen te zien uitsteken.

Vlak bij het cantonment liggen naast elkander twee groote, mooie exercitie-velden. Aan de groote hangars herkennen wij één er van als het vliegveld. Wij cirkelen er een keertje omheen, zetten den motor af en zweven het ruime terrein binnen. Juist op dat oogenblik vliegt een groote kraai dwars door de schroef, ploft boven ons hoofd tegen den vleugel en verdwijnt weer in de ruimte. Gelukkig draaide de schroef heel langzaam, zoodat er geen schade door werd aangericht aan het toestel, maar waarschijnlijk is het arme dier er zelf minder goed afgekomen.

Juist acht uren, nadat wij Karachi hebben verlaten, komen de zware wielen van de F VII in aanraking met het veld van Ambala. Wij hebben de 1200 kilometer afgelegd met een gemiddelde snelheid van 150 kilometer per uur. Aangezien wij aan het begin van deze étappe een gemiddelde van slechts 135 kilometer maakten, moeten wij gedurende de laatste uren, toen wij hoog vlogen, zeer hard zijn opgeschoten, hetgeen er op wijst, dat de wind op grootere hoogte aanzienlijk sterker was dan op den grond. Wij voelden ons zeer voldaan over onze vorderingen gedurende de laatste [206]dagen. Twee etmalen geleden zaten wij nog bij de Perzische golf, en nu zijn wij in het hartje van Voor-Indië; op die manier krijgt men ten minste het gevoel, dat men opschiet.

Onze motor had bij den start in Karachi een blazend geluid laten hooren, dat wees op lekke kleppen. Aangezien Ambala het laatste vliegveld is, voorzien van behoorlijke hangars en werkplaatsen, dat wij voorloopig zullen aandoen, besluiten wij het er verder niet op te wagen, maar hier den motor grondig na te zien en een nieuwen cylinder, waarvan wij er twee in reserve bij ons hebben, te monteeren.

Daar dit eenigen tijd zal vorderen, zullen wij hier een dag rust nemen, en eerst overmorgen, den twaalfden, vertrekken.

De Engelsche vliegers waren als naar gewoonte weer zeer geschikt. Zij stelden dadelijk op mijn verzoek twee goede mécano’s tot onze beschikking om Van den Broeke te helpen. Toen zij hoorden, dat wij den volgenden dag niet zouden vliegen, en dus konden uitslapen, hielp er verder niets aan, en moesten wij mee naar de club, waar wij geducht werden gefeest. Het officiersverblijf, waar wij dien nacht sliepen, ligt te midden van een schitterend park vol palmen en andere boomen en exotische bloemen. Het groote, koele hoofdgebouw bevat de eet- en recreatiezalen, en de officieren wonen in comfortabele bungalows daaromheen, schilderachtig verscholen tusschen het groen van het park. In een van die bungalows genoten wij gastvrijheid van een kapitein-vlieger.

Er was dien avond juist een oefening in nachtvliegen. [207]De vliegtuigen, hiervoor gebruikt, waren de bekende „Bristol-fighters”. Voor de verlichting van het veld bezigde men de oude, beproefde methode van een reeks benzinevuren, waarlangs geland werd. De oefening, waaraan een groot aantal vliegtuigen deelnam, slaagde uitstekend, en het maakte een prettigen indruk, dat de commandant, een oud-oorlogsvlieger, die aan het front een oog verloren had, zelf hard mee deed.

Wij hadden tot dusver gevlogen in onze Europeesche colbertjes, die voor dit klimaat rijkelijk warm begonnen te worden. Wij besloten daarom den dag rust in Ambala te gebruiken voor een volledig „Changement de décor”. De Engelschen droegen hier meestal eenvoudig khaki shirts met korte linnen broekjes, en sportkousen. Deze kleeding is koel, wordt niet gauw vuil en geeft een minimum aan complicaties, aangezien alle losse knoopjes, losse boorden, dassen, onderkleeding enz. er eenvoudig niet bij voorkomen. ’s Morgens kwam dus een Indische kleermaker opdagen, die de maat nam met een zorg, alsof het voor een avondcostuum was, en nog dienzelfden dag was onze tropen-uitrusting, aangevuld met een zonnehelm, gereed.

Het was dien dag elf November, „Armistice-Day”, de dag, waarop de sluiting van den wapenstilstand wordt gevierd, en wij werden uitgenoodigd, naar de parade van de Royal Air Force te komen kijken. In den morgen wandelden wij naar de Parade-ground. Het was heerlijk weer en de wandeling door het mooie cantonment was op zich zelf de moeite waard. Kleine, zilvergrijze eekhoorntjes klimmen in de stammen van de groote boomen, die den weg beschaduwen. Tallooze [208]roofvogels, een soort groote kiekendieven, zitten links en rechts van den weg, even weinig schuw als Hollandsche musschen. Voor een van de kazerne’s maakt een aapje aan een ketting menschelijke gebaren tegen ons. Overal links en rechts groote, mooie sportvelden. Op één er van is een troep Sikhs druk en ernstig aan het voetballen. Het is een wonderlijk gezicht, die groote gestalten met hun zwarte, in twee punten gescheiden baarden, met bloote armen en beenen in roode sportpakjes te zien rondhollen.

Afb. 68. Ganges-delta.

Afb. 69. Belangstelling te Akyab.

De parade verloopt keurig. De troep bestaat uit mécano’s van de Royal Air Force, eigenlijk gewone burgerwerklieden, die maar zelden aan militaire exercitie’s hoeven deel te nemen, maar zij paradeeren even correct als de beste beroepssoldaten. Van uit een van de kazernes klinkt een hoornsignaal, de troep presenteert het geweer, de officieren salueeren en een minuut lang heerscht stilte op het veld. Het is de plechtige „one minute’s silence”, waarin het heele Britsche Imperium zijn dooden uit den grooten oorlog herdenkt.

Na de parade gaan wij een beetje winkelen, en met een paar officieren brengen wij een bezoek bij een gepensioneerden kolonel, een allergezelligsten man, die de heele wereld heeft bereisd en wiens groote huis, in een prachtig park gelegen, vol jachttropheeën en andere merkwaardigheden uit verschillende werelddeelen, hangt. Wij werden bediend door een plechtigen Indiër en zijn zoontje, een ventje van een jaar of vijf, dat nauwelijks boven de tafel uit kon kijken, doch reeds in een keurige liverei gestoken was, en zijn taak zeer ernstig opnam. Op last van zijn baas zei het jochie [209]lange, Engelsche verzen, waar hij zelf geen woord van begreep, geïllustreerd met passende gebaren, zonder fouten uit het hoofd op. Het was een merkwaardig staaltje van het vermogen van den Indiër om dingen machinaal uit het hoofd te leeren. Onder het genot van de noodige koele dranken en van de gezellige verhalen van den ouden kolonel Appelbee verdwijnt de ietwat sombere parade-stemming al spoedig.

In den namiddag stond de F VII weer geheel klaar om den volgenden dag te vertrekken. De motor was grondig nagezien, een van de cylinders was verwisseld, en de onderbreker van een magneet, die een defect vertoonde, was hersteld.

’s Middags schreven wij een paar brieven en rapporten, en daarna gingen wij eten met de officieren. Het was treffend om te zien, hoe zich in de jonge Royal Air Force gedurende de weinige jaren van haar bestaan reeds een krachtige militaire traditie heeft ontwikkeld. De tafel was versierd met de zilveren tropheeën van het regiment, en de officieren er omheen maakten in hun correcte, schilderachtige avond-uniform een ouderwetsch militairen indruk. Aan het eind van den maaltijd werd de gebruikelijke dronk ingesteld op den Koning, den „King-Emperor” zooals het hier in Indië heet, en daarna dronk de tafelpraeses op „Her Gracious Majesty The Queen of Holland; God bless Her!”

’s Avonds gingen wij allen samen naar een groot gecostumeerd bal, dat ter eere van den wapenstilstand in de onderofficierscantine gegeven werd. Het strijkje van de onderofficieren speelde toen wij binnen kwamen het Wilhelmus. [210]

Fig. XXVI. Ambala–Allahabad.

[211]

[Inhoud]

HOOFDSTUK X

HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL

n de schemering van den morgen van den twaalfden November startten wij uit Ambala, na een hartelijk afscheid van onze Engelsche gastheeren. Het was helder, windstil weer, en al spoedig verdween de typische Engelsche kerktoren van Ambala aan den horizon. Ambala was het Noordelijkste punt geweest van den grooten boog, dien wij door Britsch-Indië moesten beschrijven. Pal Zuid koersten wij langs de spoorlijn naar Delhi. Al spoedig zien wij links een kronkelende rivier; het is een zijtak van den Ganges, de Jumna, die niet ver van Ambala uit de bergen in de vlakte komt. Ver in het Noord-Oosten zien wij het lichtpaarse silhouet van de reusachtige ketens van de Himalaya.

Wij volgen de spoorlijn, die door de vruchtbare vlakte loopt, waar hier en daar kleine stadjes zich in veel groen verschuilen.

Het duurt niet lang of het schitterend panorama op [212]Delhi, de hoofdstad van Britsch-Indië, breidt zich voor ons uit. Delhi is een zeer oude stad, die twintig eeuwen vóór Christus bestaan moet hebben en in het oude Indische Epos, het Mahabharata, wordt genoemd onder den naam Indraprastha. De tegenwoordige stad bestaat uit verschillende wijken, in zeer uiteenloopende periodes gebouwd, die vanuit de lucht duidelijk te onderscheiden zijn. Zoo zegt men wel, dat er zeven Delhi’s zijn. Een Fransche reiziger, die de heele stad had bekeken, en wiens oordeel over het nieuwe Delhi werd gevraagd, antwoordde: „Het is prachtig, en het zal een even mooie ruïne vormen, als de zes oude.”

Afb. 70. Op het vliegveld bij Akyab.

Afb. 71. Akyab; belangstelling voor het nazien van den motor.

Van het Noorden af komende, vlogen wij eerst over een moderne Engelsche buitenwijk, waar de kazernes en kampen zijn, en waar het gouvernementsgebouw als een machtig, wit marmeren hoefijzer dicht bij de oevers van de Jumna onder ons lag. Tusschen het groen van de parken schitteren overal witte buitenverblijven. Dan komt, meer naar het Zuiden, de binnenstad, het zoogenaamde Shahjahanabad, in een kwart-cirkel dichter opéén gebouwd en door een vestingwal omgeven.

Wij maken een luchtfoto van de Jama Masjid, de moskee, in het midden van de zeventiende eeuw door Shah Jehan gebouwd. Evenals vele van die Indische gebouwen, die niet met daken, maar met koepels zijn gedekt, maakt deze moskee vanuit de lucht een mooien indruk. Te midden van groote grasvelden ligt de voorhof, een regelmatig vierkant, door een sierlijke arcade omgeven en op de hoeken afgezet met paviljoens, waarvan de witte koepeltjes schitteren in het heldere zonlicht. Een groote, hooge poort geeft in het midden [213]van de arcade toegang tot den voorhof. Wij zien neer op het kleine blauwe watervlak van een vierkanten vijver, en de geheele achterzijde van het voorplein wordt ingenomen door de imposante façade van de moskee. Een groote koepel welft zich boven de wit-marmeren spitsboog van de hooge hoofddeur. Links en rechts flankeeren twee kleinere koepels den grooten, en langs den heelen voorgevel leiden open galerijen naar de twee minaretten, die, hoog en slank, met hun drie omgangen boven de geheele omgeving uitsteken, en de hoeken van het fraaie, symmetrische gebouw op waardige wijze sluiten.

In het middenpunt van den kwartcirkel, die de binnenstad omsluit, ligt aan den oever van de Jumna het fort, de oude burcht, eveneens door Shah Jehan gebouwd. Een hooge, gekanteelde muur van rooden steen omvat het oude fort, dat een stadje op zich zelf vormt. Naast moderne kazernes en tusschen de mooie tuinen staan er nog de oude paleizen van den Shah.

Ten Zuiden van de binnenstad ligt het oude Delhi, Firozabad; links en rechts herinneren oude gebouwen en ruïnes aan het grijze verleden. Aan onze linkerhand liggen de bouwvallen van de Firoz Shahs Kotila, de oude citadel van het Delhi van de veertiende eeuw. Nog verder naar het Zuiden zien wij een typisch, oud, achthoekig gebouw, gedekt met een witten marmeren koepel, het graf van Humayun, door den beroemden grooten Mogol Akbar, den keizer van Indië, ter eere van zijn vader opgericht.

Een twaalftal kilometers ten Zuiden van Delhi zien wij een groote omwalling, met borstweringen en [214]bastions, die de bouwvallen van een stokoude moskee omsluit. Het zijn de resten van de burcht Lalkot, het oudste, wat er van Delhi over is. Deze oude stad werd omstreeks 1050 door den vorst Anang Pal gesticht, en de moskee, waarop wij neerzien, werd in 1300 op de plaats van een nog ouderen Hindoe-tempel voltooid. Het inwendige ligt in puin, maar veel van de koepels en muren en gaanderijen kunnen wij, rustig op een paar honderd meter er boven zwevende, nog onderscheiden.

In Delhi is geen escadrille van de Royal Air Force, maar er is een behoorlijk noodlandingsterrein.

Langs de spoorlijn en een evenwijdig daarmee loopend kanaal gaan wij weer verder naar het Zuiden. Het is goed vliegweer en de motor loopt uitstekend. Toch zullen wij heden en in het vervolg geen étappes meer combineeren, want in de eerste plaats worden zij daarvoor nu te lang en in de tweede plaats zullen wij, nu wij meer naar het Zuiden gaan koersen, volgens de statistiek een minder gunstigen wind vinden.

Een uurtje nadat wij Delhi zijn gepasseerd, vinden wij aan den oever van de Jumna een groote, dicht-ineengebouwde stad, Muttra. Het is een oude stad, die jaarlijks door talrijke Hindoe-pelgrims wordt bezocht. Zij vereeren in Muttra de geboorteplaats van den held Krischna, die later tot God werd verheven. De Krischna-cultus is een van de vormen van het Vischnoeïsme, dat op zijn beurt een van de drie hoofdtakken vormt, waarin de Hindoe-godsdienst uiteenloopt.

De étappe van dezen dag was een van de meest [215]interessante van de heele reis. Wij vliegen dwars door het gebied, dat het rijkste is aan monumenten van oude Indische bouwkunst en aan herinneringen van de machtige vorsten, die hier in vroegere eeuwen hebben geheerscht.

Niet ver voorbij Muttra, als wij Agra naderen, zien wij in de vlakte van de Jumna een park, rijk aan mooie grasvelden en zwaar geboomte. Een muur, in een groot vierkant gebouwd, sluit het park af. Midden in de vier zijden staan poorten, waarvan de eene, blijkbaar de voornaamste, groot is als een moskee en bekroond met koepeltjes en vier hooge, marmeren minaretten. Midden in het groote park ligt een vierkant gebouw, meerdere verdiepingen hoog, de onderste van rooden steen, de bovenste van marmer. De onderste verdieping is het grootste en de daaropvolgende worden trapsgewijze kleiner. Elke verdieping is een zuiver vierkant met een open galerij in het rond. Vier groote marmeren poorten geven toegang tot het gebouw. De vierde verdieping, de kleinste, bestaat uit een wit-marmeren open galerij, met vier koepels op de hoeken, die een soort open pleintje omvat.

Wij vragen ons met eenige verbazing af, wat dit gebouw wel zijn kan. Het heeft enorme afmetingen, maar te oordeelen naar de inrichting kan het geen paleis zijn, en ook heeft het niet den vorm van de ons nu langzamerhand welbekende moskee. Naderhand blijkt ons, dat dit imposante bouwwerk het mausoleum is van den grooten Mogol Akbar, den beroemden keizer van Hindostan. Hij kwam in 1556 aan de regeering. Zijn gebied omvatte oorspronkelijk slechts een klein gedeelte [216]van Punjab, maar door veroveringen wist hij het uit te breiden, totdat hij regeerde over de heele vlakte van den Indus tot diep in de bergen van Kashmir in het Noorden, en over de vlakte van den Ganges Oostwaarts, tot aan de golf van Bengalen en de bergen van Achter-Indië. Zoo was het rijk, waarover deze machtige mogol heerschte te vergelijken in oppervlakte met het Romeinsche keizerrijk in zijn bloeitijd. Niet alleen als veroveraar was Akbar groot, maar ook door werken des vredes maakte hij zich beroemd. Hij stierf in 1605 en werd bijgezet in de enorme tombe, waar wij thans overheen zweven. Eenige oogenblikken later bereiken wij de oude stad Agra aan de Jumna, de residentie van den Groot-Mogol, over wiens graf wij zoo juist gevlogen zijn. Zijn eigenlijke naam is Jelala-ud-din Mohammed, en Akbar, de Groote, was zijn bijnaam. Hij is de stichter van de tegenwoordige stad aan den rechter oever van de Jumna. Vóór hem lag de stad aan de andere zijde van de rivier. Het paleis van den keizer lag aan den oever van de Jumna bij het tegenwoordige fort. Dit laatste, een groote halve cirkel, omgeven door een hoogen steenen muur met zware ronde bastions op de hoeken, omvat, behalve de moderne kazerne’s, nog veel van de oude gebouwen van het paleis van den keizer. Ofschoon deze uit een oogpunt van bouwkunst zeer belangrijk schijnen te zijn, maken zij, vanuit de lucht gezien, weinig indruk op ons. Het is eigenaardig, dat sommige gebouwen vanuit het vliegtuig een mooieren indruk maken dan van den grond gezien, terwijl andere van boven af beschouwd veel van hun bekoring verliezen. Gevels, die men gewoonlijk van beneden af bekijkt, en [217]met hun profiel tegen de lucht ziet afsteken, ziet men vanuit het vliegtuig onder een heel anderen hoek. Allerlei détails gaan vanuit de hoogte gezien verloren. De groote vlakken van daken, die men van den grond af bijna niet ziet, ontsieren voor den waarnemer in de lucht menig bouwwerk. Daarentegen maken een mooi, symmetrisch grondplan, schitterende koepels, scherpe kleur-contrasten en de ligging te midden van een fraaie omgeving het juist bij vele Indische bouwwerken tot een waar genot, om er van boven af op neer te zien.

Dikwijls vraagt men, of vanuit het vliegtuig nog veel te zien is van de voorwerpen op den grond. In de verkeersvliegerij vliegen wij over het algemeen niet hoog. Een hoogte van 300 of 400 meter is normaal. Op onze Indië-vlucht zakten wij dikwijls tot 100 à 150 meter, wanneer er iets belangrijks te zien was, of wanneer er luchtfoto’s gemaakt moesten worden. Van die hoogte af kan men menschen op den grond nog duidelijk genoeg zien, om bij voorbeeld de kleur van de kleeding te kunnen onderscheiden. Van gebouwen gaan alleen de kleinere détails, zooals beeldhouwwerken en mozaïken, voor het oog verloren. Ieder, die wel eens van de verschillende platvormen van den Eiffeltoren op Parijs heeft nedergezien, weet, hoe mooi bij helder weer het uitzicht van een hoogte van 2 à 300 meter op de omringende gebouwen van de wereldstad is, en kan zich voorstellen, hoeveel er voor den oplettenden waarnemer in het vliegtuig van een overeenkomstige hoogte af te genieten valt. De snelheid, waarmede het vliegtuig zich voortbeweegt, hindert de waarneming slechts weinig, aangezien juist door de hoogte [218]het landschap zich schijnbaar langzaam onder het toestel door beweegt.

Een leelijk modern spoorweg-station scheidt het oude fort van Agra van de daartegenover liggende moskee, de Jama Mashid, in de eerste helft van de zeventiende eeuw gebouwd. Het is, zooals de meeste van die moskeeën of Mashids, waar wij hier in Indië over heen vliegen, weer een mooi, regelmatig, met koepels gedekt gebouw. De ruime voorhof met het vierkante vijvertje in het midden, ontbreekt ook hier niet.

Reeds lang voordat wij onze vlucht begonnen, had ik mij er op verheugd de Taj Mahal vanuit de lucht te bewonderen, die bij Agra een weinig stroomafwaarts aan den oever van de Jumna ligt.

In het begin van de zeventiende eeuw heerschte over Agra de keizer Shah Jehan. Hij was een machtig vorst, die vele vrouwen had, maar zijn hart hing aan de keizerin Arjmand Banu, bijgenaamd Mumtaz-i-Mahal, „trots van het paleis”. Jehan huwde in 1615 met deze Perzische prinses, die hem veertien kinderen schonk, doch helaas bij de geboorte van het laatste in het kraambed stierf. Voor zij den laatsten adem uitblies, vroeg zij aan haren Heer, een graf voor haar te bouwen, dat het schoonste op aarde zijn zou. De keizer voldeed aan haren wensch en van 1630 tot 1648 werd er gebouwd aan de Taj Mahal.

Het lot wendde zich tegen Shah Jehan. Zijn zoon Aurangzeb kwam tegen zijn vader in opstand, verstootte hem van den troon en hield den ouden keizer zeven jaren lang gevangen in het fort van Agra. Voordat [219]de keizer stierf vroeg hij als laatste gunst, nog éénmaal een blik te mogen werpen op het graf van zijn vrouw. Uit den diepen kerker droeg men hem naar een van de torens van het fort, van waar zijn brekend oog in de verte aan den oever van de rivier de marmeren koepels van het graf zag schemeren. Zoo stierf Shah Jehan en in de diepe crypt van de Taj Mahal rust de vorst naast zijn geliefde Mumtaz-i-Mahal.

De bijzonderheden van de kostelijke mozaïken, die de wanden van den tempel bedekken, van het fijne marmeren kantwerk, dat de vensterbogen afsluit, gaan voor ons verloren, maar des te beter kunnen wij de regelmatige harmonische vormen van het geheel bewonderen. Als een blank en schitterend juweel op een donker groen fluweelen kleed ligt het graf te midden van een sprookjesachtig park. Op een vierkant marmeren terras, aan den oever van de Jumna, verrijst het hoofdgebouw. Groote, in spitsbogen eindigende poort- en vensternissen, breken de regelmatige muurvlakken. Een groote koepel met vier kleinere er omheen schitteren in het felle zonlicht. Rondom den tempel op de vier hoeken van het terras staan vier hooge, elegante minaretten, als vier zwijgende wachters om het graf. Al dat blanke marmer steekt scherp af tegen het park met zijn regelmatige vijvers en zijn donker groen geboomte. Een rechthoekige muur omsluit het geheel en een indrukwekkend poortgebouw vormt den toegang. Symmetrisch links en rechts van het hoofdgebouw liggen een moskee en een verblijfplaats voor de geloovigen, die een pelgrimstocht naar het graf maken. De breede stroom van de Jumna en de vlakke oever aan den [220]overkant leveren een rustigen, waardigen achtergrond.

Slechts kort kunnen wij boven den Taj Mahal cirkelen. Wij maken een paar luchtfoto’s en dan vliegen wij weer verder over de vlakke oevers van de Jumna, die sterk kronkelend onder ons loopt, telkens de wateren van breede zijtakken in zich opneemt, en meer en meer de hoofdrivier, den heiligen Ganges, nadert.

Een honderdtal kilometers stroomafwaarts van Agra verlaten wij de Jumna en volgen verder den spoorweg, om zoo de stad Cawnpore aan den Ganges te bereiken. Deze stad heeft, gelijk de meeste steden in de omgeving, een rol gespeeld in de dagen van den Indischen opstand in 1857, toen het garnizoen zich aan de opstandelingen moest overgeven, en geheel werd uitgemoord, terwijl vrouwen en kinderen als gevangenen werden weggevoerd. Het kleine garnizoen had zich te verdedigen tegen een overmachtigen vijand. Het moest ten slotte zich overgeven, doch wist de voorwaarde te bedingen, dat het met behoud van zijn wapenen en een kleinen voorraad munitie op booten langs de rivier de stad zou mogen verlaten. Toen de bezetting met de vele vrouwen en kinderen in de booten was gegaan, klonk echter een hoornsignaal; de Indische bootslieden zochten een goed heenkomen aan den wal, en de vijandelijke Sepoys openden verraderlijk een moorddadig vuur. De booten vlogen in brand, en velen van hen, die niet door de verraderlijke kogels waren getroffen, vonden een ellendigen dood in de vlammen en den verstikkenden rook.

Ten Zuiden van de stad liggen groote kazernes, en hier zagen wij ook een mooi, ruim grasveld, dat als noodlandingsterrein dienst doet.

Afb. 72. Op de renbaan bij Rangoon.

Afb. 73. Rangoon; vullen van de tanks.

[221]

Den Ganges volgende vonden wij bij de samenvloeiing van deze rivier met de Jumna de stad Allahabad, ons doel voor dien dag. Wij landden er op een groot exercitie-terrein. De Engelsche commandant was gewaarschuwd en had gezorgd voor een wacht van inlandsche bereden politie. Het waren flinke, goed gedrilde kerels, met eigenaardige puntige mutsen op, maar overigens geheel Europeesch geuniformeerd. Hun kleine paardjes zagen er pittig en wel-verzorgd uit.

Een vertegenwoordiger van de Asiatic Petroleum Company wachtte ons op. Hij had gezorgd voor een langen witten wimpel om de windrichting aan te geven, en benzine en olie werden ons gebracht op een kar, met een paar mooie, witte ossen bespannen. Overigens was er weinig belangstelling van Europeesche zijde op het terrein, dat ver buiten de stad lag.

Wij waren tamelijk vroeg in den middag geland, zoodat Van den Broeke ruimschoots tijd had om vóór het invallen van de duisternis den motor na te zien, terwijl Poelman en ik de tanks vulden.

Tegen den avond reden wij naar de stad. Er was daar geen afdeeling van de Royal Air Force, maar wij vonden gastvrijheid bij een infanterie-regiment, „The Queens”. Wij aten dien avond bij de officieren van dat regiment in hun typische ouderwetsche roode avond-uniformen. Een enkele Indische officier, zeer donker getint, zat mede aan. Over het algemeen vonden wij in deze omgeving een minder vlotten en prettigen geest dan bij de vliegerij, ofschoon ook hier de menschen alles deden om ons te helpen. [222]

Fig. XXVII. Allahabad–Calcutta.

[221]

Den volgenden morgen gingen wij heel vroeg al weer [223]per auto naar het veld. Het was zeer frisch weer en in onze dunne khaki-pakjes hadden wij het bepaald koud. Onderweg zagen wij een man, die blijkbaar in het veld overnacht had. Hij sliep gerust op een bamboe-bedje, en om de kilheid van den nacht te weren, stookte hij midden onder zijn bed een lekker kolenvuurtje.

De start van het groote, gladde veld verliep gemakkelijk, en al spoedig zaten wij weer in de lucht. Wij vlogen over de stad en over het oude fort, waar een exercitie-veld bij was, dat vroeger als vliegveld werd gebruikt. Hier is Ross Smith op zijn vlucht naar Australië geland, en de Argentijnsche wereldvlieger Zanni brak er een wiel van zijn toestel door den slechten toestand van het terrein. Het nieuwe veld, waar wij landden, is veel beter.

Wij volgen de spoorlijn, die evenwijdig aan den Ganges naar Benares loopt. Dicht opeengepakt ligt de oude, heilige stad voor onze oogen op den hellenden oever van den Ganges en terwijl wij rustig, laag over de rivier vliegen, hebben wij gelegenheid, de vele merkwaardige gebouwen te bewonderen.

De geschiedenis van Benares verliest zich in een grijs verleden, maar zeker is het, dat het zes eeuwen vóór Christus reeds een bloeiende stad was. Vijf eeuwen vóór onze jaartelling kwam Boeddha er, om na een langen tijd van meditatie den grondslag te leggen voor zijn nieuwen godsdienst. Een van de reliefs van den Baraboedoer op Java stelt hem voor, predikende onder een boom, waar een hertje bij staat. Dit is een herinnering aan de eerste prediking in het hertenwoud bij Benares. Naderhand drong de Islam tot hier door, [224]en van uit de lucht zien wij de minaretten van de moskeeën boven de dichte huizenzee van de stad uitsteken. De steile oever van den Ganges is dicht bebouwd, en de zoogenaamde gouden Tempel, aan Siva als Heer van het Heelal gewijd, verheft hier zijn vergulde spitsen ten hemel. Breede steenen trappen, de zoogenaamde ghats, leiden overal de geloovige pelgrims van den hoogen oever naar het heilige water van de rivier. Aan den voet van die trappen verrichten zij de ritueele wasschingen in het vuile bruine water, en op de onderste treden worden de lijken op een open brandstapel verbrand, nadat zij eerst eenigen tijd met de voeten in het heilige water gelegen hebben. Vanuit het vliegtuig zien wij het volk op de ghats als mieren door elkaar krioelen, terwijl de groote parasols van de kooplui er als heel kleine paddestoeltjes tusschen staan.

Afb. 74. Park te Rangoon.

Afb. 75. Rangoon; kijkje op de Shwe-Dagon-pagode.

Bij Benares verlaten wij den Ganges om verder den spoorweg te volgen, die naar Calcutta leidt. Wij vliegen eerst nog een eindweegs door de breede, lage vlakte van den Ganges, en steken een van zijn zijrivieren over, de Son. De rivier stroomt tusschen vlakke, zandige oevers en breede zandbanken liggen in het midden van den stroom. Wij kijken hier evenals bij den Ganges uit naar krokodillen, die naar men zegt, zich gaarne op dergelijke zandbanken in de zon liggen te koesteren, maar tot onze spijt kunnen wij er geen één van die monsters ontdekken, ofschoon zij in deze streek zeer talrijk moeten zijn. De spoorlijn voert ons langs het stadje Gaya, waar Hindoesche pelgrims in grooten getale heen plegen te trekken, om den indruk van een voetstap van Vischnoe in een rotsblok te vereeren. [225]

Dan komen wij in laag heuvelterrein, een uitlooper van de heuvels en bergen van Centraal-Indië, en aan den anderen kant van die heuvels vinden wij een riviertje, dat ons den weg wijst naar Calcutta.

Al spoedig ligt de groote stad, die niet minder dan een millioen inwoners bevat, voor ons. Een breede rivier, de Westelijkste van de vele mondingen, waarmede de Ganges hier in de golf van Bengalen uitstroomt, loopt er langs, en tallooze groote stoombooten liggen vóór de stad voor anker. Wij besluiten eerst even een kijkje te nemen boven de stad. Eerst vliegen wij over het Zuidelijk gedeelte, waar de groote „maidan” dadelijk opvalt. Het is een reusachtige grasvlakte met mooie renbanen en parken. Deze maidan is door vroegere vliegers dikwijls gebruikt als landingsterrein, maar tegenwoordig heeft de politie hier bezwaar tegen, zoodat wij zullen moeten landen op het Dum-dum-vliegveld ten Noorden van de stad.

Midden op de maidan staat het Victoria Memorial, een schitterend, wit-marmeren gebouw, opgericht ter herinnering aan de regeering van koningin Victoria, en geopend door den prins van Wales tijdens zijn reis door Indië.

Rondom de maidan liggen de Engelsche wijken, waar de vele witte landhuizen zich verschuilen in het donkere groen van de tuinen.

Dan gaan wij naar het Noorden en vliegen dwars over de binnenstad, waar de Indische wijken en de kantoren zijn. De hooge huizen zijn er in nauwe straten dicht opeen gebouwd, en het geheel maakt een warmen, vuilen indruk, en wij verwonderen ons in deze streek, [226]waar de hitte des zomers ondraaglijk kan zijn, een zoo Westersch gebouwde stad te vinden.

Ofschoon wij een goede detailkaart bij ons hebben, kost het ons eenige moeite het vliegterrein te vinden; op de plaats, die de kaart aangeeft, ligt wel een klein veldje, maar het ziet er voor het vliegveld van een zoo groote stad nog al onwaarschijnlijk uit. Een witte cirkel in het gras beduidt ons echter, dat het toch heusch de bedoeling is, dat wij daar landen. Wij komen voorzichtig en zoo langzaam mogelijk naar beneden, na het terreintje en de omringende hindernissen vanuit de lucht zorgvuldig verkend te hebben. De landing lukt goed, en zooals het meer gaat, valt het terrein nogal mee, als wij op den grond staan.

Wij hebben meermalen opgemerkt, dat wij in de tropen geneigd waren, de afmetingen van vliegvelden te klein te schatten. Ik weet niet, wat de oorzaak hiervan is. Het kan zijn, dat wij onbewust de afmetingen van de velden vergelijken met de boomen in de buurt, en dat de grootere hoogte van het geboomte in Indië, vergeleken bij dat in Holland, ons zoo parten speelt. Ook is het mogelijk, dat de toestand van de atmosfeer invloed heeft op de schatting, maar dit verklaart de zaak niet geheel, daar een min of meer nevelige lucht ook in Indië voorkomt.

Op het vliegveld vonden wij verschillende Hollanders, waaronder den waarnemend-consul en, niet te vergeten, iemand van de bank, die ons geld bracht.

Hangars waren er niet; alleen was er een oud, half in elkaar gezakt afdakje, waaronder de wrakken van een paar kleine vliegtuigjes lagen te vermolmen. Engelsche [227]infanterie uit een naburige kazerne leverde een wacht en bracht ons benzine en olie.

Dadelijk gingen wij aan het werk om het toestel te verzorgen. Het werd al donker, toen Van den Broeke nog aan den motor bezig was. Bij het schijnsel van een paar automobiel-lantaarns werd de laatste hand aan het toestel gelegd, en eindelijk reden wij in het duister van een heerlijken tropischen nacht naar de ver-afgelegen stad. Wij begonnen nu te voelen, dat Indië naderde. In den dichten jungle van de Ganges-delta, die het vliegveld aan één zijde begrensde, klonk het luide gehuil van jakhalzen; fel-blauwe lichtjes van vuurvliegjes dansten in de struiken langs den weg. Bij het schijnsel van een fakkel kwam ons een Indische begrafenis tegemoet. Het lijk, in doeken gewikkeld, werd eenvoudig door een paar groote zwarte kerels op twee bamboe-stokken op de schouders gedragen.

Zoo naderen wij langzamerhand de stad. Links en rechts begint het gezellige drukke gedoe van tallooze Indische winkeltjes, geheel open van voren, en met walmende pitjes schilderachtig verlicht. Hier en daar loopen mooie, witte runderen rustig te midden van het drukke verkeer, of wel zij liggen te slapen op de trottoirs. De Indiërs beschouwen deze dieren als heilig, en niemand denkt eraan, ze weg te jagen.

’s Avonds een groot diner met de Hollandsche kolonie. Het doet ons vreemd aan, na dagen van vliegen plotseling ons zelf terug te vinden in een groote, helverlichte feestzaal, waar dansmuziek ruischt en de vele avondtoiletten van dames tusschen de zwarte Europeesche kleeding van de heeren afsteken. [228]

Fig. XXVIII. Calcutta–Akyab.

[229]

[Inhoud]

HOOFDSTUK XI

OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN

alcutta was onze laatste landing in Voor-Indië. Toen wij in den morgen van den veertienden November startten van het vliegveld Dum-dum, zeiden wij Hindostan vaarwel; ons doel voor dien dag was het kleine stadje Akyab in Achter-Indië.

Ofschoon het vliegveld niet groot was, verliep de start zonder moeilijkheden. Wij vonden een startbaan van ongeveer 450 meter; daarachter lag een terrein, dat wel oneffen was, doch geen hindernissen aanbood, en daar weer achter begonnen lage struiken en boomen.

Calcutta ligt aan de Hugli, de meest Westelijke van de vele rivierarmen, die de uitmonding van den Ganges en de daarmede samenvloeiende Brahmapoetra vormen. Door de aanslibbing van die twee reusachtige stroomen heeft zich een delta gevormd, die aan de monding drie honderd en vijftig kilometer breed is, en over een gelijke diepte in het land van Bengalen doordringt. Op de kaart van Europa overgebracht, komt dat gebied overeen [230]met de oppervlakte van een driehoek, waarvan Rotterdam, Londen en Parijs de hoekpunten vormen. Heel die groote driehoek, die den naam van Sundarban draagt, bestaat uit ontelbare moerassige eilandjes, die door de breede, zich telkens vertakkende en weer samenvloeiende rivierarmen, worden ingesloten. In den regentijd heeft de Ganges een breedte van vijf à zes kilometer, dat is even breed als de Wester Schelde bij Vlissingen, en staat de delta voor een groot deel onder water. Deze omstandigheid maakt het terrein geschikt voor rijstbouw. Een groot deel van de delta is dan ook met sawa’s bedekt.

Het Noordelijke gedeelte van de delta bevat eenige steden en wordt door een paar spoorlijnen doorsneden, maar het Zuidelijk gedeelte, waar wij op het compas dwars overheen vlogen, is een en al moeras, en alleen eenige hutjes van inboorlingen liggen hier en daar verscholen in de palmboschjes, die de rijstvelden onderbreken. Het Zuidelijkste gedeelte is een groote moeras-wildernis, waarin tijger, rinoceros en luipaard huizen, en waarin het krioelt van allerlei soorten slangen.

Twee uur lang hebben wij een ingewikkeld net van breedere en smallere rivieren onder ons. In het begin trachten wij op de kaart georiënteerd te blijven, maar deze blijkt hier weinig betrouwbaar, hetgeen er aan te wijten is, dat de kronkelende rivierarmpjes in het lage terrein hun loop voortdurend veranderen. Andere landmerken, zooals spoorlijnen, wegen en steden ontbreken geheel, en wij geven het dus op, en besluiten eenvoudig op het compas naar het Oosten te vliegen, totdat de Meghna, de Oostelijkste en tevens voornaamste monding, [231]waardoor de Brahmapoetra zijn ontzaggelijke watermassa naar de Golf van Bengalen stuurt, ons weer de oriëntatie zal vergemakkelijken.

Het weer is niet geheel helder; een dunne laag cirruswolken hangt als een ijle sluier heel hoog boven ons, en lager, om ons heen, vormen zich langzamerhand eenige stapelwolken, terwijl in het Zuiden, boven de Golf van Bengalen, eenige regenbuien vallen.

Eindelijk bereiken wij de zes tot tien kilometer breede monding van de Meghna, en dwars vóór ons zien wij aan den horizon een bergketen. Het zijn de Chittagong-heuvels. Zij vormen een deel van die lange bergenreeks, die ten Zuiden van het dal van de Brahmapoetra begint met de bergen van Assam, en zich voortzet in den Arakan-Yoma-keten. Deze keten loopt ten Westen van Rangoon geleidelijk af, tot hij bij kaap Negrais den zeespiegel bereikt en zich onder water voortzet als een soort drempel, die de golf van Bengalen scheidt van de golf van Martaban en de straat van Malakka. De toppen van dien ondergedoken bergketen vormen de eilandenreeks van de Andamanen en Nicobaren, en eindelijk duikt de keten in de buurt van Sabang weer op boven den waterspiegel, om van daar uit de ruggegraat te vormen van Sumatra.

Wij buigen naar het Zuid-Oosten af, om onzen weg te vervolgen langs de kust van Achter-Indië. Het duurt niet lang, of wij zijn de bergen genaderd. Ze zijn hier nog betrekkelijk laag, maar steil en rotsachtig. Voor ons, die op onze vlucht gewend zijn geraakt aan kale en dorre rotsen, is het eigenaardig om te zien, hoe de weelderige tropische vegetatie hier zelfs de steilste [232]rotshellingen met een dikken mantel van groen heeft bedekt. Op sommige plaatsen ligt tusschen de heuvelreeks en de zee een smalle, vlakke kuststrook, die zeer moerassig en meestal met rijstvelden bedekt is. Die strook wordt aan de zeezijde begrensd door een kleine verhooging, een soort walletje, waarschijnlijk door aanslibbing ontstaan en bezet met een rij palmen en struiken. Daar buiten ligt meestal een smal en modderig strandje, niet geschikt om er eene noodlanding op te maken. Naarmate wij Zuidelijker komen, worden de bergketens hooger en naderen zij meer de zee, zoodat het vlakke land langs de kust geleidelijk aan plaats maakt voor met oerwouden bedekte heuvels.

In een zeer scherpen hoek snijden de bergketens de kustlijn, zoodat de zee er met lange smalle armen tusschen dringt. Veel bewoonde plaatsen zijn er hier niet. In het Noorden, dicht bij de mondingen van de Brahmapoetra, zijn wij langs Chittagong, een vrij belangrijke uitvoerhaven, gevlogen, maar van daar af tot Akyab toe vinden wij alleen eenige kleine plaatsjes langs de kust.

Vijf uur en drie kwartier na ons vertrek uit Calcutta zien wij op een vlak schiereiland tusschen twee lange zeearmen het stadje Akyab. Het ligt schilderachtig te midden van veel groen aan een groote baai, die door eenige eilanden van de zee is afgesloten en tegen wind en golfslag wordt beschut.

Na even gezocht te hebben vinden wij het vliegveld. Dit is weer een zoogenaamde maidan. Vrijwel iedere stad in Britsch-Indië heeft zulk een maidan. Men bedoelt hiermede een stuk grasland, dikwijls door mooi [233]geboomte omgeven, en dat gebruikt wordt voor wedrennen, volksfeesten, vergaderingen enz. De maidan is in Britsch-Indië dus ongeveer hetzelfde als wat men in onze Oost „Aloen-aloen” noemt. De naam van de stad Medan schijnt van het Perzische woord „maidan” te zijn afgeleid.

Wij wisten, dat de maidan van Akyab nu niet zoo bijzonder geschikt was als vliegveld, maar het viel gelukkig nog al mee. Het bruikbare gedeelte van het terrein was ongeveer achthonderd meter lang. Wel is waar was de breedte hoogstens honderdvijftig meter, maar daar er geen wind was, konden wij gemakkelijk in de lengte landen. Er stonden boomen rondom het veld, maar aan de korte zijden waren die laag en op eenigen afstand van het terrein verwijderd, zoodat zij geen ernstige hindernis vormden. Bij onze landing waren eenige Engelschen op het veld aanwezig, waaronder de „Deputy-commissioner”, de vertegenwoordiger van het Britsche gezag en iemand van de Asiatic Petroleum Company, die zorgde, dat benzine en Wakefield castrol gebracht werden.

De belangstelling van de Indische bevolking was enorm. Akyab behoort tot het vroeger zelfstandige koninkrijk Arakan; thans hoort het bij Burmah en de taal, die er gesproken wordt, is een dialect van het Burmeesch. Het verschil tusschen de bevolking hier en in Voor-Indië was zeer opvallend. In Hindoestan waren wij gewoon geraakt aan de lange gestalten van de Voor-Indiërs met hun sombere, dikwijls gebaarde gezichten en fanatieke oogen. Hier in Akyab vonden wij eene bevolking, die veel meer leek op die van Siam en den [234]Oost-Indischen Archipel. Het waren korte, maar goed gebouwde menschen met ronde, baardelooze, meestal vriendelijke gezichten. Zij stelden ongelooflijk veel belang in het vliegtuig, waar zij al spoedig in dichte drommen omheen stonden. Zij waren goedlachsch en vol grapjes en maakten een prettigen indruk. De kleeding was vroolijk en kleurig. De heldere, witte baadjes staken af tegen roode en blauwe sarongs. Velen droegen kleurige papieren parasols. Jammer genoeg vonden de meer-gegoeden het noodig, die te vervangen door een deftigen, zwarten Europeeschen paraplu, hetgeen een vrij dwazen indruk maakte. Onder de jongere vrouwen waren bepaald aantrekkelijke types, maar de oudere waren meer merkwaardig dan mooi. Eén er van, die blijkbaar veel belang stelde in de luchtvaart, bleef den heelen middag bij ons. Zij was ongeveer even lang als breed en rookte met smaak een dikke, pikzwarte sigaar.

In een soort voorwereldlijke vigilantes met heel kleine paardjes er voor kwamen de bewoners van het stadje aanrijden, zoodra het gerucht van onze landing bekend werd. Een wagenlading bestond minstens uit een tiental volwassenen en een onbeperkt aantal kinderen, om de gaatjes te vullen. Natuurlijk ontbrak ook in dit afgelegen Oostersche stadje een oude Ford-bus niet, die stoomend en rammelend onder leiding van een Indischen chauffeur de bewoners in dichte drommen aan- en afvoerde. Een Chinees kwam met een warong, een draagbaar snoepwinkeltje, op het veld, en zoo werd het op de maidan van Akyab al spoedig een opgewekt familieleven. Tegen den avond, toen het toestel verzorgd en onder [235]bewaking gesteld was, gingen wij naar de woning van een Engelschen officier. Het was een typisch Achter-Indisch huis, van hout, met breede galerijen, op palen gebouwd, die onder het huis een groote ruimte open lieten. Aan den zolder hing de echte ouderwetsche Indische waaier, de punka. Deze bestaat uit een ongeveer drie meter lange, kunstig uitgesneden plank, die aan touwen hangt. Aan die plank is een groote, fijne mat bevestigd. Een bediende, die buiten zit, brengt met behulp van een koord over een katrol de punka in beweging. De man heeft hiervoor het koord om zijn voet gebonden, en is in staat het werk urenlang onvermoeid vol te houden. De punka verspreidt een prettiger koelte en is bovendien veel decoratiever dan de meer moderne electrische waaiers, die in de groote steden van Britsch-Indië algemeen worden toegepast.

Wij kregen hier een merkwaardig eigengemaakt auto’tje te zien, dat ten deele was uitgerust met de resten van het vliegtuig van Mac Laren. Deze Engelschman had getracht, een vlucht om de wereld te maken, en was daarbij ook in Akyab geland; toen hij echter met zijn watervliegtuig, dat overbelast en een beetje lek was, uit de baai wilde starten, werd dit ten deele vernield. Hij kreeg een nieuw vliegtuig, en de overblijfselen van het oude worden nog in Akyab bewaard.

Wij ondervonden dien avond zeer vriendelijke gastvrijheid van den Deputy-commissioner. Hij bracht ons naar het telegraaf-bureau, waar wij eenigszins tot onze verbazing een zeer intelligenten en vlotten Indischen beambte vonden, die goed Engelsch sprak, ons vlug hielp en onze perskaart dadelijk erkende. De Deputy-commissioner [236]vertelde ons, dat Akyab een zoogenaamd Relai-station vormde in de telegraaflijn van Rangoon naar Calcutta.

Onze gastheer, Collis, vertelde ons dien avond interessante verhalen over land en volk van Arakan. Hij had een bijzondere studie gemaakt van de oude hoofdstad Mrauk-U, residentie van het gelijknamige koningshuis. De ruïnes van de stad liggen aan een van de vele zeearmen, niet ver van Akyab. De Portugeesche zendeling Manrique heeft de stad beschreven, nadat hij er in 1630 een reis heen had gemaakt. Over het paleis van den koning, waarvan de ruïnes thans nog te zien zijn, zeide deze Portugees: „Het heeft massieve houten zuilen van zoo buitengewone lengte en rechtheid, dat men zich verwondert, dat er zulke hooge rechte boomen zijn. Er is een hal, verguld van boven tot onder.” Manrique schat de bevolking op 160 000 inwoners. Het moet een uitgestrekte stad zijn geweest met mooie huizen, waarvan de wanden uit sierlijk gevlochten bamboe, met allerlei figuren er in, waren gemaakt.

Manrique woonde de kroning bij van den koning Thiri-thudhamma, en hij geeft hierover een vermakelijk, ofschoon eenigszins luguber verhaal. Er was voorspeld, dat de koning kort na zijne kroning zou sterven. Thiri-thudhamma vroeg advies aan een Mohammedaanschen hadji, en deze wist gelukkig het recept voor een eenvoudig huismiddeltje. Hij stelde voor, een zalfje klaar te maken, dat den koning onzichtbaar en onoverwinnelijk zou maken. Het moest bestaan uit zes duizend menschenharten, vier duizend harten van witte koeien en twee duizend harten van witte duiven. Aldus werd [237]besloten, de politie werd belast met de levering van het noodige ruwe materiaal; de hadji begon ijverig te slachten en te kooken, en dagen lang leefde de bevolking van Mrauk-U in schrik en angst, en dorst geen neus buiten de deur te steken.

Ofschoon men veel voor vaderland en vorst over had, vond men dezen maatregel toch wel een beetje onaangenaam. Men begon er tegen te protesteeren, dat de politie, blijkbaar om reiskosten te besparen, alleen de stad als jachtveld koos, en de naburige dorpen vrij uit liet gaan. Juist wilde de adel een duit in het zakje doen, toen onze hadji verklaarde, dat het zalfje klaar was en dat het feest kon beginnen. De koning werd op schitterende wijze gekroond en de Arakaneezen, toen, evenals nu, een luchthartig volkje, waren spoedig over den schrik heen en amuseerden zich kostelijk met mooie vuurwerken en andere feesten. Helaas was er met het huismiddeltje van den hadji toch blijkbaar iets niet in den haak, want onze brave koning Thiri-thudhamma werd kort daarna door een zekeren Yaday vermoord.

Onze gastheer stelde veel belang in die merkwaardige oude geschiedenissen van zijn ressort en heeft ze uit verschillende bronnen nagegaan en op schrift gesteld. [238]

Fig. XXIX. Akyab–Rangoon.

[237]

Den volgenden dag zouden wij volgens het program van Akyab naar Rangoon moeten vliegen, en onze daarop volgende étappe zou Rangoon–Bangkok moeten zijn. Over die landing in Rangoon hadden wij ons gedurende de voorbereiding van de vlucht altijd veel zorgen gemaakt. Er is in die stad geen eigenlijk vliegveld, doch de renbaan wordt als zoodanig gebruikt. Die renbaan was op zichzelf groot genoeg, want de [239]langste vrije startruimte bedroeg bijna zes honderd meter. Ongelukkigerwijze stonden er echter, zooals wij wisten, hooge boomen en gebouwen aan alle kanten rondomheen, die vooral den start voor een zwaar toestel buitengewoon moeilijk maakten. Ross Smith was bij zijn vlucht naar Australië met zijn twee-motorig toestel op dit terrein geland, en in zijn boek „14000 Miles through the Air” beschrijft hij zijn vertrek uit Rangoon als volgt: „Het vertrek was een angstig moment. Inderdaad begrijp ik tot op den huidigen dag nog niet, dat wij van den grond gekomen zijn. De renbaan was veel te klein voor een zoo groote en zwaarbeladen machine als de Vimy. Het toestel had nauwelijks zijn vliegsnelheid bereikt, toen een hek voor ons opdook. De Vimy kwam er juist overheen, maar recht vooruit waren boomen en gebouwen. Ik handelde instinctmatig. Het landinggestel schuurde over een boomtop, en het gevaar was voorbij. Het was in een oogenblik gebeurd, maar wanneer het toestel slechts één voet lager was geweest, zou een ramp ons zijn overkomen.”

Deze sombere beschrijving van Ross Smith gaf ons weinig hoop voor dat vliegveldje van Rangoon, maar er was niets aan te doen; andere vliegvelden in de buurt waren er niet, en zoo zouden wij moeten zien, hoe wij ons redden. Wanneer wij het geluk zouden hebben van een flinken wind mee, zouden wij kunnen trachten, Bangkok in één étappe te bereiken, zonder landing te Rangoon. De afstand was echter ruim veertien honderd kilometer, zoodat het zeer de vraag was, of dat zou lukken. [240]

Fig. XXX. Profiel Arakan-Yoma-gebergte.

Afb. 76. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

Afb. 77. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

[241]

In den vroegen morgen startten wij zonder moeite uit Akyab. Wij staken de mooie baai over, die uitstekend geschikt zou zijn voor watervliegtuigen, en vlogen over de vele eilanden, om een grooten inham van de kust over te slaan. Na een paar uur bereikten wij den vasten wal weer. Het gebergte, de Arakan-Yoma, loopt hier evenwijdig aan de kust. Ter hoogte van Akyab bereikt de keten een hoogte van ongeveer 2500 meter. Naar het Zuiden worden de bergen geleidelijk lager, om bij kaap Negrais in zee te eindigen. Wij staken de bergen over, na eerst de kust een tijdlang Zuidwaarts te hebben gevolgd, op een plaats, waar zij ongeveer acht honderd meter hoog waren. Het was een schitterend, woest en onbewoond land, en de onnauwkeurigheid van onze kaart, die slechts één eenvoudigen keten aangaf, daar, waar wij een samengesteld bergland vonden, bewees, hoe weinig bekend het terrein nog was. De steile hellingen, waar wij menigmaal dicht langs vlogen, waren met donkere oerwouden bedekt. Hoog als kerktorens rezen de woudreuzen boven het dichte onderhout omhoog, dat geen plekje van den bodem zichtbaar liet. Olifanten, tijgers en rhinocerossen huizen hier in grooten getale. Eene noodlanding in een dergelijk terrein is door de steile bergwanden en de geweldige boomen op zich zelf al zeer gevaarlijk, maar bovendien zou de bemanning, als zij van de landing zelf goed afkwam, hulpeloos aan de gevaren van de onmetelijke oerwouden zijn overgeleverd.

Toen wij den bergrug over waren, kwamen wij in de uitgestrekte vlakte van de Irrawaddy-rivier, bedekt met uitgestrekte rijstvelden. Wij vinden een spoorweg, [242]waaraan wij ons nauwkeurig kunnen oriënteeren, en den afgelegden afstand nagaan. Het blijkt, dat wij slechts 111,5 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij hebben dus blijkbaar nog al sterken tegenwind gehad, zoodat er wel niets van komen zal om Bangkok heden te bereiken. Boven de bergen hebben wij hoog moeten vliegen, en wij besluiten in de vlakte lager te gaan, om te probeeren, of de wind daar gunstiger is.

Wij scheren vlak over de rijstvelden en de palmboomen heen, zeer tot verbazing van de inwoners, die uit hun huisjes loopen als zij het gesnor van den motor hooren.

Wij kruisen weer een spoorweg en berekenen opnieuw onze snelheid. Deze blijkt hier in de vlakte 113 kilometer per uur te zijn geweest, dus niet noemenswaardig méér, dan toen wij hoog boven de bergen vlogen. Op die manier kunnen wij Bangkok onmogelijk halen, zoowel omdat onze benzine niet toereikend zou zijn, alsook omdat wij niet vóór het donker het vliegveld zouden kunnen bereiken. Zoo besluiten wij dan, in Rangoon te landen.

Wij bogen een weinig naar het Zuiden af, en al spoedig wees de hooge spits van de pagode, die midden in de stad ligt, ons den weg. Het duurde niet lang, of wij keken neer op de renbaan. Van te voren waren wij gewaarschuwd, dat er ’s middags rennen zouden worden gehouden, en dat wij dus bij voorkeur ’s morgens moesten komen. Wij waren ruim bijtijds, en de baan was vrij, maar de afmetingen van het terrein en vooral de omringende hindernissen vielen erg tegen. De lengte-as van de baan liep in de richting Noord-Zuid, [243]zoodat wij in die richting zouden moeten landen. De Zuidkant van de baan werd echter afgesloten door hooge boomen, een kerk en andere gebouwen. Aan den Noordkant lag een park, eveneens met hoog geboomte en op eenigen afstand daar achter verrees op een heuvel de spits van de pagode, waarvan de poort door een paar reusachtige, grimmige steenen leeuwen werd bewaakt, die ons den toegang tot hun stad schenen te willen verbieden.

Wij cirkelden een paar keer om het veld heen, en keken elkaar eens aan. De toestand was niet hoopvol. Wij zouden waarschijnlijk wel kunnen landen zonder ongelukken te maken, maar het was de vraag, of wij ooit weer uit dit terrein zouden kunnen starten. Wij keken rond in de buurt van de stad, of er niet een ander terrein te zien was, maar wij konden niets vinden. Eindelijk besloten wij, de landing maar te wagen, en wij gleden naar beneden. Toen wij echter een meter of vijf boven den grond waren gekomen, zagen wij pas goed, hoe hoog de boomen tegenover ons waren; de start met ons zwaar beladen toestel tegen die hindernis in zou volkomen hopeloos zijn. Wij hadden geen tijd te verliezen; we zetten den motor weer aan, die gelukkig dadelijk goed pakte, het toestel scheerde vlak over de boomen heen, en een oogenblik later zaten wij weer veilig en hoog in de lucht.

Wij bleven even boven de stad cirkelen, om te overleggen wat wij doen zouden. Goede raad was duur. Hier te landen zou gekkenwerk zijn; Bangkok was onbereikbaar; het eenige terrein in de buurt was een noodlandingsterreintje bij Moulmein, een stadje, op [244]ongeveer 170 kilometer afstand aan de kust gelegen. Wij wisten, dat het terreintje bij Moulmein ook klein was, maar het was mogelijk, dat het minder ingesloten lag, zoodat wij daar zouden kunnen landen. Wij zetten dus koers in die richting.

Wij waren echter op die landing bij Moulmein niet erg gesteld. Als ook dat terrein te veel ingesloten zou blijken, zou het nog moeilijker zijn, een oplossing te vinden. Ik reken alles nog eens nauwkeurig na, en kom tot de conclusie, dat het mogelijk is, wanneer de wind zoo blijft, terug te vliegen naar ons punt van uitgang van dien dag, Akyab; daar zijn wij in ieder geval zeker van een behoorlijk terrein. Als wij eenmaal daar zijn, staan ons twee mogelijkheden open: wij kunnen wachten op een gunstigen wind om naar Bangkok te vliegen; daar is echter in dezen tijd van het jaar niet veel kans op. Beter zal het daarom zijn, een extra-benzinetank in het toestel te bouwen. Wij kunnen daartoe gebruik maken van onderdeelen van Mac Larens oude toestel. Het vliegveld in Akyab is groot genoeg om er met een beetje extra-gewicht te starten. Prettig is het niet, want wij zullen zoo meerdere dagen verliezen, vooral ook, omdat wij een nieuwen voorraad benzine in Akyab zullen moeten laten komen, en dat kan in verband met de afgelegen ligging van het plaatsje een heelen tijd duren. Het is echter de veiligste weg, en daarom besluiten wij, naar Akyab terug te vliegen.

Afb. 78. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

Afb. 79. Bevolking bij het vertrek uit Rangoon; links drie Boeddhistische monniken.

In de buurt van Rangoon keken wij echter nog eens goed uit naar een terrein en tot onze groote verrassing kregen wij plotseling een weinig ten Noorden van de stad een nieuwe renbaan in het oog, die nog in aanleg [245]was. Wij vlogen een paar keer om de baan heen en bekeken het terrein van een geringe hoogte af zorgvuldig. De groote, ovale baan zelf was niet bruikbaar voor een landing, omdat de hekjes en andere hindernissen voor de rennen die baan versperden. Het middenterrein zag er goed uit, doch de ruimte was zeer beperkt, doordat er een spoorlijn voor den aanvoer van materialen schuin overheen liep. De omgeving was behoorlijk vrij van boomen en andere hindernissen. Na eenig overleg besloten wij de landing te wagen. Zeer langzaam kwamen wij het terrein binnen zweven; vlak bij den rand van het middenterrein raakten de wielen den grond. Wij zetten den motor geheel af, doch het terrein was hard en glad als een billardlaken, zoodat het toestel ver uitrolde. Vlak voor het spoorlijntje en een daarbij staand loodsje stond de F VII stil. Wij waren zonder schade uit onze onaangename en min of meer gevaarlijke situatie gered en slaakten een zucht van verlichting.

Niemand had op onze landing op dat terrein gerekend; de menschen, die op het vliegveld in de stad ons voorbij hadden zien vliegen, moesten den indruk gekregen hebben, dat wij verder gegaan waren. Er was dan ook niet alleen geen politie, maar ook niet één Europeaan op de nieuwe renbaan.

In minder dan geen tijd was de F VII omringd met een dichte drom Indiërs, die geen van allen Engelsch spraken; zij waren niet kwaadwillig, maar drongen hinderlijk op en wilden alles bekijken en bevoelen. In afwachting, dat er iemand komen zou, om ons te helpen, verdeelden wij ons met ons drieën rondom de [246]F VII, om de bevolking zooveel mogelijk op een afstand te houden. Gelukkig zagen wij spoedig in de verte iemand in Europeesche kleeding aankomen; het bleek een zeer beschaafde en welwillende Britsch-Indiër te zijn, die dadelijk een paar opzichters tot onze beschikking stelde om het toestel te bewaken. Terwijl Poelman en Van den Broeke bij het toestel de wacht bleven houden, ging ik met onzen helper mee naar zijn huis. Daar kon ik telefoneeren om politie-bewaking en een auto. Wij gingen naar de stad, nadat de politie onder leiding van een Engelschen hoofd-commissaris bij het toestel was geplaatst. Die hoofd-commissaris had een zeer practische manier om met de bevolking om te springen. Het was een klein, nijdig mannetje met een grooten bril, die in de eerste oogenblikken alleen tegenover honderden groote zwarte kerels stond. Als een nijdig hondje beschreef hij een paar cirkels om het toestel, hier en daar de noodige stompen uitdeelende, en dadelijk was een kring om het toestel vrij gemaakt. Toen kreeg hij in de gaten, dat ik een rietje in mijn hand had, en met dit instrument gewapend, maakte hij nog eens een rondje; wie niet vlug en eerbiedig achteruit week, kreeg een flinken tik op de bloote bruine beenen, en zoo was de zaak spoedig geregeld.

Juist toen wij zoover waren, kwam een détachement Indische politie in keurige orde opmarcheeren. Het waren groote, flinke kerels met gebaarde gezichten, nette Europeesche uniform en een hoogen tulband. Zij betrokken de wacht bij het toestel, en terwijl Poelman en Van den Broeke achterbleven om een oogje in het zeil te houden, toog ik met den hoofd-commissaris [247]naar de stad om verdere maatregelen te nemen.

Onze consul had al gehoord, dat wij toch geland waren, en was op zijn bureau gebleven, vermoedende, dat wij daar wel heen zouden komen. Hij hielp ons buitengewoon vlot.

Allereerst werden de noodige telegrammen verzonden. Daarna togen wij op weg om de militaire autoriteiten te vinden, die onze benzine en olie in bewaring hadden, en om contact te zoeken met den aannemer van de renbaan. Wij moesten namelijk om weer te kunnen starten de hindernissen van de baan laten verwijderen. Het kostte een beetje moeite om de menschen te pakken te krijgen, omdat het Zaterdagmiddag was, en half Rangoon naar de wedrennen was getogen, die inmiddels waren begonnen. Aangezien wij voor één en ander nogal wat tijd noodig hadden, besloten wij den Zondag in Rangoon te blijven, en Maandagmorgen te vertrekken.

Met den consul ging ik naar het toestel terug om Poelman en Van den Broeke op te pikken. Dezen hadden intusschen het toestel verankerd; het was zeer warm op het veld, en onze brave Britsch-Indische vriend had de noodige koele dranken laten aanrukken.

Den volgenden ochtend kwamen onze benzine en olie op het terrein, en ook de aannemer van de renbaan was met de noodige werklieden aanwezig. Wij vulden het toestel, en terwijl Van den Broeke den motor nakeek, lieten wij de baan voor den start gereed maken. De hindernissen werden weggenomen, en een paar greppeltjes werden dicht gegooid. Tegen den middag [248]stond de F VII klaar voor den start op den volgenden morgen, met een mooie, lange, gladde baan vóór zich. Wij voelden ons zeer voldaan over de gunstige oplossing van ons avontuurtje en hadden den namiddag vrij om de stad een beetje te gaan bekijken en de noodige foto’s te maken.

Rangoon bleek een buitengewoon mooie plaats te zijn met groote parken, waar de huizen van de Engelschen, in Burmeeschen stijl opgetrokken, tusschen het groen verscholen liggen, en waar men tusschen de hooge palmen telkens mooie kijkjes op groote vijvers heeft. Wij hadden niet veel tijd, en besteedden dezen vrijwel geheel aan de bezichtiging van de beroemde Shwe-Dagon-pagode, die wij ook al vanuit de lucht hadden bewonderd. Wij hadden daar echter toen weinig van genoten, omdat wij te veel in de benauwdheid zaten.

Het is de schoonste en belangrijkste van alle Boeddhistische tempels in Indo-China. Men beweert, dat hij relikwieën bevat van Gautama-Boeddha en bovendien ook van de drie andere Boeddha’s, die vóór hem in de wereld kwamen.

De pagode staat op eenen heuvel, waarop twee rechthoekige terrassen zijn aangelegd, waarvan de zijden naar de vier windstreken zijn gericht. Aan den voet van den heuvel moet men kousen en schoenen uittrekken, en blootsvoets betreedt men door een mooie, met houtsnijwerk versierde poort de breede, overdekte trap, die naar boven leidt. Aan beide zijden zijn winkeltjes, waar men allerlei offergaven, zooals bloemen, kaarsen, Boeddha-beeldjes en bont gekleurde prentjes koopen [249]kan. Twee groote steenen leeuwen bewaken den toegang. Het rijk gebeeldhouwde teakhouten dak van de trap is versierd met voorstellingen uit het leven van Boeddha.

Boven aan de trap geeft een poort toegang tot het bovenste terras, waar de eigenlijke pagode op staat. Het is een massieve, klokvormige steenen stoepa met een omtrek van 1355 voet en een hoogte van 370 voet, dat is hooger dan de dom van Utrecht. Heel die reusachtige steenen kegel is zwaar verguld en schittert in het felle zonlicht tegen den blauwen hemel. De top is versierd in den vorm van een soort parasol, evenals dit bij sommige tempels op Java voorkomt, en hieraan hangen tallooze gouden en zilveren, met juweelen versierde klokjes.

Rondom den voet van de pagode staan vier tempeltjes, waarvan de poorten en de hooge, spitse, uit vele verdiepingen bestaande daken rijk met gepolychromeerd houtsnijwerk zijn versierd. Tallooze Boeddha-beelden, groote en kleine, in verschillende houdingen en van allerlei materialen gemaakt, staan in de rondte. Achter in het voornaamste van die vier tempels glinstert het vergulde, levensgroote beeld van een zittenden Boeddha. Het is eene nabootsing van een dergelijk beeld van echt goud, dat in een gesloten vertrek aan het oog van de menigte wordt onttrokken. Ontelbare walmende kaarsjes, bloemen en andere offers, door vrome pelgrims gebracht, staan er om heen.

Tusschen die vier hoofdtempels ligt om den voet van de pagode een kring kleinere tempeltjes en beelden van den Boeddha, van leeuwen en olifanten. Ook de [250]buitenrand van het groote terras wordt afgesloten door een rij tempels, de nieuwere groot en rijk versierd, de oude kleiner en eenvoudiger, maar ook eerwaardiger. In één er van bewonderen wij de kostbare schrijn, waarin de relikwieën bewaard worden. Daar naast staat de steen, waarop de voetstap van Boeddha is afgedrukt, en die naar men zegt uit Ceylon gekomen is. Het is een zwaar granietblok, waarin de ruwe omtrek van twee reusachtige voeten is uitgehouwen, en onze Burmeesche gids legt ons in zijn gebroken Engelsch naïvelijk uit: „Buddha very big man, very big feet!”.

Van voeten gesproken, die bloote-voeten-parade is de eenige schaduwzijde van het bezoek aan de pagode. De steenen zijn hard en ruw en vies en behalve bloemen worden ook eieren ten offer gebracht. Op een gegeven moment voel ik op de marmeren vloer van een van de mooiste tempels iets glibberigs, en ik sta midden in een rauw ei.

Dien Zondagavond genoten wij van een gezellig diner met de Hollandsche kolonie.

In den vroegen morgen van Maandag 17 November vertrokken wij uit Rangoon. De start van de lange, smalle renbaan leverde geen moeilijkheden op. Het was mooi, rustig weer. Nog eenmaal zagen wij van uit de lucht op de pagode neer en op het renbaantje in de stad, dat ons zulke benauwde oogenblikken had bezorgd, en toen gingen wij op het compas over de vlakke, groene rijstvelden naar de golf van Martaban. Wij staken die over en volgden verder weer de heuvelachtige kust naar het Zuiden. Na een paar uur vliegen bereikten wij Moulmein, het plaatsje, waar wij nog een oogenblik [252]hadden gedacht te landen. Het bleek intusschen maar goed, dat wij op dit besluit teruggekomen waren, want het noodlandingsterrein lag nogal ongunstig en helde naar één kant sterk af. [251]

Fig. XXXI. Rangoon–Bangkok.

[252]

Het stadje was heel mooi gelegen op eenigen afstand van de kust, aan een breeden zeearm, die diep het land binnendrong, en een schitterende landingsplaats voor watervliegtuigen zou vormen. Het schijnt de mooiste stad van Burmah te zijn, en vormt een belangrijke uitvoerhaven voor teakhout, rijst en rubber. Wij zagen dan ook vele schepen vóór de stad ten anker liggen. Wij hadden gelegenheid een luchtfoto te maken van de Kyaikthanlan-pagode, evenals die van Rangoon op een heuvel gebouwd. De aanleg van de omringende tempels van deze pagode is minder regelmatig dan te Rangoon, waardoor de indruk vanuit de lucht niet zoo mooi is.

Afb. 80. Moulmein.

Afb. 81. Gebergten tusschen Burma en Siam.

Wij gaan weer verder de kust langs naar het Zuiden. Het landschap is vrijwel het zelfde als in het begin van de vorige étappe. Achter een smal strookje strand loopt de lage, met rijstvelden bedekte kust tien tot twintig kilometer door; daar achter komen de bergen, met oerwouden bedekt. Zij behooren tot dien langen keten, die zich door het geheele Maleische schiereiland voortzet, evenwijdig aan de ketens van Arakan en Sumatra. Hoe verder wij weer naar het Zuiden gaan, hoe dichter de bergen de kust naderen, en het duurt niet lang, of zij verdringen de smalle strook vlak land geheel. Wij kunnen niet recht op het compas naar Bangkok gaan, omdat wij dan te lang boven onherbergzaam oerwoud en over hooge gebergten zouden moeten vliegen. Wij [253]gaan dus eerst zoo ver Zuidwaarts langs de kust, tot wij aan een lager gedeelte van de bergen komen, en daar buigen wij naar het Oosten af.

Bij Heinze Bay verlaten wij de kust. Tusschen twee bergen dringt een smalle, vertakte zeearm hier diep in het woeste binnenland door. Bergen en dichte oerbosschen sluiten de baai in. Een paar inlandsche huisjes staan eenzaam temidden van de wouden. Blijkbaar wonen er visschers in, want in het blauwe water van de baai staan groote rieten fuiken. Hier en daar is wat bosch gekapt en een klein rijstveldje aangelegd.

Wij werpen een laatsten blik op de golf van Bengalen en buigen dan geleidelijk meer naar het Zuid-Oosten af, om een dal te volgen, dat ons naar een betrekkelijk laag gedeelte van de bergen voeren zal. Het terrein is hier weer ongeveer het zelfde als in de bergen vóór Rangoon. Dichte oerbosschen bedekken geheel den sterk geaccidenteerden bodem. Bergstroompjes vinden met moeite, kronkelend een weg door de nauwe dalen. In de bergen geen spoor van menschelijke bewoning.

Ross Smith heeft op deze zelfde plaats een van de gevaarlijkste momenten van zijn tocht beleefd. Hij vloog in den winter, en de wolken hingen laag op de gebergten, zoodat Smith niet over de hoogste ketens heen kon komen, zonder gedeeltelijk door de wolken te vliegen. Gelukkig troffen wij beter weer, zoodat wij zonder moeite, op ongeveer 1200 meter hoogte vliegende, onzen weg konden vervolgen.

Na ongeveer een uur waren wij over de ketens heen. Langzaam glooide het terrein naar het Oosten af. De rotsen werden lager; de rivieren verbreedden zich en [254]stroomden minder snel. Langs de oevers stonden bamboe-boschjes, die vanuit de lucht den indruk maakten van groote, frischgroene varens.

De heuvels maakten plaats voor de uitgestrekte vlakte van Siam, geheel met licht-groene rijstvelden bedekt. In de verte maakten die rijstvelden den indruk van frissche weiden, maar wanneer wij loodrecht naar beneden keken, zagen wij het water tusschen de rijstplantjes schitteren.

Het duurde niet lang, of wij vonden een spoorweg, die pal naar het Oosten, naar Bangkok, voerde. Wij volgden dien, en zagen in de verte een hooge spits tegen den horizon afsteken. Een oogenblik dacht ik, dat het Bangkok was, maar de afstand van de stad leek mij wel wat ver, om de pagodes nu reeds te kunnen zien. Inderdaad bleek het dan ook een pagode te zijn die een eindweegs Oost van Bangkok in de vlakte ligt. Het was die van Nakon Pathom. Te midden van parken, poorten en bijgebouwen rees de pagode op een breed basement als een groote terra-cotta-kleurige klok omhoog. Boven op die klok was een soort galerij, gekroond door een kegelvormige, steenen spits.

Spoedig daarna kregen wij Bangkok in het oog, aan de kronkelende rivier de Menam gelegen. Het uitzicht op de stad was schitterend. Bangkok is nog een zeer jonge stad. Het tegenwoordige vorstenhuis van Siam regeert eerst sedert 1782; de stamhouder was een generaal Chao Phya Chakri, die, nadat Siam een periode van eindelooze troebelen en oorlogen had doorgemaakt, de macht in handen nam en het tegenwoordige Bangkok stichtte. Ofschoon de stad dus nog [255]zeer nieuw is, is zij rijk aan schitterende bouwwerken. Vanuit ons toestel hadden wij een prachtig uitzicht op de kronkelende rivier met de tallooze schepen en op de tempels en paleizen aan de oevers. De vele pagode’s, en de hooge tempels, die er bij staan, vormen de meest opvallende karaktertrek in het beeld, dat Bangkok, „de tempelstad”, vanuit de lucht biedt. Gelukkig kregen wij de kans, eenige luchtfoto’s te maken.

De Boeddhistische tempels in Siam bestaan over het algemeen uit drie hoofddeelen. In de eerste plaats valt reeds vanuit de lucht een groot, rechthoekig hoofdgebouw op, waarvan het spitse dak uit verschillende deelen bestaat, die over elkander grijpen op dezelfde wijze als bij de huizen der Bataks op Sumatra. Dit hooge dak, door tallooze slanke, witte zuilen gedragen, dekt een groote hal, waar de geloovigen samenkomen. Deze hal heeft een ingang naar het Oosten en bevat één of meer beelden van Boeddha. Behalve dit hoofdgebouw is er soms nog een tweede, vrijwel gelijkvormig gebouw, dat meer bestemd is voor samenkomsten van leeken. Op sommige van de luchtfoto’s zijn die twee groote hoofdgebouwen duidelijk te onderscheiden.

Rondom deze beide gebouwen, die de bot en de vihara genoemd worden, liggen temidden van groene parken de kloostergebouwen, waarin de monniken en pelgrims verblijf houden. De muur, die het geheel omsluit, bevat bij de meeste tempels nog een stoepa, een hooge, klokvormige spits, evenals wij die te Rangoon gezien hebben. Bij de oudere tempels diende deze stoepa voor het bewaren van relikwieën. [256]

Wie over deze tempels of wats en over verdere bijzonderheden van Siam meer wil weten, leze het Siam-Nummer van het tijdschrift Inter-Ocean. Het is interessant, de foto’s, die daarin voorkomen, te vergelijken met de luchtfoto’s uit dit boek.

Behalve de vele tempels, bewonderden wij het koninklijk paleis en de schitterende troonzaal, die door Italiaansche architecten gebouwd en in 1917 voltooid werd. De ligging van al die gebouwen in de omgeving van de breede rivier, waaraan tallooze grootere en kleinere schepen het noodige leven gaven, maakte het geheel tot een panorama om nooit te vergeten. De rivier de Menam vormt met de vele kanalen, die Bangkok doorsnijden, den voornaamsten verkeersweg, en hieraan heeft de stad den naam „Venetië van het Oosten” te danken.

Toen wij genoeg luchtfoto’s genomen hadden, en genoeg genoten hadden van het uitzicht op de stad, zetten wij koers naar het Noorden, naar het vliegveld Don Muang. Wij hadden de noodige inlichtingen over dit terrein ingewonnen, en wij wisten, dat het het voornaamste van Siam was, ruim en goed geoutilleerd. Wat wij echter niet wisten was, dat het vliegveld op laag en drassig terrein temidden van de rijstvelden ligt. Tot onze teleurstelling zagen wij dan ook, dat van het groote vliegveld het grootste gedeelte onder water stond en dus onbruikbaar was. Dicht bij de hangars had men echter een bruikbaar gedeelte van drie honderd bij honderdvijftig meter met witte merken aangegeven, en hier landden wij zonder moeite.

Wij werden hartelijk ontvangen door de complete [257]Hollandsche kolonie en door den Commandant van den Siameeschen vliegdienst, generaal Phya Chalemhakas.

Siam heeft aan zijn vliegdienst zeer veel zorg besteed, en juist met het oog op onze plannen in Indië is het van belang, hieraan eenige aandacht te wijden, waarbij ik weer verwijzen moet naar het reeds genoemde nummer van Inter-Ocean, waarin een interessant artikel over dit onderwerp voorkomt. Reeds in 1911 zag het Ministerie van Oorlog het belang van de luchtvaart in, en het zond drie officieren naar Frankrijk om te leeren vliegen. Het gaf hiermede een beschamend voorbeeld aan sommige andere regeeringen. In 1913 keerden die drie Siameezen naar hun land terug, na hun brevet als vlieger te hebben behaald. Zij namen luchtvaart-materiaal mede, en de Siameesche luchtvaart-afdeeling werd gesticht.

In 1918 verklaarde Siam den oorlog aan de Centralen en het zond eenige vliegers naar het front. Na den oorlog besloot de regeering, de luchtvaart dienstbaar te maken aan het verkeer, en de militaire luchtvaart-afdeeling werd gereorganiseerd tot den Koninklijken Luchtvaart Dienst. Deze dienst omvat nu zoowel de militaire- als de burgerluchtvaart.

Men heeft ingezien, dat in verband met de geografische gesteldheid van Siam de luchtvaart goede diensten kan bewijzen, en het is interessant om te zien, hoe de argumenten, die daarbij naar voren zijn gebracht, ten deele ook op onze Oost slaan.

Siam heeft een oppervlak van 503 000 vierkanten kilometer, dat is ongeveer zoo groot als Frankrijk, en de bevolking telt 9 000 000 zielen. Groote terreinen [258]liggen nog braak en zijn ten deele met bosschen bedekt. De verkeersmiddelen zijn nog in staat van wording en verbinden de deelen van het Rijk slechts onvoldoende. Groote gebieden kunnen alleen te water of langs slechte karresporen bereikt worden.

Sedert 1920 is men begonnen met luchtpostdienst, en de eerste lijn, tusschen de hoofdstad en Chandhaburi bracht de post over in iets meer dan een uur, terwijl de stoomboot er vroeger twee dagen over deed. Een tweede lijn werd georganiseerd tusschen Bangkok en Korat, en ook hier deed het vliegtuig er ruim een uur over, terwijl de trein er tien uur voor noodig had.

Naar aanleiding van de gunstige resultaten, met deze beide proeflijnen verkregen, werden contracten gemaakt met de Posterijen, en verschillende lijnen werden definitief georganiseerd, die thans aan het postvervoer goede diensten bewijzen.

Behalve voor het vervoer van brieven komt het vliegtuig ten goede aan het overbrengen van medici, patiënten en geneesmiddelen. Hiertoe worden speciale ambulance-vliegtuigen gebruikt. Wanneer in de afgelegen plaatsen in het binnenland epidemieën uitbraken, was het tot nu toe moeilijk, personeel en materiaal ter bestrijding tijdig ter plaatse te krijgen. Evenzoo was het dikwijls vrijwel ondoenlijk, ernstige patiënten ter behandeling naar de hospitalen in de centra te vervoeren. Het vliegtuig heeft hierin aanzienlijke verbetering gebracht. In 1921 brak in het Oosten van Siam in het departement Ubol een epidemie uit. Doktoren en medicijnen werden telegrafisch aan Bangkok aangevraagd, en bereikten de geteisterde streek na een reis [259]van drie uur per vliegtuig. Door hunne snelle aanwezigheid ter plaatse waren zij in staat, de epidemie in de kiem te smoren en velen menschen het leven te redden.

Ook voor speciale vluchten op bestelling staan de vliegtuigen ter beschikking, en hiervan wordt zoowel door Siameesche passagiers als door buitenlandsche toeristen op groote schaal gebruik gemaakt.

De luchtfotografie wordt in Siam met succes toegepast voor topografie en cadastraal werk. Evenals in Nederlandsch-Indië zijn in Siam uitgestrekte terreinen nog onbekend, en slechts een vijfde gedeelte is behoorlijk in kaart gebracht. De landverkenning gaat, in verband met de moeilijke toegankelijkheid van het terrein, gepaard met enorme kosten en moeiten, en de luchtfotografie levert het middel om vlug en goedkoop de onbekende terreinen te exploreeren.

Dit kleine overzicht moge den lezer een indruk geven van de activiteit, die Siam op luchtvaartgebied heeft getoond, en het is te hopen, dat Nederlandsch-Indië aan Siam een voorbeeld nemen zal.

Op het vliegveld vonden wij, zooals te verwachten was, alles wat wij noodig hadden. Alleen waren de hangars te klein voor onze F VII, daar de Siameesche vliegdienst alleen met kleinere militaire toestellen werkt.

Het wegennet is in de drassige vlakte van Siam zeer gebrekkig ontwikkeld. Het verkeer gaat er voor een groot deel te water. Zelfs het vliegveld, dat op ongeveer vijftien kilometer afstand van de stad ligt, is niet langs den weg te bereiken. Wij gingen dan ook ’s avonds naar de stad met den trein, die vlak langs het vliegveld loopt. [260]

Helaas hadden wij ’s avonds geen tijd meer, om veel van de stad te zien. Wij aten met de Hollandsche kolonie, den commandant van de vliegdienst en een piepjong Siameesch admiraal, die zich verdienstelijk maakte door het Wilhelmus op de piano te spelen.

Afb. 82. Nakon-Pathom-tempel (Siam).

Afb. 83. Bangkok.

Wat Arun. Renbaan.

Kon. Paleis.

Wat Po.

Rivier Menam.

Wat Kalyammit.

[261]

[Inhoud]

HOOFDSTUK XII

MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN

en volgenden morgen, 18 November, zouden wij met een extra-treintje naar het vliegveld gaan. Wij waren ’s morgens een beetje laat, en de stationchef maakte zich zenuwachtig, omdat hij het heele spoorwegverkeer moest stopzetten, tot wij voorbij waren. Het extra-treintje bleek een allergezelligst vervoermiddel te zijn. Het was een soort van tramwagen met een benzine-motor er in. Vele leden van de Hollandsche kolonie en de commandant van de luchtvaart reisden mee. Halverwege stopten wij, om een Hollander op te nemen, die het treintje gemist had. Hij was ons per auto achterop gereden en hield ons aan op het verste punt, dat hij langs den weg bereiken kon.

Terwijl de F VII gereed werd gemaakt voor den start, zagen wij een paar Siameezen vliegen. Zij vlogen keurig op Nieuport-jagers. Deze toestellen werden oorspronkelijk uit Frankrijk naar Siam gebracht, maar de Siameezen maken ze tegenwoordig ook zelf. Spoedig [263]stond de F VII klaar en konden wij starten. Ofschoon het bruikbare gedeelte van het terrein slechts 300 meter lang was, leverde de start geen moeilijkheden op. [262]

Fig. XXXII. Bangkok–Sengora.

Afb. 84. Bangkok.

Wat Kalyammit.

Rivier de Menam.

Wat Tawntamachat.

Afb. 85. Bergen op Malacca; links Kao Prong, 1365 M.; rechts Kao Luong, 1772 M.

[263]

Dadelijk na den start probeerden wij in de lucht den motor nog eens. Hij liep niet geheel regelmatig, hetgeen wij meenden te moeten toeschrijven aan lekke kleppen. Aangezien hij echter behoorlijk zijn toeren maakte, en het traject van dien dag naar Sengora niet bijzonder lang was, besloten wij door te vliegen.

De vlucht van Bangkok naar Sengora was niet zeer belangwekkend. Wij vlogen eerst weer over de stad, daarna volgden wij de Oostkust van het Noordelijke, Siameesche gedeelte van het Maleisch schiereiland. Het was een lage, met bosschen bedekte kust. Gelegenheid voor noodlanding ontbrak. Aan onze rechterhand verrezen gebergten, met dichte wouden bedekt. Bamboe-bosschen verhieven hun wuivende pluimen beneden ons als groote, groene struisveeren. Een spoorweg liep evenwijdig aan de kust voort.

De kustlijn liep vrijwel recht naar het Zuid-Zuid-Westen, maar bij het kleine stadje Bandon boog zij rondom een groote baai een eindweegs naar het Oosten af, en om tijd te besparen verlieten wij hier de kust en volgden wij de spoorlijn, die, tusschen de bergen door, naar Sengora gaat. Er waren inmiddels wolken komen opzetten, die laag tusschen de bergen hingen, zoodat wij er slecht onder door konden. Wij gingen daarom boven de wolken vliegen.

Over het algemeen vliegt men bij de burgerluchtvaart liever niet over een wolkenlaag heen. In de eerste plaats wordt de oriëntatie er door bemoeilijkt. Men kan [264]zijn koers niet controleeren aan de voorwerpen op den grond; wel kan men op het compas vliegen; maar het kan zijn, dat het vliegtuig schijnbaar in den juisten compaskoers vliegt, doch dat zijwind het toestel zijdelings doet afdrijven, zonder dat de vlieger dit kan controleeren. Een tweede bezwaar van het vliegen boven de wolken is, dat de vlieger in geval van noodlanding niet weet, of hij op geschikt terrein zal terecht komen. Dit gevaar doet zich vooral gevoelen, wanneer de wolken in den vorm van mist tot op den grond hangen. Vooral in heuvelachtig terrein is hier kans op, en bij een noodlanding kunnen dan ernstige ongelukken ontstaan.

In de toekomst zal het voor de regelmaat van het luchtverkeer noodig zijn, dit bezwaar te ondervangen en het vliegen boven de wolken beter mogelijk te maken. Hiertoe zullen de vliegtuigen nog meer betrouwbaar moeten worden gemaakt, hetzij door verbetering van de motoren, hetzij door het inbouwen van meerdere motoren, zoo, dat één er van defect kan geraken, zonder dat eene noodlanding hiervan het gevolg hoeft te zijn. De moeilijkheid van de oriëntatie boven de wolken kan op geregelde luchtlijnen afdoende worden opgelost door toepassing van draadlooze plaatsbepaling.

Noodgedwongen vlogen wij dan een eindweegs boven de wolken, waar de spitse bergtoppen boven uitstaken. Er waren voldoende openingen in het wolkendek, om van tijd tot tijd de spoorlijn terug te vinden en den koers te controleeren. Het duurde niet lang, of wij kwamen weer in de buurt van de kust; de bewolking werd minder, en vóór ons zagen wij de tweedeelige binnenzee, aan welker uitmonding Sengora ligt en die [265]een veilige haven voor watervliegtuigen zou vormen.

Het vliegveld bij Sengora was zeer klein en er waren niet de minste hulpmiddelen aanwezig. Toen Ross Smith er in 1919 landde, vernielde hij bijna zijn toestel, doordat het terrein drassig was en vol boomstronken stond. Inmiddels had men het veld gelukkig verbeterd, maar de afmetingen waren nog steeds zeer klein; het bruikbare gedeelte van het terrein mat slechts 300 bij 300 meter en was zandig en mul. Wij cirkelden een paar maal om het veld om het goed op te nemen, en landden toen zoo voorzichtig mogelijk. Bij het uitrollen liep het toestel vast in het mulle zand, maar gelukkig ging het niet op den neus staan, en maakten wij geen schade.

Sengora is een klein plaatsje, residentie van den onderkoning, die over de Zuidelijke provinciën van Siam, op het Maleisch schiereiland gelegen, regeert. Wij troffen bij de landing dan ook zeer weinig Europeanen. De eenige, die in het stadje wonen, zijn de Engelsche consul, een Engelsche opper-houtvester, en een paar Denen. Verder was bij onze landing de vertegenwoordiger van de Shell aanwezig, die hiervoor speciaal uit Penang gekomen was; deze had onze benzine en olie meegebracht. De onderkoning, een halfbroeder van den koning van Siam, die in Europa gereisd had en goed zijn talen sprak, kwam ons toestel bekijken. Behalve hem vonden wij in Sengora niet één Siamees, die eenigszins behoorlijk een westersche taal sprak.

Wij hadden echter zeer veel hulp van één van de Denen, den kapitein van het stoomjacht van den koning. [266]Het jacht voer bijna nooit, zoodat de kapitein een buitengewoon rustig leventje leidde. Hij was met een Siameesche vrouw getrouwd, en had een paar aardige kinderen. Zijn vrijen tijd besteedde hij met te kijken naar het groeien van zijn klappertuintje, en onze landing was een prettig verzetje voor hem. Hij stelde de Siameesche matrozen van het jacht tot onze beschikking. Het waren gewillige, handige kereltjes, en vooral de machinist was ons van veel nut.

Wij vonden in Sengora den Eersten-Luitenant-Vlieger Kengen, van de Indische Militaire Luchtvaart-Afdeeling, die ons per boot tegemoet was gereisd om de vliegvelden te verkennen, en in de F VII met ons naar Java zou terugkeeren.

In den namiddag werd het toestel uit het zand gehaald, nagezien en gevuld. ’s Avonds gingen wij logeeren in het spoorweg-hotelletje. Sedert 1892 is men in Siam begonnen, spoorwegen aan te leggen onder de leiding van Generaal Purachatra, Prins van Kambaeng Bejra, een broer van den Koning. Het spoorwegnet is nog lang niet volledig, maar de lijnen, die er zijn, loopen regelmatig en zijn goed georganiseerd. Het materieel ziet er netjes uit, en in de kleinere plaatsen zijn, ten gerieve van de reizigers, kleine, goede spoorweghotels gesticht.

Afb. 86. Sengora; v.l.n.r.: Poelman, van den Broeke, Kengen, van der Hoop.

Afb. 87. Belangstelling van de Siameezen te Sengora.

Den volgenden morgen hadden wij een kleinen tegenslag. De motor, die den vorigen dag reeds niet geheel regelmatig geloopen had, bleek bij het proefdraaien in Sengora vrij ernstig over te slaan. Bovendien maakte hij niet voldoende toeren. Het vliegveld in Sengora was klein, en de volgende étappe zou ons [267]over het 160 kilometer breede water van de Straat van Malakka voeren, en het was dus noodzakelijk, den motor in goede conditie te hebben. Er zat dus niets anders op, dan het vertrek voorloopig uit te stellen en den motor grondig na te zien. Hiertoe was het noodig, de zes cylinders van den rechterkant af te nemen en de kleppen te schuren.

Wij zonden dus een telegram naar Medan om te berichten, dat wij een paar dagen later zouden komen en togen getroost aan het werk. De Deensche kapitein bezorgde ons op het veld een werkbankje met een bankschroef; over den motor werd een zonnetentje gespannen, en al spoedig was het werk in vollen gang. Voor Van den Broeke was het geen lichte taak, de herstelling met weinig hulpmiddelen in de open lucht op het brandend-heete veldje uit te voeren.

Het werk vorderde goed; de onderkoning zond ons koele dranken, een prachtige schildpadden doos met sigaren en sigaretten en de noodige stoelen, zoodat wij onder de schaduw van den breeden vleugel van de F VII zoo nu en dan konden rusten. De belangstelling van de bewoners van het plaatsje was groot, en voortdurend stond er een kring Siameezen rondom het toestel. Het was een typisch volkje met bonte kleeding, korte, slanke gestalten en vriendelijke, baardelooze gezichten, en over het algemeen maakten zij een bijzonder jongen, kinderlijken indruk.

Een eigenaardig element vormden de vele Boeddhistische monniken. Het waren mannen van allerlei leeftijd, met kaal geschoren hoofden en in lange, tango-kleurige toga’s gehuld. Zij stonden blijkbaar bij de [268]bevolking in hooge eere, en zij waren zich volkomen van hunne waardigheid bewust; zij stapten over de afzetting rondom het toestel heen, neusden overal rond en gingen rustig op onze stoelen zitten. Ik was bang, dat de sigaren-doos van den onderkoning onder een van de gele toga’s zou verdwijnen, en verzocht de politie de heeren buiten de touwen te houden, maar deze dorst het niet aan. Het jongste monnikje (een jochie van ongeveer twaalf jaar) maakte ik gelukkig met een groote, bonte Boeddha-prent, die ik in Rangoon had gekocht. Deze wekte de algemeene bewondering, en het ventje borg de prent zorgvuldig onder zijn toga’tje, blijkbaar zeer benauwd, dat zijn oudere collega’s die zouden gappen.

Wij schoten dien dag goed op, zoodat wij tegen den avond welvoldaan naar het stadje terugkeerden met de hoop, den motor den volgenden namiddag klaar te krijgen. Het was echter gebleken, dat hij wel een flinke beurt noodig had, want verschillende van de kleppen lekten nogal erg.

Den volgenden morgen werd het werk voortgezet en in den middag waren de cylinders weer gemonteerd en kon de motor proefdraaien. Tot onze teleurstelling bleek hij nog niet bevredigend te loopen; Van den Broeke verwisselde toen nog een magneet, daarna werd weer proefgedraaid, ditmaal gelukkig met goed resultaat, zoodat wij naar Medan konden seinen, dat wij den volgenden dag hoopten te komen.

Afb. 88. Van den Broeke schuurt kleppen te Sengora.

Afb. 89. Sengora; Van den Broeke onder de parasol.

Het was een ware opluchting voor ons, dat wij de reis konden voortzetten en dat het werk onder de warme tropische zon gedaan was. Die zonneschijn was [269]zoo hinderlijk, dat wij het kostbare hoofd van Van den Broeke er soms tegen moesten beschermen, door een paar Siameesche jongens met parasols boven op het toestel te zetten.

Voldaan gingen wij dien avond vroeg naar bed om den volgenden morgen behoorlijk uitgerust en tijdig bij de hand te zijn voor de laatste étappe, die ons nog van Nederlandsch Oost-Indië scheidde. [270]

Fig. XXXIII. Sengora–Medan.

Afb. 90. Op het vliegveld te Sengora.

Afb. 91. De renbaan te Medan bij aankomst van de F VII.

[271]

[Inhoud]

HOOFDSTUK XIII

NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!

e start uit Sengora was op het kantje af. Zooals reeds gezegd is, was het vliegveld slechts drie honderd meter lang en zeer mul. Ons toestel had in Europa reeds ongeveer drie honderd meter voor den aanloop noodig; wij hadden er het extra gewicht van Kengen bijgekregen, en het was warm en bladstil; wat wij, vliegers, noemen „slecht stijgweer”.

Wij zochten zorgvuldig het minst mulle gedeelte van het vliegveldje uit, en plaatsten een vlag om ons bij den start de goede richting aan te geven. Gelukkig werd het terrein begrensd door een stukje vlak land, dat wel hobbelig en hier en daar met struiken bezet was, maar waar ons toch geen hooge hindernissen in den weg stonden. Wij zetten het toestel zoo dicht mogelijk bij den rand van het terrein, en gaven vol gas.

Langzaam begon het zware vliegtuig door het mulle zand te rollen. Wij hielden het zoo lang mogelijk op den grond, om snelheid te krijgen, en vlak bij den rand [272]van het veld gaven wij een ruk aan het hoogteroer. Traag gingen de zware wielen van den grond; nog twee maal zakte het toestel door en raakte het met de dikke banden het hobbelige, gevaarlijke terrein buiten het vliegveld; toen bleef het gelukkig in de lucht, en wij konden geleidelijk snelheid maken en stijgen. Wij maakten een flauwe bocht naar rechts om heuvels en boomen te ontwijken, en zochten de ruimte boven de kalme, diep-blauwe zee. Daar klommen wij tot de noodige hoogte, en met een draai gingen wij nog eenmaal over het vliegveldje, om daarna pal Zuid te koersen.

Wij verlaten nu de Oostkust van Malakka om de Westkust op te zoeken. Tusschen de wolken door volgen wij een laag dal, met bergen aan beide zijden. Het duurt niet lang, of wij zien de Straat van Malakka vóór ons. De kust, die wij verder volgen, is laag en boschrijk. Hier en daar zien wij ondernemingen, waar hooge palmboomen als stukjes speelgoed netjes op rijen staan.

Boven Penang beschrijven wij een cirkel; talrijke groote stoombooten liggen in de mooie haven, en velen fluiten ons een groet toe. Dan gaat het weer verder de kust langs; in de verte zien wij een rotsachtig voorgebergte in zee uitsteken. Het is Tanjung Hantu, de kaap, die wij hebben uitgekozen, om van daar uit de straat over te steken.

Afb. 92. Landing te Medan.

Afb. 93. Medan; begroeting door Indische meisjes in adat-costuum.

Dicht bij den voet van de rotsen is vanuit de verte een stipje op het water zichtbaar. Het wordt grooter en grooter, en als wij nader komen, blijkt het een sierlijk, wit stoombootje te zijn, met een groote rood-wit-blauwe [273]vlag over het zonnedek uitgespreid. Het is het Gouvernements-opnemingsvaartuig „Orion”, dat door het Gouvernement op die afgesproken plaats is neergelegd, om achter ons aan te stoomen en ingeval van noodlanding hulp te verleenen. Het is een heerlijk gezicht voor ons, om na die lange reis de Nederlandsche vlag voor het eerst weer op Nederlandschen bodem—al is het dan een drijvende bodem—te zien. Wij weten ons nu weer binnen de sfeer van onze eigen landgenooten, en krijgen een gevoel, alsof wij ons doel al half en half hebben bereikt. Wij schieten een groenen lichtkogel af als groet, en gaan in een groote spiraal naar beneden, om vlak over het blauwe water langs het scheepje heen te vliegen, zoodat wij de bemanning op het dek kunnen toewuiven. En dan beginnen wij welgemoed de vlucht over de zee, die ons van Sumatra scheidt.

In de verte steekt een dichtbegroeide rotsklomp uit het water omhoog; het is Poeloe Jarak, het eerste eilandje, dat ons bij de overtocht als oriëntatie-punt dient. In de buurt daarvan vonden wij opnieuw een bewijs van de zorgen van het Nederlandsch-Indische Gouvernement; twee kleine zwarte stipjes werden in de lucht zichtbaar; naderbij gekomen, bleken het twee watervliegtuigen van de marine te zijn, die ons verder over de straat van Malakka escorteerden. Nog wat verder, bij het tweede eilandje, Poeloe Berhala, zagen wij de „Pelikaan” van de Koninklijke Marine liggen. Het is een moederschip voor onderzee-booten en vliegtuigen, en van dit schip af waren de beide watervliegtuigen, die ons vergezelden, te water gelaten. [274]

En toen duurde het niet lang meer, of wij bereikten de kust van Sumatra, en over de vele ondernemingen van Deli ging het naar Medan. Wij cirkelden boven de stad, boven het paleis van den Sultan van Deli en boven de koepels van de „Missigit”, en daarna koersten wij naar de renbaan.

Met medewerking van de Deli-Maatschappij was bij Medan een groot vliegveld aangelegd. Doordat wij echter in Philippopel een maand oponthoud gehad hadden, was bij onze aankomst de regentijd al ingevallen en het vliegveld was daardoor drassig en onbruikbaar geworden. In allerijl had men de renbaan voor de landing gereedgemaakt. Deze was zes honderd meter lang, doch slechts veertig meter breed; gelukkig was er geen wind, zoodat wij bij de landing het breede toestel zonder moeite binnen het smalle baantje konden houden. Wij beschrijven nog een paar cirkels, en vlak voor de dicht-opeen gepakte, juichende menigte op de tribune raken de wielen van de H-NACC den Nederlandsch-Indischen bodem!

De bevolking van Medan en van heel Deli was samen gestroomd. Draadlooze telegrammen van Penang en van de schepen, en een schitterend georganiseerde telefoonberichtendienst had de wachtenden van onze vorderingen op de laatste étappe op de hoogte gehouden. Het enthousiasme van de Delianen was zoo enorm, dat het zich in één avond onmogelijk voldoende kon uiten, zoodat wij besloten, twee nachten te Medan te blijven. De hartelijkheid en het enthousiasme, waarmede wij in Deli werden ontvangen, zullen wij nooit vergeten. [275]

Fig. XXXIV. Medan–Muntok.

[276]

Op den morgen van den 23sten November deden vele Delianen ons in de vroegte uitgeleide. Door de regens in den nacht was het terrein drassig geworden, zoodat wij niet minder dan vijf honderd meter noodig hadden voor den start, en maar juist aan het einde van de renbaan over de lage struikjes kwamen. Voor Kengen, die gewend was aan gemakkelijk startende kleine militaire vliegtuigen, moet het een wonderlijke gewaarwording zijn geweest. Wij vlogen nog even over de stad en langs de schepen in de haven van Belawan Deli en zetten toen langs de kust koers naar het Zuid-Oosten. Het was goed weer; een dunne morgennevel hing over het land, zonder echter hinderlijk te zijn voor de oriëntatie. De vlucht naar Muntok, die wij voor ons hadden, ging over een afstand van 960 kilometer. Zij zou ons over een terrein voeren, waar niet alleen geen enkel vliegveld lag, doch waar ook niet de minste gelegenheid voor noodlanding was; het was de langste étappe, die op het program stond; alleen de vluchten, waarbij wij een landing hadden overgeslagen, waren langer geweest.

Eerst gaat het een tijdlang over de ondernemingen langs de kust van Deli. Wijd en zijd strekken zich onder het toestel de tabaks-plantages uit, die verderop ten deele plaats maken voor rubbertuinen, waarin wij van uit de lucht de hevea-boomen met hun donkere glanzende bladeren onderscheiden. Op andere plaatsen zien wij neer op klapperboomen en oliepalmen, die als soldaten netjes in rij en gelid staan.

Afb. 94. Boven de oerwouden van Sumatra.

Afb. 95. De kust van Sumatra (Djambi).

Zoo bereiken wij de monding van de Ajer Asahan, de rivier, die de wateren van het hoog gelegen Toba-meer [277]naar zee afvoert. Wij maken een bocht over het plaatsje Tandjoeng Balai, waar de bewoners de vlaggen voor ons uitgestoken hebben, en dan verlaten wij al spoedig het cultuurgebied van Sumatra’s Oostkust, om de vlucht over de oerwouden en moerassen te beginnen. Wij vliegen over de rivier Koealoe en over de Panei en de Bila, die vroeger in het Hindoe-tijdperk de toegangswegen vormden tot het hoogland, maar waarvan de mondingen thans door zandbanken worden versperd. Meer en meer eenzaam wordt het land, langs de kust staan mangrove-bosschen met hun luchtwortels in het ondiepe water; en meer landinwaarts maken zij plaats voor oerwouden, waar de torenhooge stammen van allerlei verschillend geboomte boven het dichte onderhout uitsteken. Bij de breede monding van de Soengei Rokan buigt de kust ver zeewaarts uit; om tijd te sparen gaan wij hier op het compas dwars over Siak.

Vier honderd kilometer vliegen wij op het compas over uitgestrekte moerassen en over oerwouden, die van horizon tot horizon reiken, en wij vragen ons af, wat voor wilde dieren onder het ondoordringbare groen zouden huizen. Een noodlanding in dit terrein zou vrijwel zeker slecht afloopen. Tijdens den oorlog zijn er dikwijls genoeg vliegtuigen in Europa in bosschen gedaald en het moge vreemd klinken, maar eene dergelijke landing loopt voor de vliegers bijna altijd goed af. Takken en bladeren breken de snelheid en vangen het vliegtuig op; dit wordt wel grondig beschadigd, maar de vliegers komen er meestal ongedeerd uit. Een oerbosch op Sumatra ziet er echter heel anders [278]uit. Boven het onderhout verrijzen op groote onderlinge afstanden de stammen van verschillende soorten hoogere boomen. Deze bieden geen aaneengesloten bladerdak, waar het vliegtuig zich als op een matras met weinig snelheid in kan laten zakken; daarentegen vormen de zware stammen een gevaarlijke hindernis. Bij dit alles komt, dat de vliegers, ook al zouden zij ongedeerd den vasten grond bereiken, in de uitgestrekte wildernis zonder voldoende voedsel en hulpmiddelen te midden van tijgers, panters, slangen, muskieten en andere gevaren van het oerwoud zouden komen te staan. Alleen een goed-uitgeruste expeditie met geoefend personeel kan het in dergelijke omstandigheden uithouden.

Urenlang duurt de vlucht over het oerbosch. Een open plekje voor een noodlanding is nergens te bekennen; over het algemeen is het bevorderlijk voor de veiligheid, niet al te laag te vliegen; meestal vlogen wij dan ook op drie of vier honderd meter; als op een dergelijke hoogte de motor defect raakt, heeft men nog even tijd, om naar een geschikt terreintje te zweven. Hier boven de oerbosschen van Sumatra heeft hoog vliegen geen zin: of men op duizend meter vliegt of vlak over de boomen scheert, bij motorstoring is het eind van het lied toch altijd een landing in het bosch. Wij willen graag zooveel mogelijk van het geheimzinnige, donkere oerwoud zien, en scheren dus laag over de geweldige woudreuzen heen, zoodat wij bijzonderheden van de tropische natuur van nabij kunnen bewonderen. Pas wanneer men laag vliegt, krijgt men een indruk van de afmetingen en de verscheidenheid van het geboomte. Tusschen het donkere groen is hier en [279]daar een doode boom blijven staan, die als een bleek geraamte zijn licht grijzen stam en takken, waar alle schors van is weggeteerd, ten hemel heft. De kale takken zijn als armen uitgespreid, waar reusachtige baardmossen als lijkwaden vanaf hangen.

Een dichte laag voor het oog volkomen ondoordringbaar onderhout onttrekt den bodem aan het gezicht. Hoe gaarne hadden wij wat meer van het leven van het oerwoud gezien. Wij weten, dat in die uitgestrekte bosschen, niet meer dan honderd meter beneden ons, olifanten en rhinocerossen zich met hunne logge pooten een weg banen, dat tijgers er op groote wilde zwijnen jagen, en panters vanuit de boomen hun buit bespringen; dat tapirs, met hun malle, korte snuitjes en de gevaarlijke wilde honden er huizen; de rivieren, die wij oversteken, moeten met krokodillen bevolkt zijn en in de takken van het dichte geboomte slingeren zich allerlei apen en nestelt een groote verscheidenheid van vogels, terwijl gevaarlijke slangen, reusachtige schorpioenen en duizendpooten er den mensch bedreigen en de groote, harige vogelspin er van uit zijn hol vogeltjes bespringt.

Van heel die rijke tropische fauna zien wij bijna niets; van tijd tot tijd fladdert een troep groene vogeltjes angstig voor ons weg; het schijnen mij een soort groote parkieten of kleine papegaaitjes toe. Een groote, zwarte vogel, waarschijnlijk een neushoornvogel, klapwiekt langzaam onder het toestel door, en tot mijn vreugde ontdek ik in een alleenstaanden boom de groote, zwarte gestalte van een gibbon, een siamang, die zich met zijn lange armen van tak tot tak slingert. [280]

Wij vliegen over de Siak Ketjil, de kleine Siak-rivier die door een streek vol meren en groote moerassen loopt. Een eind verder vinden wij het plaatsje Siak Sri Indrapoera, dat eenzaam te midden van de wildernis aan de Siak-rivier ligt, die bevaarbaar is voor stoomschepen. Een eind verder kruisen wij de Kampar, die evenals de Siak een toegangsweg vormt naar de plaatsjes, die in het binnenland liggen, ver achter de ongezonde moerassige en met oerwouden bedekte kuststrook van meer dan honderd kilometer breedte.

Even voorbij deze rivier verlaten wij het gewest Oostkust van Sumatra en komen wij in het uitermate moerassige Indragiri, bevloeid door de rivier van denzelfden naam. Hier bereiken wij de kust weer, bij de monding van de Gangsal aan de grens van Djambi. Vier honderd kilometer ver zijn wij op het compas gevlogen, en hebben wij bijna ieder oriëntatie-punt gemist, doch wij komen netjes uit, waar wij wezen willen. De moerassige kuststrook is ook hier weer geheel met dichte bosschen mangroves, luchtwortelboomen, bedekt. Iets verder landinwaarts maken zij hier en daar plaats voor bosschen wilde pisang en allerlei ander geboomte. Gelegenheid voor noodlanding biedt de kust niet; een strand ontbreekt; hoogstens komen bij laag water weeke modderbanken droog te liggen. Sporen van bewoning zijn er weinig; hier en daar hebben de Indische visschers eene eenzame paalwoning in het ondiepe water gebouwd; een enkele vlerk-prauw vaart langs de kust en voor de vischvangst zijn sero’s, groote rieten fuiken, in de ondiepe zee geplaatst.

Afb. 96. Landing bij Muntok.

Afb. 97. Telok-Betong.

[281]

Als de kust van Djambi voor die van het Palembangsche heeft plaats gemaakt, zien wij aan den overkant van de straat Banka, die hier zes en twintig kilometer breed is, het gelijknamige eiland liggen, waar wij bij het stadje Muntok zullen moeten landen.

Juist hadden wij de kust verlaten, toen wij een benauwd oogenblik doormaakten. Plotseling begon de motor te stoppen. Het peilglas van de hoofdtank wees nog een behoorlijke hoeveelheid benzine aan; het bleek echter, dat dit peilglas verstopt en de tank leeg was; gelukkig begrepen wij de situatie bijtijds, nog voordat de motor geheel stil stond. Wij zetten de benzinekraan op „reservetank”, de motor maakte weer het normaal aantal toeren, en wij lachten om onzen schrik.

In de straat Banka voer een stoomboot van de K. P. M. die ons met een vlaggensein een goede reis toewenschte, hetgeen wij met een groenen lichtkogel beantwoordden. Al spoedig kwam het vliegveld van Muntok in zicht. Bij de landing bleek het een uitstekend, ruim terrein te zijn, op hoogen, drogen grond gelegen.

Op Banka werden wij weer allerhartelijkst ontvangen. Van alle deelen van het eiland waren belangstellenden naar Muntok samengestroomd; de dames bereidden eigenhandig het feestmaal; reeds toen wij in Sengora waren geland, was een complete drijfjacht op den vogel ajam, de Indische kip op zijn lange pooten begonnen. Op het bericht van ons oponthoud in Sengora werden de kippen weer in vrijheid gesteld; maar hun vreugde was van korten duur, want toen wij de vlucht voortzetten, werden de arme dieren opnieuw [282]gearresteerd, maar ditmaal definitief, en in den avond van den 23sten November viel de vogel ajam ten prooi aan den orang terbang, den vliegmensch, tijdens een allergezelligst feest in de Muntoksche soos.

Wij zelven gingen dien avond vroeg naar bed, maar de Muntoksche bevolking zette het feest voort, tot zij den volgenden morgen de F VII weer vaarwel zeide bij den aanvang van de laatste étappe van de lange vlucht van Amsterdam naar Batavia. In opgewekte stemming bestegen wij het vliegtuig. Het was tamelijk goed weer, en de start van het goede vliegveld verliep gemakkelijk. Wij cirkelden even rondom het terrein om onze Muntoksche vrienden vaarwel te zeggen, en zetten toen weer koers naar straat Banka. De Pelikaan, het vliegtuig-moederschip, was inmiddels hierheen opgestoomd om ons zoo noodig hulp te verleenen. Laag vlogen wij langs het bekende scheepje heen, en daarna kruisten wij de straat.

Wij hadden besloten, niet langs de moerassige, weinig bevolkte kust te vliegen, doch met het oog op een noodlanding in meer bewoonde streken te blijven en wij kozen daarom de route over Palembang en Telok Betong. Zoodoende konden wij tevens de bewoners van die plaatsen een pleiziertje doen.

De kust van Sumatra bereikten wij weer bij de breede monding van de Moesi, de grootste rivier van het heele eiland, die ons den weg wees naar Palembang. [283]

Fig. XXXV. Muntok–Batavia.

[282]

Wij volgden de breede rivier en bereikten zoo de stad, de meest bevolkte van heel Sumatra. Verschillende stoombooten lagen aan de kade, en wij zagen de stoompluimpjes weer boven de fluiten wuiven. [284]Overal waren de vlaggen uitgestoken, en honderden menschen stonden op de straten naar de F VII te kijken. Van Palembang uit loopen verschillende wegen en bevaarbare rivieren. Er gaat een spoorlijn naar Telok Betong, maar die lijn maakt een omweg naar het Westen, zoodat wij besloten hadden tot Telok Betong op het compas te vliegen.

Het terrein tusschen beide steden was weinig bevolkt. Moerassen wisselden af met bosschen, waarin hier en daar groote boomen, geheel met paarse bloemen bedekt, als felgekleurde bouquetten tegen het donkere groen afstaken.

Zoo naderden wij de kust, die door een reeks bergen werd afgesloten. Wij vlogen over een zadel tusschen twee niet zeer hooge toppen door, en plotseling opende zich een schitterend vergezicht over het donkerblauwe water van de Lampongbaai; het stadje Telok Betong lag te midden van palmen- en klappertuinen aan den voet van de groene bergen, die de baai als een groot hoefijzer omsloten, en in de verte teekenden zich verschillende eilanden tegen de donkere zee af. De hooge, rotsige top van Krakatau zagen wij in Straat Soenda liggen, en dichter bij de kust vormde de branding een fijn, wit schuimstreepje rondom de lagere, groen beboschte eilandjes Seboekoe en Sebesi.

Als een paar groote, statige vogels cirkelden twee ééndekkers van de Marine door de lucht. Zij voegden zich links en rechts dicht naast de F VII en begeleidden ons over Straat Soenda, die wij bij Kaap Varkenshoek overstaken.

Afb. 98. De Lampong-baai.

Afb. 99. Een watervliegtuig van de Marine, dat ons begeleidde over Straat Soenda.

Midden in de Straat, bij het eilandje Dwars-In-Den-Weg, [285]lag weer een gouvernementsstoomer, de Wega, op ons te wachten. Toen wij de Javaansche kust waren genaderd, namen de beide watervliegtuigen afscheid, om over zee naar Tandjong Priok terug te keeren en wij werden in de lucht verwelkomd door escadrilles landvliegtuigen van de Militaire Luchtvaart Afdeeling, die ons verder begeleidden. Een er van kwam zoo dicht bij de F VII, dat wij den vlieger, onzen ouden kameraad Nab, konden herkennen.

Wij bogen even naar het Zuiden af, om te cirkelen boven het stadje Serang, waar Poelman geboren is; daarna gingen wij te midden van de militaire vliegtuigen recht op ons doel, Batavia af. Het duurde niet lang, of de stad, waar wij zoo lang en zoo vurig naar hadden verlangd, kwam in zicht. Dwars over de oude benedenstad vlogen wij naar de haven van Tandjong Priok. Het was een feestelijk oogenblik voor ons, toen wij over de vele, vroolijk gepavoiseerde en voortdurend fluitende stoombooten heenvlogen, en toen wij cirkelden boven het Marine-vliegkamp, waar wij juist de beide ééndekkers, die ons over Straat Soenda hadden geleid, zagen landen.

Terug ging het weer naar de oude stad, waar wij neerzagen op de dichte handelswijk en op de typische Chineesche buurtjes. Toen de F VII om het torentje van het stadhuis cirkelde, zagen wij de ambtenaren naar buiten stuiven, om vanaf het plein het vliegtuig te bekijken.

Over Weltevreden, het Koningsplein en het Waterlooplein met zijn mooie kerk ging het naar het Zuiden, naar Meester Cornelis, en al spoedig cirkelden wij [286]boven het groote vliegveld Tjililitan, met het heerlijke gevoel, dat de tocht was volbracht.

Lager en lager draaide de F VII om het groote vliegveld, over de dichte drommen wachtende menschen; de motor werd afgezet; nog een bocht, een korte glijvlucht, en om één uur negentien minuten en twintig seconden stond de H-NACC veilig en wel op den Javaanschen grond! [287]

[Inhoud]

HOOFDSTUK XIV

LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË

e landing van de H-NACC bij Batavia wekte een ongelooflijke geestdrift, en de hartelijke belangstelling, die ons uit alle kringen der bevolking werd betoond, zullen wij nooit vergeten.

Nadat wij eenige dagen in Batavia hadden vertoefd, gingen wij met de F VII naar Bandoeng, waar wij landden op het vliegveld Andir. Vandaar brachten wij het toestel naar Kalidjati, het eenige vliegveld, waar hangars van voldoende afmeting voorhanden waren. Hier werd de motor uitgebouwd en naar Soekamiskin, een vliegveld bij Bandoeng, gezonden, om grondig te worden nagezien. Het toestel bleek door de lange vlucht zeer weinig te hebben geleden; niettegenstaande het bijna altijd nacht en dag had buiten gestaan, blootgesteld beurtelings aan de felle, tropische zonneschijn, en aan regen en vocht. Een paar nieuwe stukjes triplex werden op den vleugel gelijmd, de cabine werd weder van een stel stoelen voorzien en het heele toestel kreeg [288]een nieuw laagje verf en lak. Daarna werd de motor weer ingebouwd, en de F VII was weer vliegklaar.

In het begin van 1925 werd met het vliegtuig een tocht over Java gemaakt, van Kalidjati naar Semarang, Djokja, Magelang en terug naar Kalidjati. Jammer genoeg waren door den regentijd slechts weinige vliegvelden bruikbaar, zoodat wij verschillende andere plaatsen op Java niet per toestel konden bezoeken; de bemanning reisde echter per trein het grootste gedeelte van Java af; op verschillende plaatsen werden lezingen gehouden, en overal werden wij met de grootste hartelijkheid ontvangen.

In Maart vlogen wij het toestel naar Tegal, waar een vliegveldje vlak bij de haven lag. Hier werd het door de goede zorgen van de Militaire Luchtvaart Afdeeling gedémonteerd en met behulp van prauwen aan boord van de Kertosono gebracht, een vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd, die het kosteloos naar Holland terug vervoerde.

De bemanning keerde per schip naar het vaderland terug en de Nederland–Indië vlucht behoorde tot het verleden.

Afb. 100. Een van de militaire vliegtuigen, die ons escorteerden boven Java (Vlieger luitnt. Nab).

Afb. 101. De F VII boven de sawa’s van Bantam.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Intusschen was de bedoeling van het Comité vliegtocht Nederland–Indië geenszins het tot stand brengen van een op zich zelf staande sportieve prestatie. De vlucht werd georganiseerd, ten einde luchtverkeer in en met Indië te bevorderen. Het comité heeft zich hierbij van meet af aan op het standpunt gesteld, dat een luchtlijn van Europa naar Indië in de toekomst zeer zeker van belang en door goede samenwerking tusschen verschillende mogendheden uitvoerbaar zal [289]zijn, doch op dit oogenblik boven onze economische en technische middelen gaat; daarentegen acht het comité luchtverkeer in Indië een zaak, die reeds op het oogenblik ernstige overweging en bestudeering verdient. Zijn in Indië eenmaal luchtlijnen tot stand gekomen, dan kunnen deze regelmatig en geleidelijk worden uitgebouwd, met luchtlijnen van andere mogendheden kan aansluiting worden gezocht, en zoodoende zal in de toekomst stap voor stap een luchtverbinding met Europa kunnen worden verkregen, die in de eerste plaats voor de post, later wellicht ook voor het vervoer van passagiers van groot nut zal kunnen zijn.

Het valt buiten het bestek van dit werk, gedétailleerde plannen te ontwikkelen; het is echter wel van belang, in algemeene trekken de mogelijkheden te schetsen, welke het luchtverkeer voor verbindingen in en met de Oost biedt.

Wij zullen eerst eenige bladzijden wijden aan de toekomst van het luchtverkeer in de Oost, en in het volgende hoofdstuk nagaan, hoe geleidelijk aan eene luchtverbinding tusschen Nederland en Indië zou kunnen worden tot stand gebracht.

Om ons een begrip te vormen van de diensten, die het vliegtuig in de Oost zou kunnen bewijzen, moeten wij ons allereerst eene voorstelling maken van de afstanden in Indië en van de tijden, die de bestaande vervoermiddelen noodig hebben, om die afstanden te overbruggen, vergeleken met den tijd, dien het vliegtuig er voor zou gebruiken. [290]

Fig. XXXVI.

Afb. 102. De F VII en drie militaire vliegtuigen boven Java.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Afb. 103. Boven Tandjong Priok.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

[289]

De afstand van Sabang, het Westelijkste punt van onze Oost, tot aan de Oostelijkste grens van Nieuw-Guinea [291]bedraagt niet minder dan 5160 kilometer. Wanneer men dien afstand vergelijkt met de kaart van Europa, blijkt het, dat onze Oost reiken zou van Gibraltar naar Nova Zembla, of van het Westelijkste punt van Ierland tot het Oostelijkste punt van de Kaspische zee, of van Amsterdam tot midden in Siberië. Met Amerika vergeleken is deze afstand grooter dan de grootste breedte van de Vereenigde Staten.

De afstand van Batavia naar Medan is in rechte lijn gemeten juist even groot als het traject den Haag–Madrid, terwijl hier voor Medan–Sabang nog de afstand Amsterdam–Parijs bijkomt.

Batavia–Soerabaja zijn precies even ver van elkander verwijderd als Rotterdam en Kopenhagen, terwijl de zee, die Soerabaja van Makassar scheidt, even breed is als de afstand Rotterdam–Milaan bedraagt. Menado ligt in vogelvlucht gemeten zoo ver van Makassar als Genua van Amsterdam.

Ter vergelijking voegen wij hierbij een kaartje, waarop Europa en Indië over elkander op gelijke schaal zijn weergegeven. Laten wij thans nagaan, wat die afstanden beteekenen voor de bestaande vervoermiddelen en voor het vliegtuig.

Aanééngesloten spoorlijnen heeft men in Indië alleen op Java, waar zij Batavia met Soerabaja verbinden. Wanneer men in den namiddag om kwart voor drie uit Weltevreden vertrekt, is men dien avond ongeveer om half acht in Bandoeng, waar men moet overnachten. Den volgenden morgen moet men om kwart voor zes vandaar vertrekken, om dien dag ’s avonds om half acht in Soerabaja aan te komen. Men heeft dus voor de reis [292]ongeveer negen en twintig uur noodig, waarvan men er bijna negentien in de warme, stoffige treinen moet doorbrengen. Het plan bestaat reeds lang, om een ééndaagsche verbinding Batavia–Soerabaja tot stand te brengen, doch deze verbinding zal enorme sommen kosten, en ieder, die de Indische treinen kent, kan zich voorstellen, hoe onaangenaam een reis van den vroegen morgen tot laat in den avond in warmte en kolenstof zijn moet. Om de treinreis te vermijden, gaan de meeste passagiers tusschen Batavia en Soerabaja met de boot. Deze doet er twee nachten en een dag over, en in verband met de geringe frequentie van de vaarten, heeft men voor een reis heen en terug het grootste gedeelte van een week noodig.

Er zijn plannen gemaakt voor een luchtverbinding Batavia–Soerabaja, met eene tusschenlanding te Semarang. De afstanden tusschen die steden bedragen respectievelijk 407 en 250 kilometer. Een vliegtuig met een gemiddelde snelheid van 120 kilometer per uur zou, ’s morgens om zes uur uit Batavia vertrokken, om negen uur twintig in Semarang kunnen landen. Wanneer het na een half uur oponthoud verder ging, zou het om twaalf uur in Soerabaja kunnen zijn.

Een dergelijke snelverbinding zou voor den handel van groote beteekenis zijn. Een zakenman zou ’s morgens uit Batavia kunnen vertrekken en na een vlugge, comfortabele reis door de koele, stofvrije lucht tegen den middag in Soerabaja aankomen. In den namiddag zou hij daar de noodige besprekingen kunnen voeren en den volgenden dag zou hij weer tegen den middag in Batavia terug zijn, zoodat de heele reis, heen en terug, [293]hem slechts dertig uur zou kosten. Zelfs met een ééndaagsche spoorverbinding zijn voor dezelfde reis drie dagen en twee nachten noodig. Bovendien is de lange spoorreis veel onaangenamer en vermoeiender. De kosten van de luchtreis hoeven ook niet veel hooger te zijn, wanneer men in aanmerking neemt de besparing aan logieskosten, die het snellere vervoermiddel tegenover het minder snelle geeft.

Ofschoon deze luchtverbinding Batavia–Soerabaja het verkeer tusschen die beide centra zeer ten goede zou komen, moet zij niet als een op zich zelf staande zaak worden beschouwd, maar zij zal de basis moeten vormen voor de ontwikkeling van het luchtverkeer in de Oost. Die verdere ontwikkeling zal in drie vormen kunnen plaats vinden. Ten eerste, geregelde lijnen met hooge frequentie (één of meer vluchten per week). Ten tweede, ongeregelde vluchten op bestelling (zoogenaamde taxi-dienst). Ten derde: geregelde lijnen met lage frequentie (minder dan éénmaal per week).

Geregelde lijnen met hooge frequentie. Deze lijnen zullen moeten aansluiten bij de lijn Batavia–Soerabaja en in algemeenen zin in de richting Oost-West moeten loopen, niet alleen in verband met de ligging van de centra in Indië, maar ook om op den duur aansluiting te kunnen geven met de lijnen Europa–Britsch-Indië eenerzijds en Australië anderzijds.

De meest voor de hand liggende verlenging van de verbinding Soerabaja–Batavia zou zijn een luchtdienst Batavia–Banka (Muntok)–Singapore–Medan–Sabang. De afstanden op deze lijn zijn, in vogelvlucht gemeten, als volgt: Batavia–Muntok 500 kilometer, [294]vier uur tien minuten vliegen; Muntok–Singapore 400 kilometer, drie uur twintig minuten vliegen; Singapore–Medan 630 kilometer, vijf uur vijftien minuten vliegen; Medan–Sabang 450 kilometer, drie uur vijf en veertig minuten vliegen. Totaal 1980 kilometer, of zestien uur dertig minuten vliegen. Een toestel zou dus bij voorbeeld des morgens om acht uur uit Batavia kunnen vertrekken en met een half uur oponthoud te Muntok om vier uur in den namiddag te Singapore kunnen aankomen. Aldaar zou kunnen worden overnacht, en wanneer het vliegtuig den volgenden morgen om zes uur weer verder ging, zou het om elf uur vijftien in Medan kunnen zijn en na een half uur oponthoud aldaar om drie uur dertig Sabang kunnen bereiken. Zoodoende zou de reis Sabang–Soerabaja slechts twee en een halven dag nemen. Wij zijn er daarbij van uitgegaan, dat de gemiddelde vliegsnelheid slechts honderd twintig kilometer per uur is, en dat het vliegtuig de reis min of meer op zijn slofjes doet. Wanneer men iets snellere vliegtuigen gebruikt en ’s morgens bij voorbeeld om vijf uur start, zou men in één dag van Sabang via Medan en Singapore tot Muntok kunnen vliegen, om den tweeden dag het traject Muntok–Batavia–Semarang–Soerabaja af te leggen, waardoor de verbinding Sabang–Soerabaja in ongeveer zes en dertig uur tot stand zou kunnen worden gebracht. Mocht echter blijken, dat het voornaamste vervoer op deze lijn te vinden zou zijn tusschen Medan en Batavia, dan zou men beter er naar kunnen streven, dezen afstand in één dag af te leggen, en de toestellen te Medan en Batavia kunnen laten overnachten. Twee en [295]een halven dag is in ieder geval als maximum te beschouwen voor de luchtverbinding Sabang–Soerabaja. Met trein en boot neemt deze reis minstens zes dagen in beslag.

Afb. 104. Boven de benedenstad van Batavia.

Foto Luchtvaart Afdeeling Bandoeng.

Afb. 105. Het Comité van Ontvangst te Batavia.

Deze verbinding zou in de eerste plaats het locale verkeer kunnen dienen. Ten tweede zou zij aansluiting kunnen geven met de mailbooten te Sabang, waardoor brieven ongeveer vier dagen eerder in Soerabaja zouden kunnen zijn dan thans het geval is, en even zooveel later vandaar zouden kunnen worden verzonden, om de boot nog te halen. Ten derde zou, zooals in het volgende hoofdstuk nader zal worden besproken, deze lijn later kunnen worden aangesloten op Engelsche en Engelsch-Indische luchtlijnen.

Naar het Oostelijk gedeelte van den Archipel verdienen twee verlengstukken van de lijn Batavia–Soerabaja overweging. In de eerste plaats zou deze luchtlijn van Soerabaja uit kunnen worden doorgetrokken naar Makassar. De afstand tusschen deze beide plaatsen bedraagt 770 kilometer en kan in zes en een half uur worden afgelegd, terwijl de snelste booten er anderhalven dag voor noodig hebben. Waar Makassar zich steeds uitbreidt en meer en meer de poort van het Oostelijk deel van den Archipel wordt, zou het zeker van belang zijn, deze stad met Java, Sumatra en Singapore door de lucht te verbinden.

Een tweede uitbreiding naar het Oosten van de lijn Batavia–Soerabaja zou kunnen zijn een lijn Soerabaja–Port Darwin of Wyndham (Australië), via de Kleine-Soenda-eilanden. Deze lijn zou niet alleen de Kleine-Soenda-eilanden eene snelverbinding met Java geven, doch, wat van meer belang is, zij zou aansluiten [296]te Port Darwin met het, voor een groot deel reeds bestaande en zich steeds verder uitbreidende, Australische luchtnet, en zoodoende de sluitschakel vormen in den keten Singapore–Oost-Indië–Australië. De afstand Soerabaja–Port Darwin bedraagt 2100 kilometer en kan in zeventien vlieguren, dus in twee dagen, afgelegd worden, met twee of drie tusschenlandingen op de Kleine-Soenda-eilanden.

Deze aaneengeschakelde luchtlijnen zouden Singapore via onze Oost in hoogstens vijf à zes dagen met Australië verbinden. Wanneer men in aanmerking neemt, dat Australië de organisatie van luchtlijnen rondom het geheele continent zeer krachtig ter hand genomen heeft, zal men het belang van deze luchtverbinding inzien. Er bestaan reeds Engelsche plannen om eene verbinding met luchtschepen te maken van Singapore via Serawak (Noord-Borneo) naar Australië, zonder tusschenlandingen op Nederlandsch gebied. Zoodoende zou onze Oost uit het intercontinentale luchtverkeer worden uitgesloten, ofschoon de Oost door zijn geografische ligging aangewezen is, hierin een schakel te vormen, en een groot belang heeft bij een snelle verbinding met de omliggende landen. Alleen door de organisatie van Indische luchtlijnen snel en krachtig ter hand te nemen, kan uitsluiting van Indië uit het wereldluchtverkeer worden voorkomen. Wanneer dit luchtverkeer eenmaal andere banen gekozen heeft, zal het zeer moeilijk zijn, voor Indië een plaats daarin te heroveren. Men herinnere zich, hoeveel moeite het heeft gekost, het stoombootverkeer in den Archipel in Hollandsche handen te krijgen. [297]

Taxi-dienst. Ongeregelde vluchten op bestelling, zoogenaamde taxi-dienst, nemen in Europa een betrekkelijk kleine plaats in, vergeleken met de geregelde luchtlijnen. Daar de afstanden in Europa niet zeer groot zijn, en de bestaande vervoermiddelen over land en zee over het algemeen eene goede en snelle verbinding waarborgen, komt de groote snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht en heeft het publiek er slechts zelden het geld voor over, om een extra-vliegtuig te bestellen. Toch zijn er enkele maatschappijen, zooals de „De Havilland” in Engeland, die zich met succes op dit werk toeleggen. In Indië zouden de extra-vluchten een veel belangrijker plaats in het luchtverkeer innemen. Bij het organiseeren van geregelde luchtlijnen zal hiermede terstond rekening moeten worden gehouden. De luchthavens zullen als basis voor deze extra-vluchten moeten worden beschouwd, en de luchtvaartonderneming zal het noodige personeel en materieel hiervoor beschikbaar moeten hebben.

Over het uitgestrekte gebied van den Archipel liggen verschillende plaatsen verspreidt, die niet belangrijk genoeg zijn, om ze in een geregeld luchtnet op te nemen. In die kleine plaatsen wonen echter Europeanen, die sterk gebukt gaan onder hun isolement. Zij verdienen voor een deel geld genoeg om een reis naar de grootere centra te maken, ook al zou die tamelijk kostbaar zijn, doch zij hebben per jaar niet meer dan drie of vier weken verlof, en de langzame bootverbindingen maken het eenvoudig onmogelijk, dien korten tijd voor een reisje naar Java te gebruiken.

Voor de groote ondernemingen zou het zeer nuttig [298]zijn, wanneer het vliegtuig inspecteerend personeel in staat stelde, de meest afgelegen posten in zeer korten tijd te bereiken. De belangrijke tijdwinst, die de luchtverbinding hierbij zou opleveren, beteekent ten slotte tractements-besparing, en deze zon de kosten van het vliegtuig grootendeels goed maken. Een beambte, die vijftien honderd gulden per maand verdient, hetgeen voor Indië niet bijzonder veel is, zal gedurende een bootreis van zes dagen aan zijn maatschappij aan tractement alléén al drie honderd gulden kosten, en dit bedrag is voor de onderneming feitelijk verloren. Voegt men hierbij de kosten van de reis zelf, dan zal men inzien, dat de tijdsbesparing, die het vliegtuig mogelijk maakt, een aanzienlijk bedrag vertegenwoordigt. Bedenkt men daarbij, dat het dikwijls van belang kan zijn, in urgente gevallen snel iemand ter plaatse te hebben, dat verder juist het hoogere personeel dikwijls onmogelijk langen tijd zijn post kan verlaten, en ten slotte, dat niet alleen de geringe snelheid, doch ook de lage frequentie van de bootverbindingen tijdverlies veroorzaken, dan zal men inzien, welk een belang er voor de groote ondernemingen in ligt, desgewenscht over een vliegtuig te kunnen beschikken.

Voor het Gouvernement geldt dit belang in niet mindere mate. De aanwezigheid van verkeersvliegtuigen in de Oost zou de Regeering in staat stellen, op ieder gewenscht moment vlug contact te krijgen met de meest afgelegen plaatsen. Het zou zeer zeker een politiek belang zijn, wanneer de verste buitenbezittingen binnen twee of drie dagen van Batavia uit bereikbaar waren.

Afb. 106. Het doel bereikt!

Afb. 107. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia in ontvangst genomen.

[299]

Laten wij thans eenige voorbeelden nagaan van de verbindingsmogelijkheden, die het taxi-vliegtuig biedt. Van Soerabaja kan men in zes uur Makassar bereiken. Van hieruit kan men, met één tusschenlanding in een van de kleinere kustplaatsen van Celebes, Menado bereiken, zoodat de geheele luchtreis van Soerabaja naar Menado gemakkelijk binnen zes en dertig uur kan worden volbracht, en de reis Menado–Batavia slechts twee en een halven dag eischt. De boot neemt thans voor de reis Soerabaja–Menado niet minder dan twaalf dagen en doet onderweg vele havens aan, waardoor groot tijdverlies ontstaat. Dit is onvermijdelijk, omdat de scheepvaart haar voornaamste winsten moet behalen door vracht bij kleine hoeveelheden in verschillende havens te laden. Het vliegtuig kan hier dus ongeveer een achtvoudige versnelling van het verkeer geven.

De reis van Batavia naar Sibolga neemt met de boot zes dagen in beslag, terwijl het vliegtuig er nog geen vier en twintig uur voor noodig heeft, met een nachtrust in Benkoelen of Padang inbegrepen. Hier ontstaat dus een zesvoudige verkeersversnelling.

Een luchtreis van Soerabaja naar Manokwari (de hoofdplaats van Nederlandsch-Nieuw Guinea) kan worden gemaakt met tusschenlandingen te Makassar, Boeton, en Ambon in ongeveer twee en twintig vlieguren, dus met het tijdverlies voor nachtrust en landingen, in zes en dertig uur. Deze reis kost met de boot niet minder dan twee en twintig dagen, zoodat hier de reisduur ongeveer vijftien maal verkort wordt. [300]

Fig. XXXVII. Actieradius van een normaal verkeersvliegtuig in Indië.

[299]

Balikpapan, het belangrijke petroleumcentrum op [301]Oost-Borneo, is van Soerabaja uit in één vlucht van zeven uren te bereiken, terwijl de boot er vier dagen en drie nachten over doet.

Pontianak ligt zes uur vliegens van Batavia; de bootreis duurt drie dagen. Gemiddeld kan men aannemen, dat voor het vliegtuig de afstanden in de Oost ongeveer zes maal kleiner zijn dan voor de boot.

Behalve de groote snelheid van het vliegtuig, spreken verschillende omstandigheden vóór luchtverkeer in de Oost. Het weer is er bijzonder gunstig. Dichte mist, de groote vijand van het luchtverkeer in Europa, komt er niet voor. De wind is er gemiddeld veel zwakker dan bij ons, waardoor vertraging door tegenwind er nooit groot zal zijn. De atmosfeer is rustig, zoodat het vliegtuig weinig last zal hebben van remous. De bekende verhalen omtrent „gaten in de lucht” in Indië berusten op fantasie. Een groot voordeel is verder, dat ongeveer alle belangrijke plaatsen aan zee gelegen zijn, waardoor men ze met watervliegtuigen kan bereiken, zonder dat het noodig is, onkosten te maken voor den aanleg van vliegvelden. Met het oog op extra-vluchten naar plaatsen waar geen vliegveld is, zou het misschien aanbeveling verdienen, het luchtverkeer in Indië van meet af aan met watervliegtuigen te beginnen. Hierdoor kan men de luchtlijnen zonder veel kosten in alle gewenschte richtingen uitbreiden, en kan men alle plaatsen van eenige beteekenis met taxi-vluchten bereiken. Ook veiligheidsoverwegingen spreken voor watervliegtuigen. Het land is over het algemeen gevaarlijk voor noodlandingen door de bosschen, bergen en rijstvelden. Bovendien zijn vele terreinen moeilijk toegankelijk, [302]zoodat het lastig wordt, een vliegtuig, dat eene noodlanding gemaakt heeft, te hulp te komen. Daarentegen biedt de meestal kalme zee, en de kust met zijn vele baaien en breede riviermonden veel landingsgelegenheid voor watervliegtuigen. Wel is waar is een watervliegtuig over het algemeen duurder dan een landvliegtuig, en kan het naar verhouding minder nuttigen last vervoeren, doch men heeft juist in den laatsten tijd aanzienlijke vorderingen gemaakt op het gebied van watervliegtuigbouw. Twee- of meermotorige watervliegtuigen, die in staat zijn, in de lucht na het defect raken van één motor nog een eindweegs door te vliegen, of althans na een noodlanding op zee op eigen kracht een haven te bereiken, zouden wellicht aanbevelenswaardig zijn, doch dergelijke toestellen zijn duur in aanschaffing en onderhoud, en kunnen alleen rendabel worden gemaakt bij een zeer intens luchtverkeer, zoodat men in Indië wel zal moeten beginnen met kleinere, goedkoopere, éénmotorige vliegtuigen. Voor de veiligheid hoeft dit geen bezwaar te zijn, wanneer men die vliegtuigen uitrust met eene goede draadlooze installatie.

Afb. 108. Boven het paleis van den G. G. te Buitenzorg.

Afb. 109. Paleis G. G. te Buitenzorg vanuit de F VII.

Geregelde lijnen met lage frequentie zullen zich geleidelijk aan kunnen ontwikkelen naar die plaatsen, waarheen het taxi-verkeer zich blijkt te concentreeren. Zij zouden zoo moeten worden georganiseerd, dat de kleinere plaatsen in de buitenbezittingen eenige malen per jaar, of misschien eenmaal per maand door een vliegtuig werden aangedaan, dat van uit een van de centra Batavia of Soerabaja een rondvlucht langs die kleinere plaatsen zou kunnen maken. Wanneer het vliegplan voor dergelijke vluchten vooraf voor het geheele [303]jaar werd bekend gemaakt, zouden ondernemingen en Gouvernement de te maken dienstreizen hiernaar kunnen regelen, en zouden de employé’s in de buitenbezittingen hun verlof kunnen nemen op het tijdstip, dat het vliegtuig ze in staat stelt, Java te bereiken. Op hun beurt zullen zij langzamerhand kunnen worden uitgebreid tot lijnen met hoogere frequentie.

Een bijzonder arbeidsveld voor burgervliegtuigen in Indië moet hier nog in het kort worden aangestipt. Wij bedoelen de exploratie van onbekende gebieden met behulp van het vliegtuig en de luchtfotografie. In Indië zijn groote terreinen nog vrijwel onbekend en onvoldoende in kaart gebracht. Wanneer eene cultuurmaatschappij voor een dergelijk gebied eene concessie heeft verkregen, eischt het zeer veel tijd, moeite en kosten om met behulp van expedities het terrein te verkennen. Met vliegtuigen zijn afgelegen en ontoegankelijke gebieden zonder veel moeite en kosten te bereiken. Vooral voor de voorbereidende verkenning zou dit veel waarde hebben. De luchtfotografie, die allerlei bijzonderheden omtrent den loop van rivieren, ligging van gebergten, plantengroei enz. kan weergeven, zou de exploratie kunnen steunen. Men denke aan de expeditie in Oost-Borneo!

Op bijgaande kaart zijn de gebieden, die een vliegtuig met een snelheid van 120 kilometer per uur in één vlucht van zes uren vanuit de verschillende hoofdplaatsen kan bestrijken, aangegeven. Tenslotte eenige opmerkingen over de kosten van luchtverkeer. Het is natuurlijk niet mogelijk in dit boek reeds begrootingen voor eventueele Indische luchtlijnen te geven, doch het [304]is wel interessant, de passage-prijzen in Europa ter vergelijking na te gaan. De reis per vliegtuig van Amsterdam naar Londen kost ƒ 48.—. Eerste klas trein en boot kost via Hoek van Holland ƒ 42.—; wenscht men op de boot een hut alleen, dan komt hier nog een pond bij; men kan dus zeggen, dat het vliegtuig practisch even duur is op deze lijn als andere vervoermiddelen. De luchtreis Rotterdam–Kopenhagen, die even lang is als de reis Batavia–Soerabaja, kost ƒ 75.—, dat is minder dan eerste klas trein met slaapwagen.

Deze tarieven zijn natuurlijk niet zonder meer op Indië toepasselijk; wellicht zullen daar duurdere toestellen moeten worden gebruikt, terwijl bovendien aan het personeel hoogere tractementen zullen moeten worden betaald, hetgeen de passage-prijzen zal beïnvloeden. Wanneer men echter, hiermede rekening houdende, de prijs van de vlucht Rotterdam–Kopenhagen vergelijkt met hetgeen een spoorreiziger van Batavia naar Soerabaja thans betaalt aan passage, logieskosten en vertering onderweg, zal men inzien, dat het vliegtuig eene niet onredelijke kostenverhooging meebrengt, in aanmerking genomen de tijdwinst en de meerdere comfort, die het kan bieden.

De luchtvaartmaatschappijen in Europa werken op het oogenblik nog met verlies en worden van staatswege gesubsidieerd; door vermeerdering van het vervoer, verbetering van de toestellen en een meer economische exploitatie naderen zij echter meer en meer het punt, waarop de inname de kosten zal dekken, en men mag verwachten, dat dit punt spoedig zal worden bereikt.

In verband met het Indische luchtverkeer hoort men [305]wel eens de vraag stellen: „Is een luchtlijn rendabel te maken?”. Deze vraag is in haar algemeenheid even min te beantwoorden als de vraag: „Is een spoorlijn rendabel te maken?”. Het antwoord zal in beide gevallen steeds moeten luiden: „Welke lijn bedoelt gij?”. De rentabiliteit van een luchtlijn hangt af van de tarieven, die men heffen kan, en deze zijn weer afhankelijk van de behoefte, die aan een snelvervoermiddel bestaat. In Europa zijn de afstanden tusschen de groote centra betrekkelijk klein, en de bestaande vervoermiddelen zijn zoo goed ontwikkeld, dat de meerdere snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht komt. Hierdoor wenschen betrekkelijk weinig passagiers een hoogeren passage-prijs te betalen, en zoo worden de prijzen gedrukt, het verkeer beperkt en de rentabiliteit bemoeilijkt. In Indië zijn de afstanden groot en de bestaande verkeersmiddelen langzaam, met het gevolg dat, zooals in de vorige bladzijden werd aangetoond, het vliegtuig werkelijk belangrijke tijdsbesparing geeft. In vele gevallen zullen gegadigden hierdoor in staat worden gesteld, eene reis te maken, waar zij anders wegens tijdgebrek van af zouden moeten zien. Deze omstandigheid zal niet nalaten, de rentabiliteit van Indisch luchtverkeer gunstig te beïnvloeden.

Indië kent op het oogenblik de voordeelen van luchtverkeer nog niet. Laten wij ons echter eens even in de toekomst verplaatsen. Stel u voor, dat Indië een goed ontwikkeld net van luchtlijnen had, en dat handelsmenschen, ambtenaren en toeristen gewoon waren, in een paar dagen tijds alle hoeken van den Archipel te kunnen bereiken. Wat zou het dan voor Indië beteekenen, [306]wanneer dat luchtverkeer plotseling werd stopgezet, en men weer zijn toevlucht moest nemen tot de „langzame” vervoermiddelen van „vroeger”!

Het valt niet te ontkennen, dat in de eerste jaren van het luchtverkeer het publiek zich zal moeten gewennen aan en vertrouwen krijgen in het vliegtuig en dat gedurende die jaren rentabiliteit niet zal worden bereikt. Waar luchtverkeer echter als een algemeen belang voor de Oost mag worden beschouwd, en een krachtig middel kan zijn tot economisch herstel van Indië en tot openlegging van de uitgestrekte gebieden, waarin groote rijkdommen thans nog renteloos liggen, mag worden verwacht, dat het Gouvernement het jonge luchtverkeer krachtig zal steunen en door de eerste moeilijke jaren zal heen helpen. [307]

[Inhoud]

HOOFDSTUK XV

LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË

tond voor het Comité Vliegtocht Nederland-Indië het maken van propaganda voor en studie van luchtlijnen in de Oost op den voorgrond, ook aan de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Holland en Indië werd gedacht, zij het ook in een verdere toekomst.

Het Comité hield en houdt zich steeds voor oogen, dat het ontwikkelen van luchtverkeer in Nederland en luchtverkeer in de Oost de beste wijze is, waarop wij thans een latere luchtlijn naar de Oost kunnen voorbereiden. Wie een brug wil slaan, begint met de pijlers te bouwen.

Ofschoon de technische en financieele moeilijkheden het onmogelijk maken, reeds nu aan het stichten van een luchtlijn naar Indië te beginnen, is het toch wel van belang, de gedachte een oogenblik te bepalen bij de mogelijkheid van die verbinding, nu het eerste Hollandsche vliegtuig de reis van Amsterdam naar [309]Batavia heeft volbracht, en daarmede de oogen van het publiek voor de principieele mogelijkheid van die lijn heeft geopend. [308]

Fig. XXXVIII.

Afb. 110. De F VII wordt op een prauw te Tegal aan boord gebracht.

Afb. 111. De F VII wordt aan boord van de „Kertosono” geheschen.

[309]

Dikwijls wordt de opmerking gemaakt, dat de luchtweg naar Indië over zooveel buitenlandsche luchthavens voert, dat wij te zeer afhankelijk zouden zijn van vreemde mogendheden, om die luchtlijn te organiseeren. Dit moge ten deele waar zijn, doch men vergete niet, dat het volstrekt niet noodig is, die luchtlijn uitsluitend door eene Hollandsche maatschappij te laten exploiteeren. Er is toch geen sprake van, dat een zelfde vliegtuig van Amsterdam naar Batavia zou doorvliegen; een vliegtuig heeft onderhoud noodig, even goed als het personeel de noodige rust niet kan ontberen, wil het behoorlijk „fit” blijven voor zijn verantwoordelijke taak. Juist om een snelle verbinding te krijgen zal in étappes moeten worden gewerkt, met aflossing van personeel en materieel. Het is zeer wel mogelijk, dat deze étappes worden gevlogen door vliegtuigen van verschillende mogendheden, welke aansluiting op elkander geven. De langere luchtlijnen in Europa, zooals de lijn Moskou–Londen, Moskou–Parijs en Parijs–Zweden worden reeds nu met succes op deze wijze internationaal geëxploiteerd. Bovendien moet men niet vergeten, dat in de groote luchthavens van Europa, zooals Londen, Parijs en Amsterdam vliegtuigen van allerlei nationaliteit landen en starten. Hoezeer de groote mogendheden ieder voor zich hun eigen luchtvaart door zware subsidie en andere middelen steunen, en zich zoodoende den voorrang op luchtvaartgebied trachten te veroveren, toch wordt vrijwel algemeen het [310]principe aanvaard, dat een luchthaven open moet staan voor luchtvaartuigen van iedere nationaliteit, even goed als de zeehaven gastvrijheid verleent aan schepen van iedere vlag.

Onze mailbooten moeten op weg naar Indië in verschillende vreemde havens bunkeren, en onze vrachtbooten zwerven maanden lang in vreemde landen van haven tot haven rond, en hoe groot de internationale naijver op scheepvaartgebied ook zij, men voelt algemeen, dat het sluiten van havens een ongezonde politiek zou zijn, om aan dezen naijver gevolg te geven.

Maken financieele en technische bezwaren het wenschelijk voor Nederland in den beginne van den luchtweg naar Indië alleen de beide uiteinden te exploiteeren, welke aansluiten bij de luchthavens van Holland en de Oost, in principe is het volstrekt niet onmogelijk, steeds grootere deelen van dien luchtweg door Hollandsche toestellen te laten afleggen en wellicht later het pad, door de H-NACC geopend, geheel op eigen beenen te bewandelen.

Nogmaals stellen wij echter op den voorgrond, dat het zeer zeker wenschelijk en mogelijk is, te beginnen met aansluiting van verschillende luchtlijnen onder verschillende vlag. Wanneer dan ook in de volgende bladzijden de mogelijkheden van de luchtverbinding met Indië onder het oog worden gezien, zal de gedachte van dergelijke internationale aansluiting op den voorgrond staan.

Het vervoer tusschen Nederland en Indië omvat passagiers, goederen en post. Welk deel hiervan zou een geschikt object vormen voor het vliegtuig? [311]

Er bestaat zeer zeker behoefte aan eene snellere passagiersverbinding. Het maken van een zakenreis naar Indië is op het oogenblik moeilijk door den langen tijd, die er mede gemoeid is. Juist zij, die door den aard van hun handelsbelangen en door hun financieele draagkracht voor zulk een zakenreis in aanmerking komen, kunnen het zich dikwijls niet veroorloven voor de reis heen en terug alleen twee maanden te besteden. Verder komt het tamelijk veel voor dat ziekte, familie-omstandigheden enz. de behoefte aan een snellere verbinding doen gevoelen. Toch zal voorloopig passagiersvervoer niet het eerste doel moeten zijn van het luchtverkeer naar Indië. Juist op zulk een lange reis eischen passagiers meer comfort dan het tegenwoordige vliegtuig kan bieden, en juist de passagiers-accommodatie (eetgelegenheid, couchettes, bagage enz.) maakt het noodig in het vliegtuig een aanzienlijke hoeveelheid doodgewicht mee te voeren. Hierdoor wordt het aantal vervoerbare passagiers weer kleiner, en eene economische exploitatie moeilijk.

Evenzoo zal vrachtvervoer geen factor van beteekenis kunnen vormen. Gewicht en omvang van vrachtgoederen zijn in den regel te groot naar verhouding van de waarde en de behoefte aan een snellen overtocht spreekt hierbij te weinig om een zoo kostbare wijze van vervoer te wettigen. Op kleine schaal zullen misschien pakketten van waarde, monsterzendingen en dergelijke per vliegtuig worden vervoerd, doch het zal voorloopig bijzaak blijven.

Het postvervoer daarentegen zal door de luchtvaart aanzienlijk kunnen worden gebaat. Enorme hoeveelheden [312]brieven worden iedere week met de boot tusschen Nederland en Indië vervoerd. Een brief doet over deze reis echter niet minder dan vier weken, en het gevolg is, dat zoowel de regeering als de handel groote sommen aan telegrammen uitgeven. Er zijn natuurlijk berichten, die bepaald binnen een dag over moeten komen, en hiervoor zal de telegraaf het aangewezen middel blijven; in vele gevallen is echter een zoo snelle berichtgeving niet noodig en wordt meer uitvoerigheid gewenscht, dan het dure telegram toelaat, terwijl toch de reistijd van vier weken te lang is. Voor dergelijke gevallen zou het vliegtuig een zeer gewenschte tijdsbesparing geven. Op beperkte schaal zouden ook couranten en andere drukwerken met de luchtpost kunnen worden overgebracht.

De H-NACC gebruikte voor de reis Amsterdam–Batavia 127 vlieguren. Het was een betrekkelijk langzaam toestel, meer speciaal voor passagiersvervoer ingericht. Voor postvervoer zou men lichtere, snellere toestellen kunnen gebruiken, en zoo kan men voor de reis Amsterdam–Batavia een gemiddelde van 120 uur aannemen. Wanneer de luchtroute eenmaal behoorlijk is georganiseerd, zoodat op de meest gunstige plaatsen vliegvelden gelegen zijn, en wanneer in étappes wordt gevlogen, waarbij toestellen en personeel elkander aflossen, kan gemakkelijk acht uur per dag worden gevlogen. De F VII maakte een daggemiddelde van ruim zes uur. Zoo zou de heele reis in vijftien dagen kunnen worden gemaakt, hetgeen voor de post de belangrijke tijdsbesparing van 50 % beteekent. Wanneer men snellere toestellen gebruikt en ook een gedeelte [313]van den nacht vliegt, is het mogelijk, de vlucht in ongeveer een week te maken, en 75 % tijdsbesparing te bereiken. Vliegen bij nacht is geenszins onmogelijk. In den oorlog is het reeds op groote schaal toegepast, en ook de Amerikaansche luchtpostdienst van New York naar San Francisco vliegt des nachts door, terwijl men in Europa bij het burgerluchtverkeer proeven in die richting neemt. Het vliegveld Rotterdam is reeds voorzien van een krachtigen vuurtoren en een zeer moderne verlichtingsinstallatie voor nachtlandingen. De eenige reden, waarom in het luchtverkeer nog niet geregeld des nachts wordt gevlogen, is de risico van eene noodlanding in het duister, doch het lijdt geen twijfel, dat meer en meer de moeilijkheden zullen worden overwonnen, en het luchtverkeer even goed als de scheepvaart en de spoorwegen op den duur des nachts zal doorgaan. Om de reis van Amsterdam naar Batavia in een week tijds te maken, is het niet eens noodig, den geheelen nacht door te vliegen. Wanneer men zestien uur per dag vliegt, en dus eenige uren vóór zonsopgang vertrekt om eenige uren na zonsondergang te landen, is men in zeven en een halven dag over. Zoodoende wordt er gedurende acht uren van den nacht niet gevlogen. De weersgesteldheid, die op een groot deel van den luchtweg naar Indië heerscht, begunstigt het vliegen bij nacht. Wij herhalen, dat voor dergelijke snelle luchtreizen geregelde aflossing van toestellen en vliegers noodig is.

Het is niet mogelijk, en ook niet noodig, hier begrootingen te geven voor eene dergelijke luchtverbinding. Wanneer men echter nagaat, hoeveel een vliegtuig [314]per uur moet opbrengen, om zijn eigen kosten en die van de grond-organisatie goed te maken, hoeveel uren de vlucht van Amsterdam naar Batavia in beslag neemt, en hoeveel brieven één vliegtuig kan meevoeren, dan kan men zich eenigszins eene voorstelling maken van het bedrag van de extra port, die voor de luchtpost moet worden geheven, een bedrag, dat niet ongeëvenredigd hoog zou zijn, vergeleken met de tijdsbesparing, die het vliegtuig biedt.

Wij zeiden reeds meermalen, dat het op het oogenblik boven de financieele krachten van Nederland en Indië zou gaan, om deze lijn zelfstandig te exploiteeren, terwijl er misschien ook politieke moeilijkheden zouden rijzen. Een andere vraag is echter, of het niet mogelijk zou zijn, een toekomstig Nederlandsch-Indisch luchtverkeer aan te sluiten bij luchtlijnen van andere mogendheden en zoodoende stap voor stap tot de gewenschte luchtverbindingen te komen. Op bijgaande kaart zijn aangegeven de luchtverbindingen, die op den luchtweg naar Indië reeds bestaan, en die, waarvoor op het oogenblik plannen worden gemaakt.

De luchtlijn Amsterdam–Parijs wordt door de K. L. M. geëxploiteerd. Van Parijs af bestaat reeds een Fransche lijn naar Angora. De Engelschen hebben een luchtpostlijn van Caïro naar Baghdad, en het plan wordt gemaakt, Mesopotamië door een luchtlijn langs de Perzische kust met Voor-Indië te verbinden. De Engelsche Minister voor Luchtvaart heeft op de supplementaire begrooting voor Luchtvaart reeds een post uitgetrokken voor een luchtlijn van Egypte naar Karachi. Verder bestaan er Engelsche plannen voor een luchtlijn [315]van Calcutta naar Rangoon. Wanneer deze plannen tot uitvoering komen, en in Nederlandsch-Indië komt een luchtverkeer tot stand met Sabang als eindpunt, welke deelen van den luchtweg naar Indië blijven dan nog over? In de eerste plaats zou het gedeelte Angora–Baghdad er aan moeten worden toegevoegd. De Franschen en Engelschen hebben op dit traject, dat ongeveer 1350 kilometer lang is, een behoorlijk aantal vliegvelden, voorzien van hangars, draadlooze enz. zoodat geen groote technische moeilijkheden aan het organiseeren van deze tusschenschakel in den weg staan.

In Vóór-Indië zou een luchtlijn Karachi–Calcutta moeten worden tusschengevoegd; wanneer deze lijn dezelfde route zou volgen als de H-NACC, zou zij gebruik kunnen maken van de vliegvelden van de R. A. F., zoodat de grond-organisatie van dit traject, dat ongeveer 2800 kilometer lang is, weinig kosten en moeilijkheden zou meebrengen. Ten slotte zou een Engelsche luchtlijn Calcutta–Rangoon met Sabang moeten worden verbonden. Dit zou kunnen gebeuren met Hollandsche watervliegtuigen, langs de kust van Burma met één of twee tusschenlandingen, bij voorbeeld in Mergui. De afstand Sabang–Rangoon bedraagt 1400 kilometer.

Zoo zien wij, dat wanneer de plannen voor plaatselijke lijnen, die thans overwogen worden, doorgaan, van den ongeveer 16 000 kilometer langen luchtweg naar Batavia nog slechts 5550 kilometer te exploiteeren blijven. Hierbij dient nog te worden opgemerkt, dat, zoolang de luchtlijn Karachi–Calcutta nog niet bestaat, de post over dit traject voorloopig zou kunnen [316]worden vervoerd langs den aldaar bestaanden spoorweg. Wanneer men de zaak zoo beschouwt, blijkt de luchtverbinding met Indië niet zulk een utopie te zijn, als men wel eens denkt.

De luchtverbinding met Indië zal ten deele met landvliegtuigen, ten deele met watervliegtuigen moeten worden tot stand gebracht. Over Europa, Klein-Azië en Mesopotamië zouden landvliegtuigen moeten worden gebruikt. Vliegterreinen zijn op die geheele route aanwezig, ofschoon sommige voor verbetering vatbaar zijn. Van Basra tot Karachi zullen watervliegtuigen moeten worden gebruikt; de rivier bij Basra, de vele natuurlijke havens en baaien langs de Perzische kust en de haven van Karachi geven ruimschoots gelegenheid tot landing, terwijl ook reeds de noodige draadlooze stations aanwezig zijn. Van Karachi tot Calcutta zouden landvliegtuigen van de reeds aanwezige vliegvelden en verdere grond-organisatie kunnen gebruikmaken, terwijl na Calcutta de gevaarlijke terreinsgesteldheid eenerzijds en de aanwezigheid van tallooze havens, baaien en riviermonden anderzijds het gebruik van watervliegtuigen aanbevelenswaardig maken.

De technische eischen, waaraan zal moeten worden voldaan, voordat de luchtverbinding met Indië zal kunnen worden verwezenlijkt, kunnen wij in groote trekken als volgt samenvatten:

Afb. 112. De F VII gaat naar huis; links de vleugel, rechts de romp.

De Vliegtuigen. Er zal ten deele met watervliegtuigen, ten deele met landvliegtuigen moeten worden gevlogen. De watervliegtuigen zullen voldoende zeewaardig moeten zijn, en een behoorlijken betalenden last moeten kunnen vervoeren bij een matig benzineverbruik. [317]De betrouwbaarheid van de motoren zal moeten worden opgevoerd; de toestellen zullen voldoende bestand moeten zijn tegen de invloeden van het klimaat en het zeewater. Voorloopig zal met éénmotorige watervliegtuigen desnoods kunnen worden volstaan. De landvliegtuigen zullen niet alleen economisch moeten zijn in het gebruik, doch groote betrouwbaarheid is vooral een gebiedende eisch, aangezien dikwijls groote afstanden over woestijnen en bergen zal moeten worden gevlogen, waar een noodlanding ernstige gevolgen met zich zou slepen. Deze betrouwbaarheid zal waarschijnlijk slechts kunnen worden verkregen door eenerzijds de bedrijfszekerheid van de motoren op te voeren, anderzijds de toestellen van meerdere motoren te voorzien, waarvan er één defect kan raken, zonder dat het vliegtuig hierdoor tot eene noodlanding gedwongen wordt. De zoo te verkrijgen betrouwbaarheid zal tevens het vliegen bij zeer slecht weer en des nachts mogelijk maken. Zoowel de water- als de landvliegtuigen zullen voldoende bedrijfsstoffen moeten kunnen meevoeren, om een flinken nuttigen last over lange étappes zonder tusschenlanding te vervoeren.

De Vliegvelden. Op de étappes, die met landvliegtuigen zullen moeten worden gevlogen, zijn over het algemeen voldoende vliegvelden aanwezig. Die van Constantinopel en Angora zullen verbeterd moeten worden, vooral wat de uitrusting betreft. Op de route Karachi–Calcutta geldt hetzelfde voor laatstgenoemde stad, terwijl de noodige aandacht zal moeten worden besteed aan de drainage van alle terreinen op die étappe gedurende den regentijd. [318]

De étappe Baghdad–Karachi of Basra–Karachi zal met watervliegtuigen moeten worden gevlogen, en aan de beide eindpunten zullen hiertoe stations moeten worden ingericht. In Baghdad zal dit wellicht het beste kunnen geschieden in aansluiting met het vliegveld voor landvliegtuigen, dat reeds zeer goed is uitgerust, en vlak aan de breede rivier ligt. Te Karachi bieden de groote havens voldoende gelegenheid. Voor de tusschenlandingen zijn langs de kust zeer geschikte baaien in voldoend aantal aanwezig. Van Calcutta af zullen weer watervliegtuigen moeten worden gebruikt tot onze Oost toe. In Calcutta biedt de rivier een goede gelegenheid voor landing en voor het aanleggen van een basis. Te Rangoon is reeds een basis voor watervliegtuigen in gebruik. De wijze van samenwerking tusschen Engeland en Nederland op het gedeelte van de route van Rangoon naar de Oost zal moeten bepalen, of Sabang dan wel Singapore hoofdstation wordt. Beide havens zijn zeer geschikt voor het gebruik van watervliegtuigen. Aan de mooie Sabang-baai is reeds een terrein voorloopig aangewezen om een basis hiervoor te vestigen. Te Batavia en Soerabaja bieden de havens en de aldaar aanwezige marine-établissementen goede gelegenheid voor het vestigen van vliegtuigstations.

Draadlooze. De samenwerking tusschen de vele reeds bestaande draadlooze stations zal moeten worden georganiseerd. Slechts op enkele deelen van de route, zooals in Klein-Azië, zal oprichting van nieuwe stations noodig zijn. De bestaande kabelverbindingen zullen de draadlooze dikwijls met vrucht kunnen aanvullen. [319]

Weerberichtendienst. Ook hiervoor zal in de eerste plaats organisatie van de samenwerking tusschen de vele bestaande meteorologische stations noodig zijn, terwijl enkele nieuwe waarnemingsposten zullen moeten worden opgericht, bij voorbeeld in den Taurus.

Uit dit overzichtje van de technische eischen moge blijken, dat deze volstrekt niet boven menschelijke krachten gaan, en dat een groot deel van het benoodigde op den luchtweg naar Indië reeds aanwezig is.

De kosten van de verdere organisatie zullen aanzienlijk zijn, doch wanneer men ze vergelijkt met de millioenen, die noodig zijn voor den bouw van een mailboot of een drijvend droogdok, voor den aanleg van een zeehaven, voor de draadlooze verbinding Nederland-Indië, of voor den aanleg van een spoorlijn, zullen zij misschien nog meevallen. De aanleg van de spoor- en tramwegen op Sumatra heeft 45 000 tot 134 000 gulden per strekkenden Kilometer gekost!

Behalve de hierboven genoemde plannen voor koloniale luchtlijnen verdient een ander plan, waaraan in Engeland zeer hard wordt gewerkt, onze aandacht. Wij bedoelen, de verbinding van de deelen van het Britsche rijk met luchtschepen. Deze luchtlijn zal moeten loopen van Engeland over Egypte, Mesopotamië, Voor-Indië en Singapore naar Australië. In Engeland is de „Airship Guarantee Company” te Howden bezig een luchtschip voor dit doel te bouwen, de R 100, en men verwacht, dat dit luchtschip 140 passagiers met een snelheid van ongeveer 110 kilometer per uur over afstanden van meer dan 5000 kilometer zonder tusschenlanding [320]zal kunnen vervoeren, en Australië binnen een week zal kunnen bereiken. Tevens bouwt het Engelsche Air Ministry een ander luchtschip, de R 101, te Cardington. De bedoeling is, met beide luchtschepen proeftochten naar Indië, Australië en Nieuw Zeeland te ondernemen, volgens de routes, aangegeven op bijgaand kaartje. De bestaande luchtschepen R 33 en R 36 worden weer in de vaart gebracht voor experimenteel werk op kortere afstanden; een en ander is bedoeld als voorstudie voor de plannen voor een luchtschiplijn, die Engeland met Indië en Australië zal verbinden.

Wanneer deze plannen doorgaan, zou de post van Europa tot Singapore per luchtschip kunnen reizen, en de post voor Nederlandsch-Indië zou aldaar door Hollandsche vliegtuigen kunnen worden overgenomen, en in een week tijds de reis Amsterdam–Batavia kunnen maken.

Uit het bovenstaande moge blijken, dat een luchtverbinding van Europa met het verre Oosten niet meer tot het gebied van hersenschimmen en luchtkasteelen behoort en dat voor Nederland met zijn uitgebreide bezittingen in Indië de tijd gekomen is, de organisatie van luchtlijnen aldaar krachtig ter hand te nemen, wanneer het in het wereld-luchtverkeer niet door andere rijken wil worden overvleugeld, doch de plaats innemen, waar het recht op heeft. Dit recht ontleent ons Vaderland aan zijn roemrijk verleden en heden op het gebied van de scheepvaart, aan de eervolle plaats, die het in het luchtverkeer en in de vliegtuigindustrie inneemt, en aan de geografische ligging en economische beteekenis van den Oost-Indischen Archipel. [321]

Wanneer de vlucht Amsterdam–Batavia van de H-NACC zal blijken, mede een stoot in deze richting te hebben gegeven, dan zullen de moeite en kosten, aan deze onderneming besteed, niet vergeefsch zijn geweest. [323]

[Inhoud]

OVERZICHT VAN DE VLUCHT

1 October 1924.

Vertrokken Amsterdam 7 uur 25 Greenwich Mean Time.

Aangekomen Praag 2 uur 55 G. M. T.

Afstand 825 K.M. Vluchtduur 7 uur 30.

2 October.

Vertrokken Praag 7 uur 50 G. M. T.

Aangekomen Belgrado 4 uur 30 G. M. T.

Afstand 800 K.M. Vluchtduur 8 uur 40.

3 October.

Vertrokken Belgrado 6 uur 25 G. M. T.

Noodlanding Philippopel 11 uur 30 G. M. T.

Afstand 580 K.M. Vluchtduur 5 uur 5.

2 November.

Vertrokken Philippopel 9 uur 55 G. M. T.

Aangekomen Constantinopel 1 uur 5 G. M. T.

Afstand 550 K.M. Vluchtduur 3 uur 10. [324]

3 November.

Vertrokken Constantinopel 11 uur 15 G. M. T.

Aangekomen Angora 4 uur G. M. T.

Afstand 400 K.M. Vluchtduur 4 uur 45.

5 November.

Vertrokken Angora 6 uur 50 G. M. T.

Aangekomen Aleppo 12 uur 57 G. M. T.

Afstand 670 K.M. Vluchtduur 6 uur 7.

6 November.

Vertrokken Aleppo 5 uur 30 G. M. T.

Aangekomen Baghdad 12 uur 15 G. M. T.

Afstand 800 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

7 November.

Vertrokken Baghdad 3 uur 53 G. M. T.

Aangekomen Bushir 11 uur 15 G. M. T.

Afstand 920 K.M. Vluchtduur 7 uur 22.

8 November.

Vertrokken Bushir 3 uur 25 G. M. T.

Aangekomen Bender Abbas 8 uur 48 G. M. T.

Afstand 670 K.M. Vluchtduur 5 uur 23.

9 November.

Vertrokken Bender Abbas 3 uur 13 G. M. T.

Aangekomen Karachi 12 uur 13 G. M. T.

Afstand 1180 K.M. Vluchtduur 9 uur.

10 November.

Vertrokken Karachi 1 uur 35 G. M. T.

Aangekomen Ambala 9 uur 35 G. M. T.

Afstand 1200 K.M. Vluchtduur 8 uur. [325]

12 November.

Vertrokken Ambala 1 uur G. M. T.

Aangekomen Allahabad 7 uur 45 G. M. T.

Afstand 820 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

13 November.

Vertrokken Allahabad 12 uur 48 G. M. T.

Aangekomen Calcutta 7 uur G. M. T.

Afstand 770 K.M. Vluchtduur 6 uur 12.

14 November.

Vertrokken Calcutta 12 uur 30 G. M. T.

Aangekomen Akyab 6 uur 15 G. M. T.

Afstand 650 K.M. Vluchtduur 5 uur 45.

15 November.

Vertrokken Akyab 11 uur 27 G. M. T.

Aangekomen Rangoon 5 uur 50 G. M. T.

Afstand 700 K.M. Vluchtduur 6 uur 23.

17 November.

Vertrokken Rangoon 12 uur 45 G. M. T.

Aangekomen Bangkok 7 uur 30 G. M. T.

Afstand 790 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

18 November.

Vertrokken Bangkok 1 uur 3 G. M. T.

Aangekomen Sengora 6 uur 50 G. M. T.

Afstand 865 K.M. Vluchtduur 5 uur 47.

21 November.

Vertrokken Sengora 1 uur 12 G. M. T.

Aangekomen Medan 6 uur 17 G. M. T.

Afstand 563 K.M. Vluchtduur 5 uur 5. [326]

23 November.

Vertrokken Medan 12 uur 28 G. M. T.

Aangekomen Muntok 8 uur 19 G. M. T.

Afstand 960 K.M. Vluchtduur 7 uur 51.

24 November.

Vertrokken Muntok 1 uur 4 G. M. T.

Aangekomen Batavia 6 uur G. M. T.

Afstand 660 K.M. Vluchtduur 4 uur 56.

Totale afstand Amsterdam–Batavia 15373 K.M. Afgelegd in 127 uur en 16 minuten, verdeeld over 20 vliegdagen, met een gemiddelde snelheid van 120,75 K.M. per uur. [327]

[Inhoud]

LIJST DER AFBEELDINGEN.

- 1. Wajangfiguur, voorstellende Gatoetkatja, den vliegenden held uit de Javaansche legende; geschenk van den Mangkoenegara.

- 2. De F VII bij een proefvlucht.

- 3. Onze motor.

- 4. De F VII te Rotterdam.

- 5. De vliegerszitplaats.

- 6. Het compas wordt gecompenseerd.

- 7. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia.

- 8. Schiphol op den morgen van ons vertrek.

- 9. Escadrilles van Zee- en Landmacht, die ons begeleidden bij het vertrek.

- 10. Even vóór de Duitsche grens.

- 11. Vliegveld Kbely bij Praag.

- 12. Noodlanding bij Philippopel.

- 13. Het beschadigde landingsgestel.

- 14. Philippopel.

- 15. Oud straatje te Philippopel.

- 16. Turksch badhuis te Philippopel.

- 17. Oude Karavanserai te Philippopel.

- 18. Philippopel; ossenwagens.

- 19. Onze chauffeur Dragoni.

- 20. De nieuwe motor wordt uit Rotterdam verzonden.

- 21. P. Guilonard, Chef Technische Dienst der K. L. M.[328]

- 22. Onze hulpexpeditie en haar materiaal verlaten de Fokkerfabriek.

- 23. Van den Broeke plaatst den nieuwen motor.

- 24. Dömen bij het herstelde landinggestel.

- 25. Brassen vervangt den gescheurden radiateur door een nieuwen.

- 26. De oude motor wordt weggevoerd.

- 27. De nieuwe motor draait proef.

- 28. Aankomst te Constantinopel.

- 29. Vliegveld San Stefano bij Constantinopel.

- 30. In het Noorden van Anatolië.

- 31. Heuvels vóór Angora.

- 32. De windwijzer op het vliegveld bij Angora.

- 33. Vleugelbeschadiging te Angora.

- 34. Angora; marktpleintje.

- 35. Angora; ossenwagen.

- 36. Eregli.

- 37. In de Cilicische Poort.

- 38. Bij de Fransche vliegers te Aleppo.

- 39. Vliegveld Muslimië bij Aleppo.

- 40. Rakka; links de twee hangars van het Fransche vliegveld.

- 41. Deir-el-Zor.

- 42. Perzische kust.

- 43. Perzische kust; gebergten bij Jask.

- 44. De voet van de gebergten langs de kust van Perzië.

- 45. Over gevaarlijk terrein langs de Perzische kust.

- 46. Perzische kust; gebergten bij Jask.

- 47. Perzische kust; gebergten bij Jask.

- 48. Perzische kust; gebergten bij Jask.

- 49. Charbar.

- 50. Khanpur (in Voor-Indië).

- 51. Patiala (Voor-Indië).

- 52. Parade te Ambala.

- 53. Tentenkamp bij Delhi.

- 54. Gouvernementsgebouw te Delhi.

- 55. Muttra aan de Jumna.

- 56. Graf van Akbar bij Agra.[329]

- 57. Agra; Jama Masjid, station en fort.

- 58. De Taj Mahal bij Agra.

- 59. De Taj Mahal bij Agra.

- 60. Landing bij Allahabad.

- 61. Onze benzinevoorraad te Allahabad.

- 62. Allahabad; de buffels, die onze benzine brachten.

- 63. Bereden politie te Allahabad.

- 64. De oever van den Ganges te Benares.

- 65. Op het vliegveld Dum-Dum bij Calcutta.

- 66. Poelman te Calcutta.

- 67. Start te Calcutta.

- 68. Ganges-delta.

- 69. Belangstelling te Akyab.

- 70. Op het vliegveld bij Akyab.

- 71. Akyab; belangstelling voor het nazien van den motor.

- 72. Op de renbaan bij Rangoon.

- 73. Rangoon; vullen van de tanks.

- 74. Park te Rangoon.

- 75. Rangoon; kijkje op de Shwe-Dagon-pagode.

- 76. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

- 77. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

- 78. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.

- 79. Bevolking bij het vertrek uit Rangoon; links drie Boeddhistische monniken.

- 80. Moulmein.

- 81. Gebergten tusschen Burma en Siam.

- 82. Nakon-Pathom-tempel (Siam).

- 83. Bangkok.

- 84. Bangkok.

- 85. Bergen op Malacca.

- 86. Sengora.

- 87. Belangstelling van de Siameezen te Sengora.

- 88. Van den Broeke schuurt kleppen te Sengora.

- 89. Sengora; Van den Broeke onder de parasol.

- 90. Op het vliegveld te Sengora.

- 91. De renbaan te Medan bij aankomst van de F VII.[330]

- 92. Landing te Medan.

- 93. Medan; begroeting door Indische meisjes in adat-costuum.

- 94. Boven de oerwouden van Sumatra.

- 95. De kust van Sumatra (Djambi).

- 96. Landing bij Muntok.

- 97. Telok-Betong.

- 98. De Lampong-baai.

- 99. Een watervliegtuig van de Marine, dat ons begeleidde over Straat Soenda.

- 100. Een van de militaire vliegtuigen, die ons escorteerden boven Java (Vlieger luitnt. Nab).

- 101. De F VII boven de sawa’s van Bantam.

- 102. De F VII en drie militaire vliegtuigen boven Java.

- 103. Boven Tandjong Priok.

- 104. Boven de benedenstad van Batavia.

- 105. Het Comité van Ontvangst te Batavia.

- 106. Het doel bereikt.

- 107. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia in ontvangst genomen.

- 108. Boven het paleis van den G. G. te Buitenzorg.

- 109. Paleis G. G. te Buitenzorg vanuit de F VII.

- 110. De F VII wordt op een prauw te Tegal aan boord gebracht.

- 111. De F VII wordt aan boord van de „Kertosono” geheschen.

- 112. De F VII gaat naar huis.

[331]

[Inhoud]

LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN.

De schrijver maakt van deze gelegenheid gebruik, om zijn oprechten dank te betuigen aan den Heer Ir. F. J. J. Dootjes te Medan, die het vignet boven de inleiding teekende en aan den Heer G. Spit te Amsterdam, die de détailteekeningen van de F VII maakte.

- I. Luchtverkeer van- en via Nederland in 1925.

- II. Gemiddelde regenval per maand te Amsterdam en Bushir.

- III. Gemiddelde regenval per maand te Calcutta.

- IV. Gemiddelde regenval per maand te Batavia.

- V. DE H-NACC; plattegrond.

- VI. De H-NACC van voren en van terzijde.

- VII. Vleugelbevestiging bij de H-NACC.

- VIII. Een wiel van de H-NACC.

- IX. De staart van de H-NACC.

- X. Amsterdam–Praag.

- XI. Praag–Belgrado.

- XII. Belgrado–Constantinopel.

- XIII. Constantinopel–Angora.

- XIV. Angora–Aleppo.

- XV. Profiel van den Cilicischen Taurus.

- XVI. Aleppo–Baghdad.

- XVII. Baghdad–Basra.[332]

- XVIII. Basra–Bushir.

- XIX. Bushir–Bender Abbas.

- XX. Besturing F VII.

- XXI. Besturing F VII.

- XXII. Besturing F VII.

- XXIII. Bender Abbas–Karachi.

- XXIV. Karachi–Multan.

- XXV. Multan–Ambala.

- XXVI. Ambala–Allahabad.

- XXVII. Allahabad–Calcutta.

- XXVIII. Calcutta–Akyab.

- XXIX. Akyab–Rangoon.

- XXX. Profiel Arakan-Yoma-gebergte.

- XXXI. Rangoon–Bangkok.

- XXXII. Bangkok–Sengora.

- XXXIII. Sengora–Medan.

- XXXIV. Medan–Muntok.

- XXXV. Muntok–Batavia.

- XXXVI. N. O. Indië en Europa.

- XXXVII. Actieradius van een normaal verkeersvliegtuig in Indië.

- XXXVIII. Luchtweg naar Indië.

- Overzichtskaart achterin.

[333]

[Inhoud]

INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN.

De Arabische cijfers verwijzen naar de bladzijden van den tekst, de Romeinsche cijfers naar de kaartjes.

[Inhoud]

A

Abu Kemmal, XVI.

Achter-Indië, 43, 45, 54, 229, 231.

Adana, 144, 150, XIV, XVI.

Adelaide, 12.

Adrianopel, 132, XII.

Aegeïsche Zee, 132.

Afghanistan, 193, 195, XXIV.

Afrika (Noord-West —), 17.

Agra, 201, 216, XXVI.

Agram, 11.

Ainegeul, XIII.

Akyab, 14, 43, 229, 232, 241, XXVIII, XXIX, XXX.

Alaska, 14.

Albanië, XII.

Aleoeten, 14.

Aleppo, 41, 151, XIV, XVI.

Alexandretta, 150, XIV, XVI.

Alexandretta (Golf van —), 29, 150, XIV.

Allahabad, 221, XXVI, XXVII.

Almelo, 76.

Amasia, XIV.

Ambala, 197, 202, 204, XXV, XXVI.

Ambon, 299, XXXVII.

Amersfoort, 76.

Amsterdam, 75, 314, I, II, XXXVIII.

Anatolië, 138.

Andamanen, 231.

Andaman Zee, 31, 32.

Andir, 287.

Angora, 41, 54, 139, 314, I, XIII, XIV, XV, XXXVIII.

Anti-Libanon, XVI.

Anti-Taurus, 54, XIV.

Antwerpen, X.

Apeldoorn, 76.

Arabië, 29, XVI, XVII. [334]

Arabische Zee, 184, XXIII, XXIV.

Arakan, 233, XXVIII.

Arakan-Yoma-gebergte, 231, 241, XXX.

Asahan, 276, XXXIV.

Assam, 231.

Athene, 142.

Atlantische Oceaan, 12, 13.

Australië, 12, 293, 295.

Ayntia, XXXI.

[Inhoud]

B

Babylon, 166, XVII.

Baghdad, 162, 314, XVI, XVII, XXXVIII.

Baghdad-spoor, 138.

Bahawalpur, 202, XXIV, XXV.

Bahrein, XIX.

Balikpapan, 299, XXXVII.

Balkan, 91, 124, 131, XII.

Bandjermasin, XXXVII.

Bandoeng, 287, 291, XXXV.

Bandon, 263.

Bangkok, 41, 43, 50, 242, 254, XXXI, XXXII.

Banka, 45, 281, 293.

Banka, (Straat —) 281.

Bankipore, XXVII.

Baraboedoer, 223.

Bareilly, XXVI.

Barisal, XXVIII.

Basra, 169, 316, XVII, XVIII.

Bassein, XXIX.

Batavia, 47, 285, 291, 293, IV, XXXV, XXXVII, XXXVIII.

Batoeradja, XXXV.

Bazel, I.

Behbehan, XVIII.

Beirut, XVI.

Belawan Deli, 276, XXXIII, XXXIV.

Belgrado, 41, 54, I, XI, XII.

Beluchistan, 193, 198, XXIII, XXIV.

Benares, 223, XXVII.

Bender Abbas, 184, XIX, XXIII.

Bender Dilam, XVIII.

Bender Rig, XVIII.

Bengalen, 201, 229, 231, XXVII, XXVIII.

Bengalen (Golf van —), 14, 225, 253, XXVIII, XXIX, XXX.

Bengkalis, 34.

Benkoelen, 299, XXXVII.

Berhampore, XXVII.

Berlijn, 17, I, X, XXXVIII.

Bhagalpur, XXVII.

Bhagirathi, XXVII.

Bhartpur, XXVI.

Bihar, XXVII.

Bila, 277.

Boeton, 299.

Bohemer Woud, X.

Bojouriste, 113.

Bombay, XXIV.

Borneo (Noord —), 296.

Borneo (Oost —), 303.

Bosporus, 134.

Brahmapoetra, 229, 231, 232.

Bramsche, 77.

Bremen, I, X. [335]

Breslau, XI.

Brindisi, 142.

Brünn, X, XI.

Brunswijk, 79, X.

Brusa, XIII.

Brussel, 16, I, X.

Bucarest, 15, 89, I, XII.

Budapest, 84, XI.

Buitenzorg, XXXV.

Buklang Tong, XXX.

Bulgarije, 91, XII.

Bulgar Dagh, 148, XIV, XV.

Burgas, XII.

Burma, 35, 233, XXIX, XXXI, XXXII.

Bushir, 170, 174, II, XVIII, XIX.

Butterworth, XXXIII.

[Inhoud]

C

Caïro, 314, XXXVIII.

Calais, 36.

Calcutta, 13, 47, 224, 315, III, XXVII, XXVIII, XXXVIII.

Canton, 15.

Cardington, 320.

Cawnpore, 220, XXVI.

Cassel, X.

Celebes, 299.

Centraal-Indië, 225, XXVI, XXVII.

Centrale Provinciën, XXVII.

Ceylon, 29, 250.

Chaibasa, XXVII.

Chaipo Tong, XXX.

Chaman, XXIV.

Chandhaburi, 258.

Chapra, XXVII.

Charbar, 190, XXIII.

Chemnitz, X.

Chenab, XXV.

China, 15.

Chineesche Zee (Zuid —), XXXIV.

Chittagong, 231, 232, XXVIII.

Cilicische Poort, 54, 144, XIV, XV.

Colombo, XXXVIII.

Congo, XVII.

Constantinopel, 41, 54, 133, I, XII, XIII, XXXVIII.

Cyprus, XIV.

[Inhoud]

D

Dakar, XXXVIII.

Damascus, XVI.

Damodar, XXVII.

Danzig, I.

Dasht, 191.

Deir-el-Zor, 154, 156, 159, XVI.

Delhi, 211, XXV, XXVI.

Deli, 274.

Dessau, X.

Deventer, 76, X.

Djambi, 280, XXXIV, XXXVII.

Djebel Anzarië, XVI.

Djebel Hauran, XVI.

Djokja, 288.

Donau, 82, X, XI, XII.

Don Muang, 256, XXXI, XXXII.

Dortmund, I, X. [336]

Dover, 36.

Dragoman-pas, 90, XII.

Drau, XI.

Dresden, 80, X, XI.

Dum-dum, 225, XXVII, XXVIII.

Duzdje, XIII.

Dwars-in-den-Weg, 284.

[Inhoud]

E

Eems, X.

Egypte, 41, 314.

Elbe, 79, X, XI.

Elbsandstein-gebergte, 80.

Erdjas-dagh, 147, XIV, XV.

Eregli, 146, 148, XIV.

Ertsgebergte, 80, X.

Eski Shehir, 138, XIII.

Euphraat, 29, 156, 166, XVI, XVII.

[Inhoud]

F

Fao, XVIII.

Farzistan, XIX.

Fatehpur, XXVI.

Ferozepore, XXV.

Firozabad, 213.

Fiume, XI.

Fort-de-Kock, XXXIV.

Frankfort, X.

[Inhoud]

G

Galata, 134.

Ganges, 42, 211, 220, 221, 225, 229, 231, XXVI, XXVII.

Gangsal, 280.

Gaya, 224, XXVII.

Gebze, XIII.

Gent, X.

Georgetown, XXXIII.

Giaour-dagh, 151, XIV.

Gibraltar, 291.

Gleiwitz, XI.

Gogra, XXVI, XXVII.

Görlitz, XI.

Gouden Hoorn, 134.

Graz, XI.

Griekenland, XII.

Groenland, 15.

Gwadar, 191, 193, XXIII.

Gwalior, XXVI.

Gwatar, XXIII.

Gwatar-baai, 191.

[Inhoud]

H

Hadramut, 29.

Hama, XIV.

Hamburg, 19, 20, 76, I, X.

Hannover, 77, 78, I, X.

Hari, XXXIV.

Hase, 77.

Hedjas, 153.

Heinze-baai, 253, XXXI.

Helsingfors, I.

Henjam, XIX.

Henzada, XXIX.

Hermon, XVI.

Hilla, 168, XVII.

Himalaya, 211, XXV, XXVI.

Hinaidi, 163.

Hindian, XVIII.

Hindostan, 215, 229, 233.

Hongarije, 84. [337]

Hooge Balkan, 91, XII.

Hooghly, XXVII, XXVIII.

Hormuz, 189.

Howden, 319.

Howrah, XXVII, XXVIII.

Hyderabad, 201, XXIV.

[Inhoud]

I

Ierland, 12, 291.

Indische Oceaan, XXXIV.

Indische Woestijn, 42, 200, XXIV, XXV.

Indragiri, 280, XXXIV.

Indraprastha, 212.

Indus, 42, 194, 198, 202, XXIV, XXV.

Irac, 33, XVI, XVII, XVIII.

Irman, XIX.

Irrawaddy, 241, XXIX.

Ismid, XIII.

Ismid Keurfesi, 138, XIII.

Isnik, XIII.

Isnik Geul, XIII.

Isthmus van Kra, XXXII.

Italië, 41.

[Inhoud]

J

Jabal-al-Harim, 184.

Japan, 14, 17.

Jask, XXIII.

Java-Zee, XXXV.

Jebbul Geul, 156.

Jhelum, XXV.

Jodhpur, 201.

Jordaan, XVI.

Jumna, 211, 216, XXV, XXVI.

[Inhoud]

K

Kaapstad, 13.

Kaisarië, XIV.

Kalidjati, 287, 288, XXXV.

Kampar, 280, XXXIV.

Kao Luong, XXXII.

Kao Prong, XXXII.

Karachi, 194, 314, 318, XXIII, XXIV, XXXVIII.

Karadja Dagh, 147.

Karpathen (Kleine —), 84.

Kartal, XIII.

Karun, XVII.

Kaschau, XI.

Kashmir, 216.

Kaspische Zee, 291.

Kbely, 80.

Kerbela, XVII.

Keulen, I, X.

Khanpur, 198, 202, XXIV, XXV.

Khulna, XXVIII.

Kinschassa, 16.

Klagenfurt, XI.

Klein-Azië, 133, 138.

Kleine Balkan, XII.

Kleine Soenda Eilanden, 295.

Koealoe, 277.

Koepang, XXXVII.

Konia, 138.

Koningsbergen, 17.

Kootwijk, 76.

Kopenhagen, 19, 20, 76, 291, I.

Korat, 258.

Krakatau, 284. [338]

Krakau, 11.

Kuh-i-Dil, XVIII.

Kurdistan, 156.

Kyangin, XXIX.

[Inhoud]

L

Lahore, XXV.

Lalkot, 214.

Lampong-baai, 284.

Laristan, XIX.

Leipzig, X.

Libanon, XVI.

Lingeh, XIX.

Lissabon, 13, 16.

Lodhran, XXIV.

Londen, 12, 17, 19, 193, 309, I, XXXVIII.

Los Angelos, 14.

Lucknow, XXVI.

[Inhoud]

M

Maas, X.

Macao, 16.

Madrid, 291.

Magdeburg, 79, X.

Magelang, 288.

Main, X.

Makassar, 29, 295, 299, XXXVII.

Malakka (Straat van —), 231, 272, XXXIII.

Maleisch Schiereiland, 44, 263, XXXIV.

Malmö, I.

Manokwari, 299, XXXVII.

March, 84, XI.

Maritza, 91, 132, XII.

Marmara (Zee van —), 133, XIII.

Marne, X.

Martaban (Golf van —), 231, 250, XXIX, XXX, XXXI.

Mashur, XVIII.

Medan, 44, 233, 274, 291, 293, 294, XXXIII, XXXIV, XXXVII.

Medina, 153.

Meester Cornelis, 285, XXXV.

Meghna, 230, 231, XXVIII.

Meiszen, 79, X.

Mekka, 153.

Me Klawng, XXXI.

Menado, 291, 299, XXXVII.

Menam, 254, XXXI.

Menggalo, XXXV.

Mentawei eilanden, XXXIV.

Mergui, 315, XXXII.

Mergui-archipel, XXXII.

Mersina, XIV.

Meskene, 156, XVI.

Mesopotamië, 13, 33, 41, 51, 314, XVI.

Middellandsche Zee, 28, 150, XIV.

Mihrakan, 180, XIX.

Minden, 78, X.

Mittelländisches Kanal, X.

Moesi, 282, XXXIV.

Moldau, 80, 82, XI.

Monastir, XII.

Mont Blanc, XV.

Montgomery, XXV.

Moradabad, XXVI. [339]

Morava, 89, XII.

Moskou, 17, 309, I, XXXVIII.

Mosoel, 153, XVI.

Mostar, XI.

Moulmein, 243, 250, XXXI.

Mrauk-U, 236.

Muang Chachurnngsao, XXXI.

Muang Pran, XXXII.

Muang Seiburi, XXXIII.

Muang Tarang, XXXII.

Mudania, XIII.

Muhammara, XVIII.

Multan, 197, 202, XXIV, XXV.

Muntok, 45, 281, 293, 294, XXXIV, XXXV, XXXVII.

Muslimië, 153, XIV, XVI.

Muttra, 214, XXVI.

[Inhoud]

N

Nakawn Sawan, XXXI.

Nakon Pathom, 254, XXXI.

Nasrië, 168, XVII.

Negrais (Kaap —), 231, 241, XXIX, XXX.

Nepal, XXVI.

Neurenberg, X.

Neutra, XI.

Nevshehr, XIV.

New Foundland, XII.

New York, 313.

Nias, XXXIV.

Nicobaren, 231.

Nieuw Guinea, 289, 299.

Nisawa, 89, XII.

Nish, 89, XII.

Noordzee, X.

Nordhorn, 77, X.

Nova Zembla, 291.

[Inhoud]

O

Oder, X.

Oerga, 17.

Olmütz, XI.

Oman, 184, 193, XXIII.

Oman (Golf van —), 184, XXIII.

Orissa, XXVII.

Ormara, 192, XXIII.

Oslawa, XI.

Oslo, I.

Osnabrück, 77, X.

Overijssel, 77.

[Inhoud]

P

Pachin, XXXI.

Padang, 44, 299, XXXIV, XXXVII.

Padang Sidempoean, XXXIV.

Pad Idan, XXIV.

Palembang, 282, XXXIV, XXXV, XXXVII.

Pancsova, 85, XI, XII.

Panei, 277, XXXIV.

Pangkalpinang, XXXIV, XXXV.

Panjnad, XXIV, XXV.

Parijs, 15, 20, 309, 314, I, XXXVIII.

Patiala, 204.

Peking, 17.

Penang, 272, XXXIII, XXXVII.

Pera, 134.

Perth, XXXVIII.

Perzië, 51, 171, XVII, XVIII, [340]XIX, XXIII.

Perzische Golf, 179, XVIII, XIX.

Philippopel, 99, XII.

Pipar, 16.

Pirol, 90, XII.

Platten-See, 85, XI.

Ploesci, XII.

Poeloe Berhala, 273, XXXIII.

Poeloe Jarak, 273, XXXIII.

Polen, X.

Pontianak, 301, XXXVII.

Porta Westphalica, 78.

Port Darwin, 12, 295, XXXVII.

Port Said, 193.

Port Weld, XXXIII.

Praag, 41, 80, X, XI.

Pressburg, 84, XI.

Prinsen-eilanden, 138.

Prome, XXIX.

Pulham, 36.

Punjab, 200, 201, 203, XXIV, XXV.

[Inhoud]

Q

Quetta, 201, XXIV.

[Inhoud]

R

Rajputana, 202, XXIV, XXV.

Rakka, 158, XVI.

Ramadië, 161, XVI, XVII.

Rangoon, 17, 43, 231, 237, 242, 315, 318, XXIX, XXXI, XXXVIII.

Ras-el-Djebel, XXIII.

Ras-el-Kuh, 190, XXIII.

Ratburi, XXXI, XXXII.

Ravi, XXV.

Reims, X.

Rengat, XXXIV.

Reuzengebergte, 80, X.

Rhodope-gebergte, 91, XII.

Rio-de-Janeiro, 13.

Rodosto, XII.

Roemenië, XII.

Roestjoek, XII.

Rokan, 277, XXXIV.

Rome, 13.

Roode Zee, 29.

Rotterdam, 36, 291, I, X.

Rtanj, 89, XII.

Rijn, X.

Rijssen, 76.

[Inhoud]

S

Sabang, 289, 293, 294, 315, 318, XXXVII, XXXVIII.

Saharia Irmak, 169, XVII, XVIII.

Saladinovo, 98.

Saigon, XXXVII.

Sandoway, XXIX, XXX.

San Francisco, 313.

San Stefano, 133, XII, XIII.

Santa Monica, 14.

Sarajewo, XI.

Sava, 85, XI.

Sazawa, 82, XI.

Schile, XIII.

Schiphol, 74.

Sebesi, 284.

Seboekoe, 284.

Selimië, 137.

Semarang, 288, 292, XXXVII. [341]

Sengora, 43, 265, XXXII, XXXIII.

Serang, 285, XXXV.

Serawak, 296, XXXVII.

Shahjahanabad, 212.

Shahjahanpur, XXVI.

Shaiba, 169, XVII, XVIII.

Shanghai, XV.

Shatt-al-Arab, 51, 170, XVII, XVIII.

Shiras, XIX.

Shur, 189.

Siak, 277, 280, XXXIV.

Siak Ketjil, 280, XXXIV.

Siak-Sri-Indrapoera, 280, XXXIV.

Siam, 41, 45, 233, 254, XXXI, XXXII, XXXIII.

Siam (Golf van —), XXXII.

Siantar, XXXIII, XXXIV.

Siberië, 17, 291.

Siberoet, XXXIV.

Sibi, XXIV.

Sibolga, 299, XXXIV, XXXVII.

Simla, XXV, XXVI.

Sind, 201, XXIV.

Singapore, 43, 243, 294, 318, XXXIV, XXXVII, XXXVIII.

Skutari, 134.

Soekamiskin, 287.

Soenda (Straat —), 284.

Soerabaja, 291, 299, XXXVII.

Soesterberg, 75, X.

Sofia, 91, 103, 112, XII.

Son, XXVII.

Songkla, XXXII.

Southampton, 14.

Stamboel, 133.

Stara Planina, 89, XII.

Stille Oceaan, 16.

St. Quentin, X.

Straits Settlements, XXXIII.

Sudharan, XXVIII.

Suk-esh-Shuyukh, XVII.

Sukkur, XXIV.

Sumla, XII.

Sumatra, 29, 35, 43, 231, 273, 274.

Sumatra’s Oostkust, 45.

Sumatra’s Westkust, 44.

Sundarban, 230, XXVIII.

Suri, XXVII.

Sutlej, 202, XXIV, XXV.

Syrië, 29, 41, 150, XVI.

Szegedin, XI.

[Inhoud]

T

Tandjong Balai, 277, XXXIII.

Tandjong Hantu, 44, 272, XXXIII.

Tandjong Pandan, XXXV.

Tandjong Priok, 285, XXXV.

Tatar Pazardzjik, 102, XII.

Taurus, 54, 144, 148, XIV, XV.

Tavoy, XXXI.

Tavoy-point, XXXI.

Tebing Tinggi, XXXIII, XXXIV.

Tegal, 288.

Telok Anson, XXXIII.

Telok Betong, 282, 284, XXXV.

Thar, 200. [342]

Thaya, XI.

Theisz, XI.

Tibet, 195.

Tigris, 162, XVI, XVII.

Tjililitan, 286.

Toba-meer, 44, 276.

Tokat, XIV.

Tokio, 13, 15.

Torgau, 79.

Toulouse, XXXVIII.

Toungoo, XXIX.

Transsylvanische Alpen, XII.

Trimab, XXIV, XXV.

Trimontium, 110.

Tsjecho-Slowakije, X.

Turkije, XVI.

Tuz Gheullu, 147, XIV, XV.

[Inhoud]

U

Ubol, 258.

Ur-der-Chaldeeën, 169, XVII.

[Inhoud]

V

Varkenshoek (Kaap —), 284.

Vereenigde Provinciën, XXVI, XXVII.

Vereenigde Staten, 291.

Victoria Point, XXXII.

Voor-Indië, 45, 194, 233.

[Inhoud]

W

Warna, XII.

Warschau, 81.

Weenen, I.

Wellington, XXXVIII.

Weltevreden, 285.

Weser, 78, X.

Wiehen-Gebergte, 78.

Wittenberg, 79.

Wyndham, XXXVIII.

[Inhoud]

Y

Yamethin, XXIX.

Yeoma Tong, XXX.

IJssel, 76.

IJsland, 15.

IJzeren Poort, 54, 87, XII.

[Inhoud]

Z

Zaribrod, 120.

Zoutwoestijn, XV.

Zwarte Zee, 134, XII, XIII.

Zweden, 309.

Zuid-Slavië, 54, XII. [343]

[Inhoud]

INHOUD.

Hoofdst.

Blz.

VOORREDE

5

INLEIDING

11

I.

DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT

27

II.

KLIMAAT EN ROUTE

40

III.

ONS VLIEGTUIG

56

IV.

HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL

73

V.

HET OPONTHOUD IN BULGARIJE

96

VI.

IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN

130

VII.

WOESTIJNEN

153

VIII.

ROTSEN, ZAND EN ZEE

171

IX.

DE LANGSTE ÉTAPPE

195

X.

HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL

211

XI.

OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN

229

XII.

MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN

261

XIII.

NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!

271

XIV.

LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË

287

XV.

LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË

307

OVERZICHT VAN DE VLUCHT

323

LIJST DER AFBEELDINGEN

327

LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN

331

INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN

333

[344]

[Inhoud]

BOEK- EN PLAATDRUKKERIJ

KOCH & KNUTTEL

GOUDA [345]

AMSTERDAM–BATAVIA

[Inhoud]

INHOUDSOPGAVE

VOORREDE.

5

INLEIDING.

11

I.

DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT

27

II.

KLIMAAT EN ROUTE

40

III.

ONS VLIEGTUIG.

58

IV.

HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL

73

V.

HET OPONTHOUD IN BULGARIJE

96

VI.

IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN

130

VII.

WOESTIJNEN

153

VIII.

ROTSEN, ZAND EN ZEE

171

IX.

DE LANGSTE ÉTAPPE

195

X.

HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL

211

XI.

OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN

229

XII.

MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN

261

XIII.

NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!

271

XIV.

LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË

287

XV.

LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË

307

OVERZICHT VAN DE VLUCHT

323

LIJST DER AFBEELDINGEN.

327

LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN.

331

INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN.

333

INHOUD.

343

COLOFON

Codering

Dit boek is weergegeven in oorspronkelijke schrijfwijze. Afgebroken woorden aan het einde van de regel zijn stilzwijgend hersteld. Kennelijke zetfouten in het origineel zijn verbeterd. Deze verbeteringen zijn aangegeven in de colofon aan het einde van dit boek.

Documentgeschiedenis

- 2026-07-30 Begonnen.

Verbeteringen

De volgende 106 verbeteringen zijn aangebracht in de tekst:

Bladzijde

Bron

Verbetering

Bewerkingsafstand

8

aan. sluiten

aansluiten

2

8

Oosten-

Oosten.

1

9

Indie

Indië

1 / 0

12

Exadrilles

Escadrilles

2

14

Akijab

Akyab

2

15

Tokoi

Tokio

2

24, 259

Nederlandsch Indië

Nederlandsch-Indië

1

34

cigaretje

sigaretje

1

35

on misbaars

onmisbaars

1

35

London

Londen

1

38

foto-toestellen

fototoestellen

1

42

controll

control

1

44

Tandjung

Tandjong

1

51

Shatt-Al-Arab

Shatt-al-Arab

1

54

Zuid Slavië

Zuid-Slavië

1

61

rechter helft

rechterhelft

1

62

bevondt

bevond

1

66

bezine

benzine

1

76, 342

IJsel

IJssel

1

76, 340

Rijsen

Rijssen

1

77, 339

Overijsel

Overijssel

1

77, 339

Ossnabrück

Osnabrück

1

79

Maagdeburg

Magdeburg

1

79

Zuid-zuid-oost

Zuid-Zuid-Oost

2

80

Tsjecho-Slowakye

Tsjecho-Slowakije

2

81

Tsjecho-Slowaksche

Tsjecho-Slowaaksche

1

82

vormt

vormen

2

89

Bukarest

Bucarest

1

91

Egeïsche

Aegeïsche

2

97, 255

[Niet in bron]

,

1

98

telefoonapperaat

telefoonapparaat

1

101

melancolieke

melancholieke

1

101

periode’s

periodes

1

104

excercitieveld

exercitie-veld

2

113

Guillonard

Guilonard

1

119

Pond-sterling

Pond sterling

1

122

,

[Verwijderd]

1

124, 328

hangers

hangars

1

147, 342

Cheullu

Gheullu

1

162

zoutwater meer

zoutwater-meer

1

168

masieve

massieve

1

169

masieven

massieven

1

170

Shatt-el-Arab

Shatt-al-Arab

1

171

Shat-el-Arab

Shatt-al-Arab

2

174

gecontrôleerd

gecontroleerd

1 / 0

174

contrôleeren

controleeren

1 / 0

177

Noord-westen

Noord-Westen

1

190

Zuid-oosten

Zuid-Oosten

1

191

Gwatar baai

Gwatar-baai

1

192

Land-inwaarts

Landinwaarts

1

197

,

,

2

205

excercitie-terreinen

exercitie-terreinen

1

205

excercitie-velden

exercitie-velden

1

206, 292

comfortable

comfortabele

1

214

Vischnuïsme

Vischnoeïsme

2

221

samenvloeiïng

samenvloeiing

1 / 0

221

excercitie-terrein

exercitie-terrein

1

223

excercitie-veld

exercitie-veld

1

224

Vishnu

Vischnoe

3

237

Bankok

Bangkok

1

239

etappe

étappe

1 / 0

256

honderd vijftig

honderdvijftig

1

271

NEDERLANDSCH-INDIE

NEDERLANDSCH-INDIË

1 / 0

274

Deli Maatschappij

Deli-Maatschappij

1

277

Hindu-tijdperk

Hindoe-tijdperk

2

277

toeganswegen

toegangswegen

1

287

OOST-INDIE

OOST-INDIË

1 / 0

288, 289, 307

-

[Verwijderd]

1

293, 293, 293

freguentie

frequentie

1

293

Britsch Indië

Britsch-Indië

1

296

inter-continentale

intercontinentale

1

299

Menado Batavia

Menado–Batavia

1

304

beinvloeden

beïnvloeden

1 / 0

307

INDIE

INDIË

1 / 0

311

accomodiatie

accommodatie

2

323

Main

Mean

2

333

text

tekst

2

333

[Niet in bron]

A

1

333

Achter Indië

Achter-Indië

1

333

Adelaïde

Adelaide

1 / 0

333

Noord- West

Noord-West

1

334

Arakan Yoma-gebergte

Arakan-Yoma-gebergte

1

335

Bulgarijë

Bulgarije

1 / 0

335

Bulghar

Bulgar

1

335

Cairo

Caïro

1 / 0

335

Centraal Indië

Centraal-Indië

1

336

[Niet in bron]

.

1

337

Klagenfürt

Klagenfurt

1 / 0

339

Oslö

Oslo

1 / 0

340

Francisko

Francisco

1

342

Tsjecho-Slowakijë

Tsjecho-Slowakije

1 / 0

342

Tus

Tuz

1

343

BULGARIJË

BULGARIJE

1 / 0

Afkortingen

Overzicht van gebruikte afkortingen.

Afkorting

Uitgeschreven

b.d.

buiten dienst

*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DOOR DE LUCHT NAAR INDIË ***

Updated editions will replace the previous one—the old editions will be renamed.

Creating the works from print editions not protected by U.S. copyright law means that no one owns a United States copyright in these works, so the Foundation (and you!) can copy and distribute it in the United States without permission and without paying copyright royalties. Special rules, set forth in the General Terms of Use part of this license, apply to copying and distributing Project Gutenberg™ electronic works to protect the PROJECT GUTENBERG™ concept and trademark. Project Gutenberg is a registered trademark, and may not be used if you charge for an eBook, except by following the terms of the trademark license, including paying royalties for use of the Project Gutenberg trademark. If you do not charge anything for copies of this eBook, complying with the trademark license is very easy. You may use this eBook for nearly any purpose such as creation of derivative works, reports, performances and research. Project Gutenberg eBooks may be modified and printed and given away—you may do practically ANYTHING in the United States with eBooks not protected by U.S. copyright law. Redistribution is subject to the trademark license, especially commercial redistribution.

START: FULL LICENSE

THE FULL PROJECT GUTENBERG™ LICENSE

PLEASE READ THIS BEFORE YOU DISTRIBUTE OR USE THIS WORK

To protect the Project Gutenberg™ mission of promoting the free distribution of electronic works, by using or distributing this work (or any other work associated in any way with the phrase “Project Gutenberg”), you agree to comply with all the terms of the Full Project Gutenberg License available with this file or online at www.gutenberg.org/license.

Section 1. General Terms of Use and Redistributing Project Gutenberg electronic works

1.A. By reading or using any part of this Project Gutenberg electronic work, you indicate that you have read, understand, agree to and accept all the terms of this license and intellectual property (trademark/copyright) agreement. If you do not agree to abide by all the terms of this agreement, you must cease using and return or destroy all copies of Project Gutenberg electronic works in your possession. If you paid a fee for obtaining a copy of or access to a Project Gutenberg electronic work and you do not agree to be bound by the terms of this agreement, you may obtain a refund from the person or entity to whom you paid the fee as set forth in paragraph 1.E.8.

1.B. “Project Gutenberg” is a registered trademark. It may only be used on or associated in any way with an electronic work by people who agree to be bound by the terms of this agreement. There are a few things that you can do with most Project Gutenberg electronic works even without complying with the full terms of this agreement. See paragraph 1.C below. There are a lot of things you can do with Project Gutenberg electronic works if you follow the terms of this agreement and help preserve free future access to Project Gutenberg electronic works. See paragraph 1.E below.

1.C. The Project Gutenberg Literary Archive Foundation (“the Foundation” or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection of Project Gutenberg electronic works. Nearly all the individual works in the collection are in the public domain in the United States. If an individual work is unprotected by copyright law in the United States and you are located in the United States, we do not claim a right to prevent you from copying, distributing, performing, displaying or creating derivative works based on the work as long as all references to Project Gutenberg are removed. Of course, we hope that you will support the Project Gutenberg mission of promoting free access to electronic works by freely sharing Project Gutenberg works in compliance with the terms of this agreement for keeping the Project Gutenberg name associated with the work. You can easily comply with the terms of this agreement by keeping this work in the same format with its attached full Project Gutenberg License when you share it without charge with others.

1.D. The copyright laws of the place where you are located also govern what you can do with this work. Copyright laws in most countries are in a constant state of change. If you are outside the United States, check the laws of your country in addition to the terms of this agreement before downloading, copying, displaying, performing, distributing or creating derivative works based on this work or any other Project Gutenberg work. The Foundation makes no representations concerning the copyright status of any work in any country other than the United States.

1.E. Unless you have removed all references to Project Gutenberg:

1.E.1. The following sentence, with active links to, or other immediate access to, the full Project Gutenberg License must appear prominently whenever any copy of a Project Gutenberg work (any work on which the phrase “Project Gutenberg” appears, or with which the phrase “Project Gutenberg” is associated) is accessed, displayed, performed, viewed, copied or distributed:

This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms of the Project Gutenberg™ License included with this eBook or online at www.gutenberg.org. If you are not located in the United States, you will have to check the laws of the country where you are located before using this eBook.

1.E.2. If an individual Project Gutenberg electronic work is derived from texts not protected by U.S. copyright law (does not contain a notice indicating that it is posted with permission of the copyright holder), the work can be copied and distributed to anyone in the United States without paying any fees or charges. If you are redistributing or providing access to a work with the phrase “Project Gutenberg” associated with or appearing on the work, you must comply either with the requirements of paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 or obtain permission for the use of the work and the Project Gutenberg trademark as set forth in paragraphs 1.E.8 or 1.E.9.

1.E.3. If an individual Project Gutenberg electronic work is posted with the permission of the copyright holder, your use and distribution must comply with both paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 and any additional terms imposed by the copyright holder. Additional terms will be linked to the Project Gutenberg License for all works posted with the permission of the copyright holder found at the beginning of this work.

1.E.4. Do not unlink or detach or remove the full Project Gutenberg License terms from this work, or any files containing a part of this work or any other work associated with Project Gutenberg.

1.E.5. Do not copy, display, perform, distribute or redistribute this electronic work, or any part of this electronic work, without prominently displaying the sentence set forth in paragraph 1.E.1 with active links or immediate access to the full terms of the Project Gutenberg License.

1.E.6. You may convert to and distribute this work in any binary, compressed, marked up, nonproprietary or proprietary form, including any word processing or hypertext form. However, if you provide access to or distribute copies of a Project Gutenberg work in a format other than “Plain Vanilla ASCII” or other format used in the official version posted on the official Project Gutenberg website (www.gutenberg.org), you must, at no additional cost, fee or expense to the user, provide a copy, a means of exporting a copy, or a means of obtaining a copy upon request, of the work in its original “Plain Vanilla ASCII” or other form. Any alternate format must include the full Project Gutenberg License as specified in paragraph 1.E.1.

1.E.7. Do not charge a fee for access to, viewing, displaying, performing, copying or distributing any Project Gutenberg works unless you comply with paragraph 1.E.8 or 1.E.9.

1.E.8. You may charge a reasonable fee for copies of or providing access to or distributing Project Gutenberg electronic works provided that:

- • You pay a royalty fee of 20% of the gross profits you derive from the use of Project Gutenberg works calculated using the method you already use to calculate your applicable taxes. The fee is owed to the owner of the Project Gutenberg trademark, but he has agreed to donate royalties under this paragraph to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation. Royalty payments must be paid within 60 days following each date on which you prepare (or are legally required to prepare) your periodic tax returns. Royalty payments should be clearly marked as such and sent to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation at the address specified in Section 4, “Information about donations to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation.”

- • You provide a full refund of any money paid by a user who notifies you in writing (or by e-mail) within 30 days of receipt that s/he does not agree to the terms of the full Project Gutenberg™ License. You must require such a user to return or destroy all copies of the works possessed in a physical medium and discontinue all use of and all access to other copies of Project Gutenberg™ works.

- • You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of any money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the electronic work is discovered and reported to you within 90 days of receipt of the work.

- • You comply with all other terms of this agreement for free distribution of Project Gutenberg™ works.

1.E.9. If you wish to charge a fee or distribute a Project Gutenberg™ electronic work or group of works on different terms than are set forth in this agreement, you must obtain permission in writing from the Project Gutenberg Literary Archive Foundation, the manager of the Project Gutenberg™ trademark. Contact the Foundation as set forth in Section 3 below.

1.F.

1.F.1. Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable effort to identify, do copyright research on, transcribe and proofread works not protected by U.S. copyright law in creating the Project Gutenberg™ collection. Despite these efforts, Project Gutenberg™ electronic works, and the medium on which they may be stored, may contain “Defects,” such as, but not limited to, incomplete, inaccurate or corrupt data, transcription errors, a copyright or other intellectual property infringement, a defective or damaged disk or other medium, a computer virus, or computer codes that damage or cannot be read by your equipment.

1.F.2. LIMITED WARRANTY, DISCLAIMER OF DAMAGES - Except for the “Right of Replacement or Refund” described in paragraph 1.F.3, the Project Gutenberg Literary Archive Foundation, the owner of the Project Gutenberg™ trademark, and any other party distributing a Project Gutenberg™ electronic work under this agreement, disclaim all liability to you for damages, costs and expenses, including legal fees. YOU AGREE THAT YOU HAVE NO REMEDIES FOR NEGLIGENCE, STRICT LIABILITY, BREACH OF WARRANTY OR BREACH OF CONTRACT EXCEPT THOSE PROVIDED IN PARAGRAPH 1.F.3. YOU AGREE THAT THE FOUNDATION, THE TRADEMARK OWNER, AND ANY DISTRIBUTOR UNDER THIS AGREEMENT WILL NOT BE LIABLE TO YOU FOR ACTUAL, DIRECT, INDIRECT, CONSEQUENTIAL, PUNITIVE OR INCIDENTAL DAMAGES EVEN IF YOU GIVE NOTICE OF THE POSSIBILITY OF SUCH DAMAGE.

1.F.3. LIMITED RIGHT OF REPLACEMENT OR REFUND - If you discover a defect in this electronic work within 90 days of receiving it, you can receive a refund of the money (if any) you paid for it by sending a written explanation to the person you received the work from. If you received the work on a physical medium, you must return the medium with your written explanation. The person or entity that provided you with the defective work may elect to provide a replacement copy in lieu of a refund. If you received the work electronically, the person or entity providing it to you may choose to give you a second opportunity to receive the work electronically in lieu of a refund. If the second copy is also defective, you may demand a refund in writing without further opportunities to fix the problem.

1.F.4. Except for the limited right of replacement or refund set forth in paragraph 1.F.3, this work is provided to you ‘AS-IS’, WITH NO OTHER WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT LIMITED TO WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.

1.F.5. Some states do not allow disclaimers of certain implied warranties or the exclusion or limitation of certain types of damages. If any disclaimer or limitation set forth in this agreement violates the law of the state applicable to this agreement, the agreement shall be interpreted to make the maximum disclaimer or limitation permitted by the applicable state law. The invalidity or unenforceability of any provision of this agreement shall not void the remaining provisions.

1.F.6. INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone providing copies of Project Gutenberg™ electronic works in accordance with this agreement, and any volunteers associated with the production, promotion and distribution of Project Gutenberg™ electronic works, harmless from all liability, costs and expenses, including legal fees, that arise directly or indirectly from any of the following which you do or cause to occur: (a) distribution of this or any Project Gutenberg work, (b) alteration, modification, or additions or deletions to any Project Gutenberg work, and (c) any Defect you cause.

Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg

Project Gutenberg is synonymous with the free distribution of electronic works in formats readable by the widest variety of computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg’s goals and ensuring that the Project Gutenberg collection will remain freely available for generations to come. In 2001, the Project Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure and permanent future for Project Gutenberg and future generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4 and the Foundation information page at www.gutenberg.org.

Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non-profit 501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal Revenue Service. The Foundation’s EIN or federal tax identification number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by U.S. federal laws and your state’s laws.

The Foundation’s business office is located at 41 Watchung Plaza #516, Montclair NJ 07042, USA, +1 (862) 621-9288. Email contact links and up to date contact information can be found at the Foundation’s website and official page at www.gutenberg.org/contact

Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation

Project Gutenberg™ depends upon and cannot survive without widespread public support and donations to carry out its mission of increasing the number of public domain and licensed works that can be freely distributed in machine-readable form accessible by the widest array of equipment including outdated equipment. Many small donations ($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating charities and charitable donations in all 50 states of the United States. Compliance requirements are not uniform and it takes a considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up with these requirements. We do not solicit donations in locations where we have not received written confirmation of compliance. To SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any particular state visit www.gutenberg.org/donate.

While we cannot and do not solicit contributions from states where we have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition against accepting unsolicited donations from donors in such states who approach us with offers to donate.

International donations are gratefully accepted, but we cannot make any statements concerning tax treatment of donations received from outside the United States. U.S. laws alone swamp our small staff.

Please check the Project Gutenberg web pages for current donation methods and addresses. Donations are accepted in a number of other ways including checks, online payments and credit card donations. To donate, please visit: www.gutenberg.org/donate.

Section 5. General Information About Project Gutenberg electronic works

Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg concept of a library of electronic works that could be freely shared with anyone. For forty years, he produced and distributed Project Gutenberg eBooks with only a loose network of volunteer support.

Project Gutenberg eBooks are often created from several printed editions, all of which are confirmed as not protected by copyright in the U.S. unless a copyright notice is included. Thus, we do not necessarily keep eBooks in compliance with any particular paper edition.

Most people start at our website which has the main PG search facility: www.gutenberg.org.

This website includes information about Project Gutenberg, including how to make donations to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.

Table of Contents

DOOR DE LUCHT NAAR INDIË

VOORREDE.

INLEIDING.

HOOFDSTUK I DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT

HOOFDSTUK II KLIMAAT EN ROUTE

HOOFDSTUK III ONS VLIEGTUIG.

HOOFDSTUK IV HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL

HOOFDSTUK V HET OPONTHOUD IN BULGARIJE

HOOFDSTUK VI IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN

HOOFDSTUK VII WOESTIJNEN

HOOFDSTUK VIII ROTSEN, ZAND EN ZEE

HOOFDSTUK IX DE LANGSTE ÉTAPPE

HOOFDSTUK X HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL

HOOFDSTUK XI OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN

HOOFDSTUK XII MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN

HOOFDSTUK XIII NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!

HOOFDSTUK XIV LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË

HOOFDSTUK XV LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË

OVERZICHT VAN DE VLUCHT

LIJST DER AFBEELDINGEN.

LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN.

INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN.

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

Y

Z

INHOUD.

Inhoudsopgave

Colofon

Codering

Documentgeschiedenis

Verbeteringen

Afkortingen

THE FULL PROJECT GUTENBERG™ LICENSE