The Project Gutenberg eBook, Die Brueder Wright, by Alfred Hildebrandt


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Title: Die Brueder Wright

Author: Alfred Hildebrandt

Release Date: February 2, 2004  [eBook #10914]

Language: German

Character set encoding: iso-8859-1


***START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE BRUEDER WRIGHT***


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DIE BRDER WRIGHT

Eine Studie ber die Entwicklung der
Flugmaschine von Lilienthal bis Wright

Von Hauptmann a.D. A. Hildebrandt

Vormals Lehrer im Kniglich
Preussischen Luftschiffer-Bataillon

Mit 44 Abbildungen

BERLIN 1909







Vorrede.


Der Prophet gilt nichts im Vaterlande! Dieses alte Sprichwort will
andeuten, dass infolge der Unvollkommenheit der menschlichen Natur das
Verdienst hervorragender Mnner oft nicht so gewrdigt wird, wie es
seiner Bedeutung nach sein msste. Die meisten Menschen knnen sich eben
nicht ber das Alltgliche erheben und dem Gedankenfluge
weitausschauender Zeitgenossen folgen. Neid und Missgunst stellen sich
den Grossen dieser Erde entgegen, und die Rivalitt der Konkurrenten,
die alles verkleinern und herabziehen. Im Kampfe um die Eroberung der
Luft haben wir zwei hervorragende Flle dafr gehabt, wie sich die
Bahnbrecher nur mhselig zu Anerkennung durchzuringen vermgen. Wir
haben aber hier gleichzeitig ein seltenes Beispiel, wie zwei Mnner noch
bei Lebzeiten die grsste Anerkennung ihrer Zeitgenossen gefunden haben.
Der Gedanke an die Eroberung der Luft ist so bestechend, dass er in den
weitesten Schichten der Vlker ganz aussergewhnlichen Anteil findet.
Bislang beherrschte der Mensch nur zwei Dimensionen. Jetzt hat er auch
begonnen, sich die dritte Dimension, die Luft, zu erobern. Zeppelin und
Wright sind die Knige der Luft. Ihnen beiden ist es zu danken, dass wir
anfangen, die Luft sowohl mit Fahrzeugen, "leichter als die Luft", als
auch mit solchen, die "schwerer als die Luft" sind, zu beherrschen.
Beide haben lange arbeiten mssen, bis sie der Welt die Richtigkeit
ihres Gedankenfluges beweisen konnten. Beide sind sie viel geschmht und
mit Schmutz beworfen worden. Der Name Zeppelin ist heute nicht nur dem
deutschen Volke bekannt, er hat berall ausgezeichneten Klang. Ueberall
widmet man dem greisen Forscher eine Verehrung, wie man sie den grssten
Helden aller Zeiten kaum entgegengebracht hat. Auch an Wright haben wir
Europer viel gesndigt. Man ging sogar soweit, die beiden Brder, die
bereits im Jahre 1905 die grssten Erfolge erzielt hatten, in Umprgung
des Wortes "die fliegenden Brder"--"die lgenden Brder" zu nennen.
Erst im Jahre 1908 konnten sie, die auch bei ihren Landsleuten in
Amerika wenig Glauben gefunden hatten, beweisen, welch gewaltigen
Fortschritt sie in ernster Arbeit gemacht hatten. Verfasser folgt der
Anregung, eine allgemein verstndliche Abhandlung ber die Gebrder
Wright zu schreiben, mit um so grsserer Freude, als er ziemlich der
einzige war, der unentwegt die beiden genialen Erfinder in Wort und
Schrift verteidigt und niemals an dem Wert ihrer Mitteilungen gezweifelt
hat. Bei der Abfassung der kleinen Schrift kommt es dem Verfasser sehr
zu statten, dass er bei einem Besuch in Amerika sowohl den Lehrer der
Brder Wright, den jetzt 77 Jahre alten hervorragenden Ingenieur
Chanute, und dessen Assistenten Herring, wie die Sttten, an denen die
Flugmaschine geboren wurde, kennen lernte. Besonders zu Dank
verpflichtet ist er dem in Gross-Lichterfelde lebenden Baumeister Gustav
Lilienthal, der ihm in frheren Jahren authentisches Material ber
seinen Bruder Otto Lilienthal, den Altmeister der Fliegekunst
bermittelt hat, ferner dem in New York lebenden Ingenieur Herring,
sowie auch Ingenieur Chanute in Chicago, der umfangreiches Material der
ersten Flugversuche in Amerika zur Verfgung gestellt hat; endlich dem
Bischof Milton Wright zu Dayton in Ohio, der sowohl beim Besuch des
Verfassers eingehende mndliche Angaben gemacht hat, als auch jetzt in
bereitwilligster Weise altes Material ber seine Familie und seine Shne
zur Verfgung stellte. Orville Wright ist nun nach Berlin gekommen, wo
er auf Veranlassung des "Lokal-Anzeigers" sein bis jetzt unbertroffenes
Knnen vorfhren will. Noch sind wir erst im Anfangsstadium des Kampfes
um die Eroberung der Luft, und viel Arbeit ist ntig, ehe wir
einigermassen sicher die Luft beherrschen. Mgen die Vorfhrungen von
Wright fr unsere deutschen Erfinder und namentlich fr diejenigen, die
sie finanziell untersttzen wollen und mssen, ein Ansporn zur weiteren
Frderung sein.

_Berlin_, August 1909.

A. Hildebrandt.

       *       *       *       *       *




Die Familie Wright.


Die Wrights fhren ihren Stammbaum bis in das 14. Jahrhundert zurck.
Viele hervorragende Leute, deren Namen auch in der Geschichte verewigt
sind, haben der Familie angehrt. Von grossmtterlicher Seite stammen
sie aus Holland, wo die ersten Aufzeichnungen bei Lord Afferden Ende des
14. Jahrhunderts beginnen und bis in die heutige Zeit vollstndig
fortgefhrt sind. Die Nachkommen des Lords wanderten spter nach Amerika
aus und siedelten sich um das Jahr 1650 in Long Island an. Die
Grossmutter Katherine Reeder war verwandt mit dem Gouverneur Andrew H.
Reeder, der in Kansas im Jahre 1854 die Zgel der Regierung inne hatte.
Vterlicherseits knnen die Vorfahren zurckgefhrt werden bis zu John
Wright, der im Jahre 1538 das Gut Kelvedon Hall im Kreise Essex in
England erwarb. Sein und seiner Frau Olive Nachkomme im vierten Grade,
Samuel Wright, wanderte im Jahre 1630 nach Amerika aus und siedelte sich
6 Jahre spter als Farmer in Springfield in Massachusetts an. Hier wurde
er bald zum Diakon der ersten puritanischen Kirche und spter zum
Pfarrer der Gemeinde erwhlt. Nach segensreichem Wirken entschlief er
sanft im Jahre 1665 zu Northampton. Seine Nachkommen blieben in
Neu-England und manche berhmten Leute sind aus ihnen hervorgegangen. Zu
nennen sind Edmond Freeman, Reverend Joshua Moody, Reverend John
Russell, John Otis und John Porter in Windsor. Durch den letzten sind
die Wrights verwandt geworden mit dem berhmten amerikanischen General
Ulysses S. Grant und mit dem Prsidenten Grover Cleveland; ferner mit
dem bekannten General Joseph Warren in Bunkerhill. Der Grossvater
Wrights, Silas Wright, war Senator der Stadt New York und spter
Gouverneur des Staates New York. Er besass umfangreiche Gter, um deren
Bewirtschaftung er sich selbst kmmerte. Seine Kinder wurden gleichfalls
zu Landleuten erzogen. Er starb in New York im Jahre 1847.

[Illustration: *John G. Krner*
    der aus Deutschland stammende Grossvater Wrights im 80. Lebensjahr]

[Illustration: *Frau Susan C. Wright*
    die Mutter der Wrights im 40. Lebensjahr]

[Illustration: *Bischof Milton Wright*
    Vater der Wrights, geboren am 17. November 1828]

Wir Deutschen haben den Ruhm, den ersten fliegenden Menschen, der mit
einer Flugmaschine ohne Motor die Luft durchsegelte, unsern Landsmann
nennen zu drfen. Uns verbindet aber auch ferner Verwandtschaft mit den
Knigen der Fliegekunst, mit Wrights. Der Grossvater mtterlicherseits,
John G. Koerner, war geboren in einer kleinen Ortschaft in der Nhe von
Schleiz im Frstentum Reuss jngerer Linie. Die Frau dieses im 86.
Lebensjahre verstorbenen Koerner, eine geborene Fry, war Amerikanerin,
aus Landen deutschen Sprachgebiets, wahrscheinlich der Schweiz,
stammend; nhere Angaben fehlen. Ihre Tochter wurde am 30. April 1831 in
Hillsborough in Virginia geboren. Im Jahre 1859 vermhlte sie sich, die
inzwischen mit ihrer Familie auf eine Farm zu Union County in Indiana
verzogen war, als jngstes von 5 Kindern mit Milton Wright, dem Vater
der beiden Luftschiffer. Dieser ist am 17. November 1828 in Rush County
in Indiana geboren. Er folgte dem Berufe seiner ltesten Vorfahren und
hielt mit 22 Jahren seine erste Predigt am 17. November 1850. Infolge
einer ausgezeichneten Erziehung, die ihm sein Vater hatte zuteil werden
lassen, brachte er es bald im geistlichen Stande zu hohen Wrden. Er
wurde reisender Minister der lutherischen Brdergemeinde, Prsident des
Kirchenrats, und amtiert bereits seit 24 Jahren als Bischof. Die
Erfllung seines Berufes brachte es mit sich, dass er viele und grosse
Reisen zur Inspektion der verschiedenen ihm unterstellten
Kirchengemeinden ausfhrte; hat er doch nicht weniger als 200 000 Meilen
in amtlicher Eigenschaft auf der Eisenbahn durchmessen. Auf seinen
Reisen erwarb er sich einen praktischen Blick und grosses Verstndnis
fr die verschiedensten Lebensstellungen; seinen Kindern liess er eine
ausgezeichnete Erziehung und Schulbildung zuteil werden. Leider starb
seine Frau bereits am 4. Juli 1889 zu Dayton in Ohio. Der Tod hatte sie
von einem langen und schweren Leiden erlst. Besonders Wilbur Wright
hatte sich bemht, seiner Mutter die letzten Lebensjahre zu erleichtern,
so dass ihm deswegen auch eine besondere Anerkennung seines Vaters
zuteil geworden ist.

[Illustration: *Wilbur Wright*
    geboren am 16. April 1867]

[Illustration: *Orville Wright*
    geboren 19. August 1871]

Milton Wright hatte sieben Kinder, von denen gegenwrtig noch fnf am
Leben sind. Wilbur, am 16. April 1867 in Henry County geboren, ist der
dritte Sohn. Ihm folgten am 19. August 1871 Orville und am 19. August
1874 Katherine, die beide in Dayton geboren wurden.

Eigenartig ist die Angabe des alten Bischofs, dass gerade die Erfinder
keine so gute Erziehung genossen haben wie seine anderen Kinder. Keiner
von beiden besuchte eine Hochschule, beide haben sich durch ihre eigene
Intelligenz in der Technik zu bedeutender Stellung emporgearbeitet.
Wilbur berechtigte anscheinend in seiner Jugend zunchst nicht zu
grossen Hoffnungen, obgleich er sehr intelligent war und eine rasche
Auffassungsgabe besass.

Das erste Interesse fr die Flugtechnik wurde bei den Brdern im Sommer
1878 geweckt, als ihr Vater eines Tages nach Hause kam und pltzlich aus
seinen Hnden ein Spielzeug in die Luft fliegen liess, das auch heute
noch unter dem Namen Helicoptere--Schraubeflieger--bekannt ist. Dieses
kleine Ding war aus einem Rahmenwerk von Kork und leichtem Bambus
gefertigt und mit Papier berklebt. Die Schrauben wurden durch ein
starkes Band von Kautschukschnren in Bewegung gesetzt, das eng
zusammengedreht wurde. Nur kurze Zeit blieb das zerbrechliche Spielzeug
in den Hnden der Knaben erhalten; aber die Erinnerung an diese ersten
Flugversuche haftete fest im Gedchtnis beider. Einige Jahre spter
begannen sie selbst ihr altes Spielzeug nachzubilden, wobei sie das eine
immer grsser als das andere fertigten. Aber sie machten die
eigentmliche Erfahrung, dass die grsseren Maschinen immer schlechter
flogen. Schliesslich wurden sie in ihren weiteren Experimenten entmutigt
und wandten ihr Interesse dem Drachensteigen zu, ein Sport, der in
Amerika durch die Franklinschen Drachenaufstiege zum Studium
elektrischer Erscheinungen besonders weite Verbreitung gefunden hat. Als
sie lter wurden, gaben sie auch diesen Sport auf, der, wie sie selbst
sagten, nicht mehr fr Jungen in ihrem Alter passte.

Erst die Versuche Lilienthals und besonders das Nachdenken ber seinen
tragischen Tod weckten in ihnen die alte Passion zur Flugtechnik wieder.
Sie studierten mit grossem Interesse die Werke von Chanute, Marcy,
Langley, Mouillard und anderen ber die Fortschritte und Untersuchungen
des flugtechnischen Problems, und bald gingen sie zu praktischen
Versuchen ber.

Die Mitbrger von Dayton, die irgendwie in nhere Berhrung mit Wilbur
und Orville Wright gekommen sind, haben seinerzeit dem Verfasser
gegenber das usserst bescheidene Wesen der beiden gerhmt. Besonders
auch hoben sie hervor, wie sich die Erfinder aus einfachen Verhltnissen
emporgearbeitet htten und mit grossem Fleiss ihrer Fahrradfabrik einen
Ruf weit ber ihre Heimatstadt hinaus gesichert htten. Ihre vielseitige
Bildung wurde ebenfalls anerkannt, und man konnte sich in ihrer
Gesellschaft davon berzeugen, wie gut sie beschlagen waren in der
Literatur, in der Musik, Kunst und selbst in der Malerei. Sie sind nicht
einseitige fanatische Flugtechniker, sondern verfolgen alle Fortschritte
der Luftschiffahrt und brechen keineswegs etwa den Stab ber die
Konkurrenten, die auf dem Gebiete der aerostatischen Luftschiffahrt
ttig sind.

Sie haben in ihrer eigenen Fabrik auch wie gewhnliche Arbeiter gelernt,
und die Franzosen waren berrascht, als sie sahen, wie Wilbur Wright in
Le Mans eigenhndig und ohne jede fremde Hilfe im Arbeiterkittel seine
Maschine zusammensetzte. Allerdings besass er ein gewisses Misstrauen,
das sich auf mancherlei schlechte Erfahrungen sttzte. So zum Beispiel
wollte er als Klaviersaitendraht nur das Material verwenden, das er sich
aus Amerika mitgebracht hatte. Er war sich eben auch bewusst, dass es
bei einer so heiklen Maschine, wie es ein Drachenflieger ist, auch auf
das Unwesentlichste ankommt, wenn man Erfolg erzielen will.

Die Pnktlichkeit der Brder ist ebenfalls ganz hervorragend. Allen
Verabredungen folgen sie zur Minute, und nie braucht ein bestellter
Arbeiter auch nur eine Sekunde auf ihr Erscheinen zu warten.

In den Einden bei Kill Devil hatten sie gelernt, ein usserst einfaches
Feldleben zu fhren. In Le Mans schlief Wilbur Wright in einem
einfachen Bett, eigentlich nur in einer grossen Kiste, die bei Tage
mittels einer Leine an die Decke gezogen wurde und bei Nacht auf dem
Fussboden neben seinem Flieger Platz fand. Dabei bestand der
Fliegerschuppen nur aus roh zusammengezimmerten Brettern, und der Raum
war keineswegs behaglich, da der Wind ber die Ebene des Schiessplatzes
zu Auvours mit ungeschwchter Kraft dahinbrausen kann. In Pau bewohnten
sie allerdings schon ein komfortableres Quartier, jedoch immer noch
gegen das einfachste Zimmer eines einfachen Hotels bescheiden zu nennen.

Beide Brder sind von grosser Zurckhaltung; sobald sie jedoch jemand
bei nherer Bekanntschaft schtzen gelernt haben, so tauen sie etwas
mehr auf. Man hat das Gefhl, dass man Leute vor sich hat, auf die man
sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann.
Ihre Schweigsamkeit ist ja gengend bekannt geworden. Ihre Physiognomie
ist meistens sehr ernst; aber bei nherem Verkehr hellt sich das
freundliche Auge Wilbur Wrights lebhaft auf. Ihre Ruhe verlieren sie
nie. Ob auf den Feldern Tausende von Zuschauern auf einen Flug warteten,
ob Prinzen oder Geschftsleute, die ihre Patente zu erwerben gedachten,
sich unter ihnen befanden, nie liessen sie sich zu etwas drngen, das
sie nicht wollten; nie liessen sie sich verleiten, einen Flug-Versuch zu
wagen in einem Wetter, das ihnen ungnstig war. Die Statur der beiden
ist mittelgross. Wilbur ist mit 1,80 Meter etwas grsser als sein Bruder
Orville. Beide sind sehr schlank und zeigen nur Muskeln und Sehnen. Man
sieht ihnen an, dass sie sich ihr ganzes Leben lang mit einem Sport
beschftigt haben, bei dem es hauptschlich auf ein sicheres Auge und
grosse Geistesgegenwart ankommt. In ihrer Lebensweise sind sie stets
beraus nchtern und enthaltsam gewesen. Auch bei den feierlichsten
Anlssen waren sie nicht zu bewegen, Alkohol zu sich zu nehmen. Sie sind
fromm, nicht usserlich vor den Augen der Leute, sondern aus innerem
Gefhl. Dies ist leicht verstndlich, wenn man an den alten Bischof
Wright, der als Priester hchstes Ansehen geniesst, denkt. So haben sie,
die heute doch nicht mehr jung sind, in ihrem Leben noch nie eine
Andachtsstunde versumt und es als selbstverstndlich erachtet, die
Sonntage von jeder Art Arbeit freizuhalten.




Die Entwickelung des Gleitfluges.


Zum nheren Verstndnis der ersten praktischen Arbeiten der Brder
Wright ist es erforderlich, die Entwickelung der Flugtechnik in
Deutschland ins Auge zu fassen. Hier war es dem Ingenieur Otto
Lilienthal gelungen, als erster Mensch die Luft mehrere 100 Meter weit
zu durchfliegen. Weiteren technischen Kreisen ist er auch bekannt
geworden als Erfinder eines ausgezeichneten Kleinmotors, der seinerzeit
fr Luftschiffahrtszwecke besonders geeignet erschien, leider jedoch
nicht in der richtigen Weise gewrdigt wurde. Auf die Arbeiten dieses
hervorragenden Mannes mssen wir deshalb im folgenden etwas nher
eingehen.

Otto Lilienthal wurde am 24. Mai 1848 zu Anklam in Pommern geboren.
Schon als Junge von 13 Jahren hat er im Verein mit seinem noch jetzt in
Gross-Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder Gustav das Fliegen mit den
primitivsten Mitteln versucht. Die ersten Flgel, die sich die Brder
bauten, bestanden aus Klappen, welche an die Arme gebunden wurden. Die
Versuche wurden meist bei Nacht ausgefhrt, weil die Knaben den Spott
ihrer Schulgenossen frchteten. Sie versuchten, schwebend in die Luft zu
gelangen, indem sie mit ihren Klappen einen Hgel herabliefen. Lange
Jahre wurden dann die Fliegeversuche aufgegeben. Whrend des Studiums
an der Berliner Gewerbe-Akademie fertigte sich Otto Lilienthal in den
Jahren 1867/68 seinen komplizierten Apparat an, der vier kleine und zwei
grosse Flgel besass, die abwechselnd auf- und niederschlugen. Es gelang
ihm bei den Experimenten durch seine Beinbewegung ein Gewicht von 40
Kilogramm zu heben.

[Illustration: *Otto Lilienthal*
    der Altmeister der Fliegekunst, tdlich verunglckt am 6. August
    1896 bei Berlin]

Durch einige Studiengenossen hatte der Mathematik-Professor von den
Arbeiten Lilienthals gehrt und unterliess nicht, ihm sagen zu lassen,
es knne ja nicht schaden, wenn er sich mit flugtechnischen Berechnungen
die Zeit vertriebe, er mge aber um himmelswillen nicht Geld fr solche
Sachen ausgeben! Damals war von Staats wegen durch eine besondere
Gelehrten-Kommission gerade festgestellt worden, dass der Mensch ein
fr allemal nicht fliegen knne; es war daher sehr begreiflich, dass man
diejenigen, welche sich mit dem Flugproblem beschftigten, direkt fr
Narren hielt.

Nach dem Kriege 1870/71, in dem Otto Lilienthal als
Einjhrig-Freiwilliger des Garde-Fsilier-Regiments--Maikfer
genannt--die Belagerung von Paris mitmachte, wurden die Flugversuche mit
besseren technischen Hilfsmitteln nach den eingehendsten Experimenten
und Studien wieder aufgenommen, wobei sein Bruder Gustav ihn
tatkrftigst untersttzte. Die Maschinen bestanden aus ganz einfachen
gewlbten Segelapparaten, die den ausgebreiteten Fittichen eines
schwebenden Vogels glichen. Als Gestell diente Weidenholz, als Bezug mit
Wachs getrnkter Schirting. Festgehalten und gehandhabt wurde der
Apparat dadurch, dass man beide Unterarme in entsprechende Polsterungen
des Gestelles legte und zwei Handgriffe anfasste. Die Flgelflchen
waren anfangs 10, spter 8 Quadratmeter gross bei einer Klafterung von 7
Metern und 2 Metern grsster Tiefe. Auch 14 Quadratmeter grosse Flgel
kamen gelegentlich zur Verwendung; ihr Gewicht betrug 20 Kilogramm, dazu
kam das Gewicht von Lilienthal mit 80 Kilogramm, so dass also insgesamt
100 Kilogramm zum Schweben gebracht werden mussten.

[Illustration: *Der Lilienthalsche Gleitflieger*
    im Fluge von hinten gesehen]

Den einfachen Segelflchen fgte Lilienthal spter Steuerflchen hinzu,
um eine bessere Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Die ganze
Bauart der Flugsegel glich in allen Teilen einem Sprengwerk, dessen
einzelne Glieder nur auf Zug und Druck beansprucht wurden. Grsste
Festigkeit wurde hierdurch mit grsster Leichtigkeit verbunden. Oft
strzte er sich mit diesen Segeln von beliebigen Hhen in die Luft und
erreichte stets sicher wieder den Boden.

Um den Transport des Apparates zu erleichtern und ihn vor einem
eventuell eintretenden Unwetter zu sichern, wurde die Maschine so
eingerichtet, dass sie in einer halben Minute zusammengeklappt werden
konnte. Das Auseinanderlegen dauerte ebenfalls nur zwei Minuten. Unter
den ausgebreiteten Flgeln konnte man sogar Schutz vor dem Regen finden;
20 Personen hatten unter der schtzenden Hlle Platz.

Eingeleitet wurde das Fliegen durch Abschweben gegen den Wind von einem
erhhten Standpunkt. Bei den ersten Sprngen betrug die Hhe des
Sprungbrettes einen, spter zwei Meter. Sechs bis sieben Meter weite
Sprnge von fnf Metern Hhe wurden mit Anlauf erzielt. Das Landen
vollzog sich schon ausserordentlich leicht. Der Gleit- und Segelflug,
der auch in neuester Zeit in den Mitgliedern des Schlesischen
Flugsportklubs wieder eifrige Anhnger gefunden hat, muss nach den
Angaben Lilienthals, wie folgt, ausgefhrt werden:

"Man luft mit gesenkten Flgeln dem Winde bergab entgegen, richtet im
geeigneten Augenblick die Trageflche um Weniges auf, so dass sie
annhernd horizontal zu liegen kommt, und sucht, nun in der Luft
dahinschwebend, durch die Schwerpunktslage dem Apparat eine solche
Stellung zu geben, dass er schnell dahin schiesst und sich mglichst
wenig senkt. Anfnger werden gut tun, eine Berglehne zu whlen, ber
welcher sie in geringer Hhe dahingleiten. Die erste Regel ist, die
Beine nach vorn ausgestreckt zu halten und sich beim Landen mit dem
Oberkrper hintenber zu werfen, so dass der Apparat sich aufrichtet und
die Bewegung verlangsamt. Das Auffliegen und das Niedersteigen muss
stets genau gegen den Wind gerichtet sein. Das vertikale feststehende
Steuer sorgt schon dafr, dass in der Ruhe sich der Apparat genau gegen
den Wind einstellt. Die liegende Steuerflche verhindert, wie man dieses
an jeder sich setzenden Krhe sehen kann, dass der Apparat nach vorn
sich berschlgt, was gewlbte Flchen sonst gern tun. Beim Landen aber
darf das liegende Steuer das schnelle Aufrichten des Apparates nicht
hindern, es muss sich durch den von unten kommenden Luftdruck um seine
Vorderkante drehend aufrichten knnen, darf also nur eine Hubbegrenzung
nach unten haben.

"Besonders zu warnen ist vor folgendem Fehler: Der Uebende schwebt in
der Luft und fhlt sich pltzlich vom Winde angehoben, wie gewhnlich
ungleichmssig; beispielsweise der linke Flgel mehr als der rechte. Die
schiefe Lage treibt ihn nach rechts hinber. Unwillkrlich streckt der
Neuling nach rechts auch seine Beine aus, weil er den Anprall zur Erde
nach rechts voraussieht. Die Folge ist, dass der schon tiefer liegende
rechte Flgel noch mehr belastet wird, und der Flug schnell nach rechts
sich senkt, bis die rechten Flgelspitzen im Erdreich sitzen und
zerknicken. Fr Leib und Leben ist weniger Gefahr vorhanden, denn der
Apparat bildet nach allen Seiten ein wirkungsvolles Prellwerk, welches
die Wucht des Stosses abfngt."

Abweichungen von der geraden Richtung werden durch Verlegen des
Schwerpunktes nach der einen oder andern Seite durch Ausstrecken der
Beine bewirkt, wodurch die Flugrichtung abgelenkt wird.

Mehrfach gelang es Lilienthal auf diese Weise sogar, eine vollkommene
Drehung auszufhren, so dass er wieder auf seinen Abflugspunkt zuflog.
Der Einfluss des Windes zeigte sich bei den Fliegeversuchen frappant.
Sobald ein etwas lebhafterer Wind kam, schwebte er hoch ber den Kpfen
einer staunenden Menge fort, unter Umstnden sogar momentan in der Luft
auf einer Stelle schweben bleibend.

Sehr unangenehm empfand Lilienthal bei seinen Flgen strkere,
pltzlich auftretende Windstsse, weil bei ihnen die Gefahr vorlag, dass
sie--wenn auch nur einen Augenblick--den Apparat von oben treffen
knnten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestrzt und zerschellt
worden wre.

Bei den grssten Flchen--14 Quadratmeter--bsste Lilienthal die
Stabilitt ein. Gleichzeitig wurde ihm auch die Landung bei strkeren
Winden und grsseren Flchen sehr bedenklich. Wie er selbst sagt, hat er
oft in der Luft einen frmlichen Tanz auffhren mssen, um, vom Winde
hin und her geworfen, das Gleichgewicht zu behaupten; aber stets gelang
es ihm, glcklich zu landen. Er wurde hierdurch jedoch notgedrungen zu
den Versuchen gefhrt, die Lenkbarkeit und leichte Handhabung zu
verbessern.

Anfangs hatte er die Lenkung durch einfache Verlegung des Schwerpunktes
mit seinem Krper bewirkt, die um so gnstiger vonstatten ging, je
kleiner die Flgelflchen wren. Da nun bei strkerem Winde die
Anwendung kleinerer Flchen keinen besonderen Nutzen gewhrte, vielmehr
sich die Notwendigkeit herausstellte, eine grssere Flche zum Heben zu
gewinnen, so versuchte er zwei parallele Flchen bereinander
anzubringen. Es gelang dies berraschend gut. Der Doppelapparat hatte
nur 5-1/2 Meter Spannweite bei zwei Trageflchen von je 9 Quadratmetern,
deren obere etwas ber der unteren lag.

Die erreichte Hhe wurde ganz bedeutend grsser, oft wurde der
Abfliegepunkt um ein erhebliches Stck berflogen, sobald die Winde bis
ber 10 Meter in der Sekunde stark waren.

Beim Landen bei geringem Winde musste der Apparat vorn durch Zurcklegen
des Krpers gehoben und dann unmittelbar ber dem Boden die Beine wie
beim Sprunge, schnell vorgeworfen werden, da sonst der Krper einen sehr
unangenehmen Stoss erhalten htte. Bei etwas strkerem Winde dagegen
senkte der Apparat sich sehr sanft zur Erde.

Bei den aufgefhrten Uebungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des
Windes deutlich gesprt, und er sagt ausdrcklich, dass der Wind auch
eine Bewegung hnlich dem Kreisen der Vgel htte einleiten und den
Apparat nach links oder rechts drehen wollen; aber infolge der Nhe des
Berges, von dem er abgeflogen sei, htte er sich nicht darauf einlassen
drfen.

Als Uebungsplatz hatte sich Lilienthal 1891 einen gnstigen Platz
zwischen Werder und Gross-Kreuz ausgesucht, wo sich auf grossen
freiliegenden Hhen ein Absprung von 5 bis 6 Metern erzielen liess. Hier
machte er seine Versuche gemeinschaftlich mit einem Techniker seiner
Maschinenfabrik, Hugo Eulitz. Der jetzige Professor im Meteorologischen
Institut zu Berlin, Dr. Kassner, hat seinerzeit zahlreiche vortreffliche
Aufnahmen Lilienthals und seines Assistenten angefertigt, die auf der
Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung ausgestellt sind. Die Flugweite
wuchs hier auf 20-25 Meter. 1892 suchte er sodann die 10 Meter hohen
Abhnge bei Steglitz und Sdende auf. Im Anfang des folgenden Jahres
baute er auf der Maihhe bei Steglitz einen Schuppen, so dass er eine
Absprunghhe von 10 Metern erzielte. Ende desselben Jahres zog er dann
fort nach den Rhinower Bergen zwischen Rathenow und der Dosse, wo sich
Hgelketten bis zu 60 Meter Hhe befinden. Auf dem Stller Berge fand er
sogar eine Absprunghhe von 80 Metern. Die Senkung der Hgel betrug etwa
10 bis zu 20 Grad.

Als Lilienthal zuerst hier bte, war er sehr ngstlich. Er sagte selbst:
"Als ich in diesem Jahre zum erstenmal an diesem Bergabhange mein
Flugzeug entfaltete, berkam mich freilich ein etwas ngstliches Gefhl,
als ich mir sagte: Von hier ab sollst du nun in das tief da unten
liegende, weit ausgedehnte Land hinaussegeln! Allein die ersten
vorsichtigen Sprnge gaben mir bald das Bewusstsein der Sicherheit
zurck, denn der Segelflug ging hier ungleich gnstiger vonstatten, als
von meinem Fliegeturme. Der Wind bumte hier nicht so auf wie vor dem
letzteren, wo ich jedesmal beim Passieren der Absprungkante einen
ungleichmssigen Windstoss von unten empfing, der mir oft verhngnisvoll
zu werden drohte."

Hier hat sich der einzige, allerdings glcklich verlaufene Unfall
ereignet, der bei den zahlreichen Flgen vorgekommen ist, sowie auch der
sptere Todessturz. Die erste Havarie fand auf dem Stllen-Berge 1895
statt. Der dabei benutzte Apparat hatte ein genaues, mit der Kreislinie
fast zusammenfallendes Parabelprofil, bei dem der Pilot sich mit dem
Hinterkrper bedeutend hintenber legen musste, um in der Luft mit dem
Apparat nicht vornber zu schiessen. Lilienthal schildert seinen Unfall
in der "Zeitschrift fr Luftschiffahrt" vom Jahre 1895, wie folgt: "Bei
einem von grosser Hhe ausgefhrten Segelfluge gab dies--Hintenberlegen
des Krpers--die Veranlassung, dass ich bei gestreckten Armen in eine
Krperlage geriet, bei welcher der Schwerpunkt zu weit nach hinten lag,
whrend es mir bei der bereits eingetretenen Ermdung nicht mglich
war, die Oberarme wieder vorzuziehen. Als ich so in 20 Metern Hhe mit
etwa 15 Metern Geschwindigkeit dahinsegelte, richtete sich der hinten zu
sehr belastete Apparat immer mehr auf und schoss schliesslich durch
seine lebendige Kraft senkrecht in die Hhe. Ich hielt mich krampfhaft
fest, sah nichts als den blauen Himmel mit weissen Wlkchen ber mir und
erwartete den Moment, wo der Apparat hintenberschlagen wrde, um meine
Segelversuche vielleicht fr immer zu beenden. Pltzlich jedoch hielt
der Apparat im Ansteigen inne und ging rckwrts aus der Hhe wieder
herab, lenkte in kurzem Kreisbogen durch den schrg aufwrts gerichteten
Horizontalschweif mit dem Hinterteil wieder nach oben, stellte sich
hierbei auf den Kopf und sauste nun mit mir aus etwa 20 Meter Hhe
senkrecht zur Erde hinunter. Mit klarem Bewusstsein, die Arme und den
Kopf voran, den Apparat immer noch an den Handhaben festhaltend, strzte
ich dem grnen Rasen zu.--Ein Stoss, ein Krach, und ich lag mit dem
Apparat auf der Erde. Eine Fleischwunde an der linken Seite des Kopfes,
mit dem ich auf das Apparatgestell geschlagen war, und das verstauchte
linke Handgelenk waren die einzigen schlimmen Folgen dieses Unfalles.
Der Apparat war, so wunderbar es klingt, ganz unversehrt. Ich selbst
sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden, durch den elastischen
Prellbgel, den ich wie durch eine hhere Fgung gerade zum ersten Male
vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte
Prellbgel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile
hatten sich fuss-tief in die Erde eingebohrt, so dass sie nur mit
Anstrengung herausgezogen werden konnten."

Dieser Unfall gab zu einigen Vernderungen Veranlassung: Der
Angriffspunkt der Hnde wurde mehr nach hinten gerckt, und es wurde
dafr gesorgt, dass der Oberkrper nicht mehr ganz hintenberfallen
konnte. Lilienthal schloss aus seinen frheren und spteren Versuchen,
dass man die Profilflche, trotz ihrer vorzglichen Tragewirkung bei
freien Segelflgen, nicht bis zu ein Zwlftel der Flgelbreite ausdehnen
drfe, sondern nur bis zu ein Fnfzehntel oder ein Achtzehntel.

Um nicht mehr von der Windrichtung abhngig zu sein, errichtete er sich
schliesslich im Jahre 1894 in Gross-Lichterfelde eigens einen
kegelfrmigen Hgeln von 15 Metern Hhe und 70 Metern Grundlinie, der
oben zur Aufnahme der Flugapparate ausgebaut war. Die Hhe dieses Hgels
wurde spter auf 30 Meter vergrssert. Hier vermochte er nach allen
Himmelsrichtungen abzufliegen. Viele Hunderte von Flgen hat Lilienthal
mit grosser Sicherheit ausgefhrt, so dass er schliesslich seine
Versuche ber den Gleitflug als abgeschlossen betrachten konnte. Er
wollte nunmehr einen grossen Schritt weiter gehen und zum Bau einer
Motor-Flugmaschine schreiten, die ein Gewicht von 40 Kilogramm erhielt
bei einer Leistung von 2 1/2 Pferdestrke. Auf dem Stllenberge bei
Rhinow hatte er am 9. August wieder einen Gleitflug ausgefhrt und
dabei die Steuerung eines horizontalen Schweifes, der durch
Kopfbewegungen bettigt wurde, versucht. Bei einem zweiten Fluge, der
zunchst bis zur halben Lnge in gerader Richtung vorwrts ging, neigte
sich nach den Angaben eines Augenzeugen der Apparat pltzlich nach vorn
und schoss pfeilschnell aus der Hhe von 15 Metern zur Erde, sich dabei
berschlagend. Mit gebrochenem Genick wurde Lilienthal aus den Trmmern
hervorgezogen, und am 10. August erlag er seinen schweren Verletzungen.

[Illustration: *Schematische Zeichnung des Lilienthalschen Abflughgels*
    Der Abflug erfolgt oben von dem zur Aufbewahrung der Maschinen in
    den Hgel eingebauten Schuppen. Die obere Linie zeigt einen
    Gleitflug, bei dem durch aufsteigende Luftstrmungen der Flieger
    gelegentlich wieder gehoben wird.]

Dieser tragische Unglcksfall schreckte in Deutschland fr die kommende
Zeit ab, weitere Flugversuche zu unternehmen. Auch der Bruder
Lilienthals befasste sich, von anderen Arbeiten in Anspruch genommen,
nicht mehr mit der Flugfrage. Erst jetzt hat er das Studium wieder
aufgenommen und ist im Begriff, einen Flugapparat zu erbauen.

Man vergass ber den Todessturz vollkommen die begeisterte Schilderung,
die Lilienthal selbst 1894 von seinen Flugversuchen gegeben hat:

"Man braucht bei diesem Segeln keine Kraftleistung und hat nur durch die
Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein
grossartiges Vergngen, von den Bergen und Hgeln weit in das Land
hinauszuschweben, so dass fr die Laien wie fr die Fachleute ein
solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch
krftigend sich zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien
denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Krpers, mit so
viel Schrfung der Sinne und Frderung der Geistesgegenwart verbunden
wre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir knnen
uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert
Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch
sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen."




Nachfolger Lilienthals in England und Amerika.


In England und Amerika hatte man sich inzwischen eifrigst mit der
Verfolgung der Lilienthalschen Gedanken beschftigt. In England war es
besonders der Marine-Ingenieur Percy Sinclair Pilcher, der bereits im
Jahre 1894 sich von Lilienthal einen Flugapparat kaufte, mit dem er
zahlreiche Versuche anstellte. Naturgemss kam er hierbei auch zur
Entwickelung selbstndiger Ideen, und er konstruierte sich, nachdem er
verschiedene Versuche mit dem amerikanischen Kastendrachen von Hargrave
angestellt hatte, mehrere eigene Apparate, die sich namentlich durch
grssere Stabilitt auszeichnen sollten als ihr deutsches Vorbild. Die
Versuche mit Drachen fhrten Pilcher dazu, seine Apparate an einer
Schnur auszuprobieren. Er liess eine 300 Meter lange Leine an dem
Drachenflieger befestigen und durch galoppierende Pferde unter Benutzung
einer Flaschenzug-Uebertragung gegen den Wind anziehen. Sobald nun der
Flieger unter der Drachenwirkung hoch in der Luft schwebte, legte der
Luftschiffer seinen Krper langsam vor, schnitt die Halteleine durch, um
alsbald, in sanft absteigender Bahn gleitend, wieder zur Erde
niederzukommen. Auch eine mit einem 4 PS. Petroleummotor versehene
Flugmaschine hatte er gebaut. Am 30. September 1899 wurden zu
Stanfordpark bei Market Harborough verschiedene Angehrige des
englischen Aeroklubs, dessen Mitglied er 1907 geworden war, auch der
bekannte Flugtechniker Major Baden-Powell, zu Versuchen eingeladen. In
der geschilderten Weise liess er seinen Flugapparat durch die Pferde in
Bewegung setzen, die Leine wurde zerschnitten, und der Luftschiffer
glitt wie ein grosser Vogel in sanftem Gleitfluge zur Erde. Nachdem die
Startvorrichtung schnell wieder in Ordnung gebracht war, begann der
zweite Versuch. Der Flieger kam, durch Regen beschwert, erst langsam in
die erforderliche Geschwindigkeit und stieg dann bis auf eine Hhe von
10 Metern. Pltzlich brach das Schwanzruder mit lautem Krachen zusammen,
der Apparat kippte, hnlich wie bei Lilienthal, nach vorn ber und fiel,
sich berschlagend, zur Erde. Unter den Trmmern lag Pilcher bewusstlos
und wimmernd. Mit Mhe konnten ihn zufllig anwesende Aerzte aus dem
Trmmerhaufen herausziehen und nach Hause transportieren. Zwei Tage
darauf starb er jedoch, ohne vorher das Bewusstsein wiedererlangt zu
haben. Man vermutet, dass durch den Regen sich die Stricke verkrzten
und das Gerst des Hintersteuers durch gleichzeitige starke
Beanspruchung brach. In England hat dann hauptschlich Baden-Powell
weitere Versuche in der Flugtechnik angestellt, die namentlich dazu
fhrten, dass er fr Kriegszwecke Drachen erbaute, mit Hilfe deren man
Menschen in die Luft zu heben vermochte.

[Illustration: *Octave Chanute*
    der erste amerikanische Flugtechniker, berhmter Ingenieur und
    frherer Prsident des Vereins amerikanischer Ingenieure, 18.
    Februar 1838 in Paris geboren]

In Amerika haben die Lilienthalschen Versuche besonders bei dem
Ingenieur Octave Chanute Verstndnis geweckt. Am 18. Februar 1832 in
Paris geboren, kam er bereits als 6jhriges Kind nach Amerika. Chanute
hat sich in seiner neuen Heimat einen bedeutenden Namen als Ingenieur im
Eisenbahnwesen gemacht, wo er beim Bau von Bahnen eine sehr fruchtbare
Ttigkeit entwickelt hat; manche gute Erfindung verdankt ihm ihre
Existenz. Durch das Vertrauen seiner Landsleute wurde er seinerzeit zum
Prsidenten des Vereins amerikanischer Ingenieure erwhlt. Sein
Interesse fr die Luftschiffahrt ist auf die Jahre 1876 und 1878
zurckzufhren. Zu jener Zeit sammelte er alle Projekte ber
Luftschiffahrt, deren er habhaft werden konnte. Da er aber durch seine
Berufsttigkeit ausserordentlich in Anspruch genommen war, steckte er
das neue Studium eines Tages wieder auf, band alle Schriftstcke zu
einem Bndel zusammen und legte sie beiseite.

[Illustration: *Chanute-Leiter-Drachen 1895*
    Diese erste Konstruktion ist aus mehreren Kastendrachen
    zusammengesetzt]

Erst 11 Jahre spter gewann er wieder Zeit, sich mit seiner alten
Lieblingsidee zu beschftigen. Er machte eine Studienreise nach Europa,
deren Ergebnis er nach seiner Rckkehr in verschiedenen Vortrgen und
Artikeln niederlegte. Damals schrieb Chanute das in Luftschifferkreisen
weltberhmte Buch: "Progress in Flying Machines"--Fortschritte auf dem
Gebiete der Flugmaschinen--, in dem er eine kritische Uebersicht aller
bis dahin gemachten Experimente gab. Er war zu der Ansicht gekommen,
dass namentlich der Gleichgewichtsmangel ein Haupthindernis aller
Fortschritte sei. Sein Streben ging deshalb dahin, diesen Mangel zu
beseitigen. Er machte unzhlige Versuche mit den verschiedensten Formen
von Flchen und kam zu dem Resultat, dass sein Leiter-Drachen, bei dem
die Tragezellen durch ein Diagonal-Rahmenwerk in jeden beliebigen Winkel
zur Luftstrmung eingestellt werden konnten, die besten Resultate ergab.
Der einer Trittleiter sehr hnlich sehende, aus drei kastenfrmigen
Hargrave-Drachen zusammengesetzte Flieger erwies sich als
ausserordentlich stabil. Chanute erbaute alsdann einen Gleitflieger in
einer solchen Grsse, dass ein Mann durch die Flche getragen werden
konnte.

[Illustration: *Mehrdecker-Gleitflieger von Chanute* (sechste
    Konstruktion) *1896*]

In seinen Verffentlichungen gab er damals der Ansicht Ausdruck, es sei
ntig, bei den Versuchen sehr vorsichtig zu Werke zu gehen, was dazu
fhrte, dass man mit leichtem Hohne ihm vorwarf, dieser Rat sei wohl
leicht zu geben, aber schwer zu befolgen. Nunmehr wollte er seine
Ratschlge in die Tat umsetzen und baute einen Vieldecker nach dem
Prinzip seines Leiter-Drachens, der am Mittelgestell mehrere Paar sich
um ihre Achse drehende Flgel besass, die durch Federkraft in Spannung
gehalten wurden. Hierin besteht ein wesentlicher Unterschied seiner
Konstruktion vor derjenigen Lilienthals. Whrend dieser das
Gleichgewicht durch die Bewegung seiner Beine halten musste, wurde bei
dem Chanuteschen Apparat das Gleichgewicht automatisch durch den Wind
gehalten, der die Flgel selbstttig je nach seiner Kraft in eine
geringere oder grssere Neigung einstellte. Die neue Maschine erwies
sich als sehr stabil, als sie im freien Segelfluge nach Lilienthalscher
Art in Sanddnen am Michigansee, zirka 50 Kilometer von Chicago
entfernt, versucht wurde. Jedoch war der Neigungswinkel zu steil. Als
Uebelstand zeigte sich, dass die vorderen Flgel die Luft nach abwrts
fhrten und dadurch die Tragkraft der brigen verminderten. Chanute
brachte nacheinander bis zu fnf Paar Flchen am vorderen Teile an, und
der Neigungswinkel wurde dadurch verringert, bis er etwa dieselbe
Neigung erhielt, wie bei den Lilienthalschen Gleitfliegern.

[Illustration: *Chanute-Doppeldecker im Fluge zu Dune-Park 1896*]

Im Dezember 1895 gewann sich Chanute die Hilfe des Ingenieurs Herring,
der sich schon mehrere Jahre mit aviatischen Versuchen beschftigte und
einen seiner Lilienthalschen Flieger, die er schon in New York erprobt
hatte, fr weitere Versuche umbaute.

Beim weiteren Ausbau seiner Apparate stellte Chanute zur Verminderung
des Luftwiderstandes einen Dreiflchenflieger her, aus dem sich
schliesslich der Doppeldecker entwickelt hat, der jetzt bei grosser
Haltbarkeit durch eine sinnreiche Brcken-Diagonal-Tragband-Konstruktion
nur ein Minimum von Material erfordert. An diesen Apparaten war ein sehr
praktischer selbstregulierender Mechanismus angebracht, den Herrings
erfunden hatte. Die praktischen Segelflugversuche wurden im Dune-Park im
Jahre 1896 ausgefhrt. Im ganzen machten Chanute selbst sowie seine
Assistenten, Herring, Avery und Butusoff, etwa 2000 Gleitflge ohne den
geringsten Unfall, wenn auch die Flugmaschine in einigen Fllen leicht
beschdigt wurde.

[Illustration: *Chanute-Doppeldecker zu Dune-Park 1896*]

Im Jahre 1902 baute Chanute einen dritten Typ, bei dem das Gleichgewicht
durch Vor- und Zurckschwingen der Flgel um ihre Achse gehalten wurde.
Dieser Dreidecker hatte ausgezeichnete Resultate und wurde den Brdern
Wright zu Versuchen bergeben. 1904 stellte Chanute zu St. Louis einen
Apparat zum Vorwrtsziehen eines Gleitfliegers aus; er hatte dabei die
Experimente Pilchers vor Augen, der, wie schon erwhnt, seine
Flugmaschine durch Pferde in die Luft fierte. Chanute benutzte zum
Hochfieren seiner Apparate einen auf einen Wagen gesetzten Dynamo.

In der Folge gab er aber, als die Brder Wright immer mehr hervortraten,
seine Experimente auf. Einerseits veranlasste ihn hierzu sein hohes
Alter--er ist gegenwrtig 77 Jahre alt--und anderseits war er zu den
Wrights in nhere Beziehungen getreten und hatte in ihnen Leute schtzen
gelernt, die mit grosser Energie und Sachkenntnis sich dem Flugproblem
widmeten. Ihre mechanischen Vorkenntnisse, ihre grosse Praxis in der
Kleinmechanik und ihre krperliche Behendigkeit befhigten die beiden
seiner Ansicht nach, das Werk zu einem durchschlagenden Erfolge zu
fhren. Er hat ihnen deshalb nach Aufgabe seiner Versuche soviel wie
mglich geholfen; er ist ihnen mit dem reichen Schatz seiner Erfahrungen
beigesprungen und bei ihren Berechnungen behilflich geworden. Spter,
als man den Mitteilungen ber die Erfolge Wrights nirgends Glauben
schenken wollte, hat er sich durch Wort und Schrift bemht, ihnen die
verdiente Anerkennung zu verschaffen. Wenn in der Geschichte der
Luftschiffahrt das Wirken der Wrights gewrdigt wird, so darf man
keinesfalls den Namen Chanute dabei vergessen, der in selbstloser Weise
im Interesse der Flugtechnik gewirkt hat.

[Illustration: *Chanute-Gleitflieger*
    beim Beginn des Starts von vorn gesehen. 1904]

       *       *       *       *       *




Die Gleitflugversuche der Brder Wright.


Wilbur Wright schildert seinen und seines Bruders aeronautischen
Werdegang eingehend in der Zeitschrift des Vereins der westamerikanischen
Ingenieure vom Dezember 1901 unter dem Titel: Einige aeronautische
Versuche (Some Aeronautical Experiments). Das in der Jugend schon
bezeigte Interesse an Flugversuchen wurde bei Wilbur Wright zuerst wieder
im Jahre 1896 neu geweckt, als der Telegraph die Nachricht nach Amerika
brachte, dass der deutsche Flugtechniker Lilienthal bei seinen
aufsehenerregenden Experimenten abgestrzt und umgekommen sei. Er begann
darber nachzudenken, wodurch wohl der Sturz dieses Mannes hervorgerufen
worden sei, der doch schon eine grosse Anzahl von Flgen glcklich
ausgefhrt hatte. Zunchst studierte er die modernen Bcher, die sich
namentlich mit dem Vogelflug beschftigten, so besonders das Werk von
Professor Marey. Als bald darauf auch sein Bruder Orville sich fr das
Flugproblem zu interessieren begann, beschlossen beide, praktische
Versuche zu unternehmen. Die meisten Misserfolge hatten nach ihrer
Ueberzeugung ihren Hauptgrund in ungengender praktischer Uebung der
Fliegekunst. Sie rechneten sich aus, dass Lilienthal whrend 5 Jahren im
ganzen nur ungefhr 5 Stunden im freien Fluge zugebracht habe. Als
Fachleute in der Fahrradtechnik verglichen sie diese Studienzeit mit den
Vorbungen eines Radfahrers, der doch auf keinen Fall in lebhaften
Strassen fahren knne, wenn er nur 5 Stunden lang Fahrversuche angestellt
htte. Freilich, Lilienthal hatte--das mussten sie anerkennen--bei seiner
geringen Uebungszeit ausserordentlich viel gelernt und eine Steigerung
der Dauer eines ununterbrochenen Fluges auf 10 Sekunden musste man schon
als gewaltigen Fortschritt betrachten.

[Illustration: *Wright-Gleitflieger 1901*
    Der Lenker schmiegt sich nach dem durch Anlaufen gegen den Wind
    erfolgten Start aus der hngenden Stellung in die wagerechte Lage]

Sie beschlossen, eine Maschine zu erbauen und sie bei einer Windstrke
von etwa 28 Kilometer Geschwindigkeit pro Stunde zu erproben. Von
vornherein sollten die Proben zunchst an einer Schnur wie bei einem
Drachen, vorgenommen werden. Der anfnglich grsser geplante
Gleitflieger wurde etwa 18 Quadratmeter gross gemacht. Die Maschine war
ein Doppeldecker mit zwei grossen Trageflchen nach dem System Chanutes.
Doch hatten die Brder schon ganz wesentliche Aenderungen an ihrer
Maschine vorgenommen. Der sonst bliche "Schwanz" war fortgelassen und
durch eine kleinere Tragflche ersetzt, die sich vor den Hauptflchen
befand. Hierdurch gedachten sie ein Kippen des Apparates zu verhindern,
indem der Winddruck durch die Wirkung auf die kleine Flche als
Gegenlast zu den grossen diente. Eine weitere grundstzliche Aenderung
bestand darin, dass der Pilot nicht, wie es bisher immer geschehen war,
sich in aufrechter, sondern in liegender Stellung befand.

Ueber die Vorteile der horizontalen Lage des Luftschiffers im
Gleitflieger hat sich Wilbur Wright wiederholt geussert. Hauptschlich
betont er, dass der Widerstand eines Krpers gegen die Luft in
aufrechter Stellung fast dreimal so gross ist als in waagerechter
Haltung. Whrend Lilienthal und seine Nachfolger Chanute, Herrings und
Pilcher annahmen, dass pendelnde Bewegungen der Beine nach vorn,
rckwrts und nach den Seiten wesentlich zur Sicherheit des Fluges und
zur Erhaltung des Gleichgewichts beitrgen, sind die Wrights durch ihre
jahrelangen Versuche zur Erkenntnis gekommen, dass gerade ihre Lage beim
Fliegen bedeutende Vorzge biete. Vor allen Dingen finden wir bei ihnen
das Bestreben, sich mglichst eins mit der Maschine zu fhlen. Sie gehen
dabei von der ganz richtigen Annahme aus, dass sie dadurch die kleinsten
Gleichgewichtsstrungen leichter bemerken und ihnen durch geringe
Verschiebungen in der Lage ihres Krpers entgegenwirken knnen. Auch die
Lenkbarkeit ist in dieser Stellung grsser. Wenn der Wind pltzlich
einen grsseren Druck auf die Tragflchen ausbt, wird die
Schrgstellung viel leichter bewirkt, wenn der Aviatiker nur mit den
Armen in der Maschine hngt, als wenn er darin liegt, denn der pendelnde
Krperteil des Menschen wird bei solchen Vernderungen der
Tragflchenlage nicht mitbetroffen, weswegen der Widerstand gegen
derartige Gleichgewichtsstrungen in diesem Falle viel geringer ist. Nur
bei der Abfahrt und beim Landen bietet die hngende Lage Vorteile, weil
der Pilot keiner fremden Hilfe bedarf und allein gegen den Wind anlaufen
kann. Die Wrights nun mussten entweder, wie sie zuerst taten, mit ihrem
Apparat gegen den Wind anlaufen und sich, sobald der Flieger ins
Schweben kam, turnend in liegende Stellung bringen, oder aber, wie sie
es zuletzt taten, durch zwei Leute in die Luft fieren lassen. Ebenso
konnten sie bei der Landung durch ihre Beine leichter den Stoss federnd
auffangen. Fr lngere Gleitflge nun ist die hngende Lage
ausserordentlich ermdend. Auch die ausgleichenden Bewegungen gegen die
Gleichgewichtsstrungen erfordern einen unverhltnismssig grossen
Kraftaufwand, der lange Flge berhaupt ausschliessen wrde. In
horizontaler Lage fallen diese Kraftanstrengungen berhaupt fort, da die
Maschine schon infolge grsserer Trgheit schwerer die Tendenz der
Stabilitt verlieren wird. Dass die Art dieser Gleitflge nur auf
weichem Boden ausfhrbar wre, sei allerdings der Nachteil, immerhin
aber sei die Gefahr, sich beim Landen zu verletzen, weit geringer, als
man annhme. Die Brder haben Landungen nach beiden Methoden versucht
und sich bei keiner verletzt. Das seitliche Gleichgewicht und die
Steuerung, die bei Lilienthal und Chanute durch die Bewegung des
Luftschiffers hervorgerufen wurde, sollte schon bei dem ersten
Wrightschen Apparat durch eine Krmmung der Haupttrageflche bewirkt
werden, auf deren nhere Beschreibung wir weiter unten zurckkommen
wollen.

[Illustration: *Wright Gleitflieger im Segelfluge 1902*]

Ein hervorragend geeignetes Flugfeld wurde in Kitty Hawk in Nordkarolina
gefunden, einem kleinen Orte auf der Landzunge, die Albe-Marle-Sund vom
Atlantischen Ozean scheidet. Zunchst liessen die Brder Wright den
Gleitflieger wie einen Drachen bei einer Luftstrmungsgeschwindigkeit
von 40-50 km in der Stunde steigen, wobei die Flchen sich unter einem
Winkel von etwa 3 Grad einstellten. Sobald aber der Flieger mit einer
Person belastet wurde und bei einem Wind von 40 km aufstieg, stellten
sie sich auf 20 Grad. Es ergab sich nun aber bald, dass an schnen Tagen
Winde von 50 km in der Stunde, die eine bedeutend grssere Hubkraft
zeigten, seltener waren, und dass es deshalb unmglich war, Tag fr Tag
und Stunde fr Stunde zu ben. Durch die Versuche erkannte man auch
schon, dass die seitliche Stabilitt weit besser gehalten werden konnte,
wenn man die Trageflchen durch Hebel drehte, als wenn der Luftschiffer
durch Krperbewegungen Gleichgewichtsstrungen entgegen wirken wollte.
Bei den Versuchen an einer Schnur wurden die Steuerhebel von unten aus
durch Leinen bewegt.

[Illustration: *Wright-Gleitflieger*
    in den Sanddnen zu Kill Devil Hill am Atlantischen Ozean 1902]

Die Zeit, in der praktische Uebungen mit dem bemannten Flieger nicht
angestellt werden konnten, wurde dazu benutzt, Messungen von Hub und Zug
bei verschiedenen Belastungen und mit verschiedenen Krmmungsgrssen der
Flchen zu unternehmen. Hierbei stellte es sich heraus, dass das
Krmmungsverhltnis von 1:22--Krmmung zur Tiefe der Tragflche--das sie
bei ihrer ersten Konstruktion angewandt hatten, einen nicht so guten Hub
ergab, als das Verhltnis 1:12.

Die Gleitflugversuche wurden 6 km sdlich von Kitty Hawk von dem
Kill-Devil-Sandhgel unternommen, der bei einer Neigung von 9,5 Grad
eine Hhe von 35 m hat. Die Brder wagten jedoch erst dann vom Boden in
die Luft zu springen, wenn der Wind etwa eine Stundengeschwindigkeit von
ber 20 km besass. Zunchst rannte der Experimentator von einer Stelle
etwas unterhalb des Gipfels gegen den Wind vorwrts, schwang sich in die
Luft und turnte dann schnell in die liegende Stellung. Da dies immer die
Stabilitt sehr strte, wurden die Gleitflge bald mit Hilfe zweier an
den Seiten der Flchen stehenden Leute eingeleitet, welche die Maschine
fhrten und mit ihr eine Strecke vorwrts liefen. Die Landung erfolgte
wider Erwarten ausserordentlich leicht. Wenn auch die Geschwindigkeit
des Fluges 35 km in der Stunde betrug, so nahm doch weder der Flieger
noch der Fahrer irgendwelchen Schaden. Die Maschine gehorchte
ausserordentlich leicht auch den leisesten Bewegungen der vorn
angebrachten Steuerflchen.

Nachdem die Gleitflugversuche des Jahres 1900 beendet waren, fassten die
Wrights die gewonnenen Resultate zusammen und stellten folgende Stze
auf:

1. Praxis ist der Schlssel des Fluggeheimnisses.

2. Der Luftschiffer soll sich in horizontaler Lage befinden.

3. Eine schmale Tragflche, die eine umgekehrte Neigung hat als die
Haupttrageflchen, ist zur Steuerung erforderlich.

4. Die Steuerung muss bewirkt werden knnen, ohne dass der Pilot seine
Stellung verndert, und endlich

5. die seitliche Stabilitt wird weit besser durch Verwinden der
Trageflchen gewhrleistet, als durch Krperbewegungen.

Im Jahre 1901 vergrsserten die Wrights ihre Maschine auf 35
Quadratmeter und gaben den Trageflchen eine Wlbung von 1:12. Somit
waren sie, was Grsse der Trageflchen und ihre Wlbung anbelangt, auf
dieselben Grssen gekommen, wie sie von Lilienthal anfnglich
konstruiert waren. Dieser hatte zwar eine geringere Wlbung 1:15 bzw.
1:18 zuletzt angewendet, aber er hatte festgestellt, dass die grsste
Hubkraft bei einer Krmmungsflache von 1:12 vorhanden war, jedoch
gleichzeitig auch erfahren, dass das Gleichgewicht hierbei schwerer zu
halten war. Am 27. Juli begannen im Beisein Chanutes die neuen Versuche,
die bald zu einer Verringerung der Krmmung fhrten. Nach kurzer Zeit
schon gelang es ihnen wieder die alte Praxis zu erwerben und 100 Meter
weit zu gleiten; nach mehreren Tagen bereits konnten sie schon in einem
krftigeren Winde von 25 bis zu 45 km Geschwindigkeit durch die Luft
segeln. Die Erfolge bewirkten, dass die Wrights, die ursprnglich das
Fliegen nur als Sport betrachteten, nunmehr wissenschaftlich die
einschlgigen Fragen zu lsen versuchten. Sie bauten sich mehrere
Modellmaschinen fr Winddruckmessungen und machten eine grosse Reihe von
Versuchen mit den verschiedensten Oberflchen, die unter einem Winkel
von 0-45 in Intervallen von 2-1/2 Grad eingestellt waren.

So theoretisch wohl vorbereitet nahmen sie im August 1902 auf dem alten
Felde bei Kitty Hawk ihre Versuche wieder auf. Im Jahre 1900 hatte die
Breite ihres Fliegers 5,64 Meter betragen, die Tiefe 1,52 Meter, die
gesamte Oberflche mit Steuer 15,6 Quadratmeter und das Gewicht 21,8
Kilogramm. 1901 wurden die Grssenverhltnisse auf folgende Zahlen
gebracht: Breite 6,7 Meter, Tiefe 2,13 Meter, Oberflche 21,0
Quadratmeter, Gewicht 45,5 Kilogramm; 1902 auf 9,75 Meter, 1,52 Meter,
28,4 Quadratmeter und 53,0 Kilogramm.

Der Abstand der in Etagen angeordneten Haupttrageflchen betrug etwa
1,40 Meter. Das vertikale Horizontalsteuer wurde verdoppelt und mit
seiner 1,3 Quadratmeter grossen Flche wie ein zweiteiliger Schwanz an
der hinteren Seite angebracht. Das Gestell, bestand aus Fichtenholz, das
mit Stahldrhten in Brckenkonstruktion zusammengehalten wurde. Das
Verspannen der Drhte war auf geniale Weise durchgefhrt in der Weise,
dass man beliebig spter die Drhte anziehen oder lsen konnte. Als
Material war Klaviersaitendraht benutzt worden. Die Bespannung der
Flchen war mit Ballonstoff erfolgt, der eine geringe oder fast gar
keine Durchlssigkeit fr die Luft besitzt. Die erste Konstruktion aus
durchlssigem Stoff hatte sich als ungeeignet erwiesen.

[Illustration: *Wrights Gleitflieger 10. Oktober 1902*
    Der Start erfolgt mit Hilfe zweier Personen, die mit dem Flieger
    gegen den Wind einen Sandhgel hinab laufen. Der Lenker befindet
    sich hierbei in wagerechter Lage.]

Wieder wurden die Versuche zunchst an einer Fesselleine ohne Bemannung
begonnen, und erst, als die Stabilitt der neuen Maschinen unzweifelhaft
feststand, begannen die Brder mit den Gleitversuohen. Beide erlangten
alsbald eine ausserordentliche grosse Uebung und lernten vor allen
Dingen den Einfluss des mit wechselnder Richtung und Kraft blasenden
Windes kennen. Natrlich blieben den beiden auch Unflle nicht erspart,
und gelegentlich erlitt auch ihre Maschine einige Havarien. Doch im
allgemeinen sind diese Zwischenflle nur gering zu nennen gegen die
grosse Anzahl der Flge. Insbesondere ist es bemerkenswert, dass die
Landungen normalerweise immer sehr sanft vor sich gingen. Der
Flugmaschine hat man bekanntlich gerade vorgeworfen, dass die Landungen
meist mit sehr heftigem Stosse von statten gehen mssten, weil die Hilfe
des Gasauftriebes fehle. Der Vergleich, den man hierbei mit der Landung
eines Freiballons gezogen hat, hat sich als genau so unzutreffend
erwiesen, wie bei den Landungen mit schweren Motorballons, deren
Niedergehen auf die Erde man sich ohne heftigen Stoss gar nicht
vorstellen konnte. Vorzglich bewhrte sich gerade bei den Landungen das
vordere Hhensteuer, das, im letzten Moment etwas gehoben, die Landung
besonders sanft gestaltete.

[Illustration: *Wilbur Wright*
    in wagerechter Lage in seinem Gleitflieger von unten gesehen (1902)]

Die Gleitversuche gelangen schliesslich in diesem Jahre auch bei
Windgeschwindigkeiten bis zu 16,7 Metern in der Sekunde. Die Flugdauer
betrug im allgemeinen bis zu 15 Sekunden, doch wurde sie schliesslich
schon bis zu 26 Sekunden gesteigert. Im ganzen wurden im Jahre 1902 etwa
1000 Flge unternommen, deren lngster bei einer Flugdauer von 26
Sekunden eine Strecke von 622,5 Metern betrug.

[Illustration: *Die Maschine mit der Startvorrichtung, von oben gesehen*
    Rechts der Turm mit dem auf der Erde liegenden Fallgewicht, vom Turm
    aus fhrt die Leine zur Startschiene]

Nunmehr fassten die Brder den Plan, einen Motor in ihre Maschine
einzubauen; sie nahmen deswegen zunchst eingehende Messungen vor ber
die Hubkraft ihres Apparates und stellten fest, welche Motorkraft zum
Heben ihrer Maschinen bei den verschiedenen Windgeschwindigkeiten
erforderlich war. Das Gewicht der Maschine von 1902 betrug 53,0
Kilogramm, dazu kamen die Gewichte der beiden Piloten: Wilbur Wright
61,4 Kilogramm und Orville Wright 65,2 Kilogramm, so dass also im ganzen
entweder 114,4 Kilogramm oder 118,2 Kilogramm zu heben waren. Es stellte
sich heraus, dass bei 25 km Windgeschwindigkeit die Hubkraft etwa 1-1/2
PS betrug, bei 40 km Geschwindigkeit 2 PS. Die Landung ging meist in
einem Winkel vor sich, der zwischen 6 Grad 10 Min. und 7 Grad 20 Min.
schwankte. Durch diesen geringen Winkel wurde die Landung ebenfalls sehr
erleichtert. Anfangs des Jahres 1903 wurden diese Versuche noch weiter
fortgesetzt, und gelegentlich, bei starkem Winde vermochte Wilbur
Wright 72 Sekunden in der Luft zu bleiben, wobei er durch den Wind
zeitweise ber derselben Stelle am Boden in der Luft gehalten oder
zurckgetrieben wurde. Die zurckgelegte Strecke betrug bei diesem
Rekordflug nicht mehr als 30 Meter. Der geplante Motorflieger war fr
ein Gewicht von 300 kg berechnet und sollte 8 PS besitzen. Die Schrauben
waren sehr einfach konstruiert und den in der Schiffahrt angewandten
nachgeahmt. Bei den Motorproben vernderten sie jedoch die Form ihrer
Schrauben und gelangten zu der Form, die noch heute ihre Maschine
besitzt. Der Nutzeffekt betrug ursprnglich 66 Proz., demnach ein
Drittel mehr als bei den Schrauben, welche die Flugtechniker Maxim und
Langley angewandt hatten; heute soll er ber 70 Proz. betragen. Ende
1903 begannen sodann die Flugversuche mit dem Motorflieger.

[Illustration: *Vorbereitungen zum Start*
    Mehrere Personen ziehen an Seilen das Fallgewicht in die Hhe. Das
    aus eisernen Ringen bestehende Gewicht befindet sich in dem Turm
    gerade in Mannshhe. Deutlich ist die Verbindung des Seiles, das vom
    Gewicht die Erde entlang zum Flieger fhrt, zu sehen]




Der Motorflieger der Wrights.


Bei der Arbeit hatte die Flugmaschine verschiedene Vernderungen
erfahren. Der Motor erhielt 16 PS und wog, Vergaser und Schwungrad
eingeschlossen, 62,7 Kilogramm. Es wurden zwei Propeller unmittelbar
hinter den Haupttrageflchen angebracht, die sich in verschieden
gerichtetem Sinne mit 1200 Touren in der Minute drehten. Der Motor,
Viertakt-Benzinmotor mit 4 Zylindern, war in der Fabrik der Wrights
gebaut. In einer Stunde wurden 4,5 Kilogramm Benzin verbraucht.

Die Trageflchen hatten eine Breite von 12,25 Metern, eine Tiefe von
6,12 Metern und eine Oberflche von 48 Quadratmetern. Am 17. Dezember
1903 wurden an einem kalten und windigen Tage zu Kill Devil bei Kitty
Hawk in Gegenwart von nur 5 Personen die ersten Flugversuche mit dem
Motorflieger unternommen. _Dieser Tag ist demnach als Geburtstag der
ersten freifliegenden mit eigener Kraft vorwrts getriebenen
Flugmaschine anzusehen_. Allerdings hatte bereits im Jahre 1898 der
schon erwhnte Flugtechniker Herring am Michigansee einen 9 Sekunden
langen Flug mit einem Flieger ausgefhrt, aber die Wiederholung gelang
nicht; es war eben nur ein Sprung unter gnstigen Verhltnissen gewesen.

[Illustration: *Der Flieger beim Start am Ende seiner Ablaufschiene*
    Von einem Militrballon bei Rom aufgenommen. In der Mitte des Bildes
    steht ein Offizier, rechts sitzen einige Soldaten]

Der Anflug erfolgte von einem 60 m hohen Hgel, die
Windgeschwindigkeit, die mit einem Anemometer gemessen wurde, betrug
9,72 m in der Sekunde zur selben Zeit, als der Windmesser der
meteorologischen Station zu Kitty Hawk etwa 12 m in der Sekunde
registrierte. Die Anfahrt wurde genau gegen den Wind gerichtet. Der auf
Schlittenkufen montierte Apparat glitt mittels eines nur 20 cm hohen
Rades auf einer Holzschiene zunchst etwa 10,25 m vorwrts und erhob
sich bei Einstellung des Steuers in schrger Richtung bis zu einer Hhe
von etwa 3 Metern, in welcher er in gerader Linie weiterflog. Der erste
Flug dauerte 12 Sekunden. Dies ist zwar eine bescheidene Leistung, war
jedoch von allerhchster Bedeutung, da nunmehr die Konstrukteure sicher
waren, dass ihr Flieger mit Motor genau so stabil in der Luft war, wie
frher ihr Gleitflieger. Ein zweiter und dritter Versuch dauerte schon
etwas lnger, und endlich bei dem vierten Versuch wurde eine Strecke von
260 Metern in 59 Sekunden zurckgelegt. Die letzte Landung ging nur
deshalb so frh vor sich, weil der Fhrer das Steuer eine Kleinigkeit zu
stark gedreht hatte. Die Maschine folgte sofort diesem leisen Druck und
kam zum Boden herab, ehe der Pilot das Steuer wieder umzustellen
vermochte. Die Geschwindigkeit ber dem Erdboden betrug 14,47 Meter in
der Sekunde, in der Luft bis zu 15,65 Meter.

[Illustration: *Der Drachenflieger 6 m ber dem Felde*
    von vorn seitwrts gesehen. Aufnahme aus einem Militrballon bei
    Rom. Im Hintergrunde sieht man aus der Vogelperspektive Fussgnger,
    Reiter und Fahrzeuge an der sich hell abhebenden Strasse]

Als jedoch nach der Landung Wrights mit ihren Gsten die Resultate
dieses bedeutsamen Tages besprachen, achteten sie in begreiflicher
Erregung nicht gengend auf ihre Maschine. Ein pltzlicher Windstoss hob
den Apparat empor, und obgleich einer der Zuschauer, ein Mann von
herkulischer Gestalt, hinzusprang und ihn noch an den Trageflchen zu
halten versuchte, wurde er umgerissen, der Flieger vom Winde
emporgehoben und mit solcher Gewalt auf die Erde geworfen, dass er
schwere Beschdigungen erlitt. [Footnote: The Wright Brother's Aeroplane
of Orville und Wilbur Wright,--The Century Magazine, September 1908.]

[Illustration: *Die erste Flugschule der Welt*
    Wilbur Wright erklrt seinen Schlern Tissandier, Kapitn Lucas
    Gerardville und Graf Lambert die Flugmaschine. Orville Wright steht
    neben seinem Bruder. Rechts ist deutlich die gekreuzte Kette
    sichtbar, welche die Bewegung vom Motor auf die linke Schraube
    bertrgt.]

Hierdurch erfuhren die Versuche eine Unterbrechung, und da gleichzeitig
der Winter zu weit vorgeschritten war, begaben sich die Brder mit den
Resten ihrer Maschine in ihre Heimat zurck. Hier machten sie sich
sofort an die Wiederherstellung bzw. an den Neubau ihres Fliegers. Als
wesentliche Aenderung ist hierbei der Einbau eines Motors von 25 PS zu
bemerken. Nunmehr wurden die Versuche auf der Huffmann-Prrie bei
Simms-Station, 17 Kilometer stlich von Dayton in Ohio, fortgesetzt.
Bankdirektor Huffmann, der Besitzer dieses Landes, stellte den Brdern
ein geeignetes Terrain zur Verfgung. Die Versuche begannen im August
1904. Die Fortschritte waren anfangs nur gering, weil das schlechte
Wetter und heftige Regengsse die Experimente sehr strten. Ausserdem
machte ihnen die Erhaltung des Gleichgewichtes noch viele
Schwierigkeiten; sie sahen ein, dass sie von der Lsung dieser wichtigen
Frage noch weit entfernt waren. Wir sehen sie deshalb fleissig weiter
ben bis zu Ende des Jahres. Nur im Juli werden die Flge zeitweise
ausgesetzt. Am 15. September bereits konnten sie 800 Meter mit einer
Kurve zurcklegen, und am 26. September wird ein vollkommener Kreisflug
zustande gebracht, bei dem nach den Messungen eines Richardschen
Anemometers 1630 Meter in der Luft und 1400 Meter ber dem Boden
zurckgelegt wurden. Die Angaben des Windmessers hatten bei ruhiger Luft
stets mit der gemessenen Distanz bereingestimmt. Die lngsten Flge
fanden am 9. November und am 1. Dezember statt. An diesem Tage wurden
4-1/2 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 51 Kilometer in der Stunde
zurckgelegt. Am 9. November war der mit einem Passagier bemannte
Flieger noch mit fnfzig Pfund, am 1. Dezember sogar mit 70 Pfund
Eisenstangen belastet worden. Die Geschwindigkeit betrug 60 Kilometer in
der Luft und 75 Kilometer ber dem Boden. Am 9. November erreichte die
Flugdauer 5 Minuten 4 Sekunden, am 1. Dezember 4 Minuten 52 Sekunden. Im
ganzen wurden im Jahre 1904 105 Landungen ausgefhrt. Im Frhjahr 1905,
bei Beginn der besseren Jahreszeit, wurden die Versuche fortgesetzt,
aber erst am 6. September gelang es, durch Zurcklegung von 4,5
Kilometer den Rekord des Vorjahres zu schlagen. Am 26. September legten
sie eine Strecke von 17,961 Kilometern--10 englische Meilen--in 18
Minuten 9 Sekunden zurck. Das Benzinreservoir reichte damals fr 20
Minuten, jedoch gingen immer einige Minuten bei dem Ingangsetzen des
Motors verloren. Am 29. September wurden sogar 19,57 Kilometer in 19
Minuten und 55 Sekunden durchmessen.

[Illustration: *Wilbur Wright macht eine Fahrt mit Frau Hart O'Berg*
    deren Kleider unten durch eine Schnur zusammengehalten werden.]

[Illustration: *Hlzerne Startschiene*
    im Hintergrunde der Turm mit dem Fallgewicht]

Bei allen diesen Versuchen fhrten die Wrights schon Wendungen aus, bei
denen sie hufig ber den Kpfen der Zuschauer mehrfach hin und her
flogen und fast immer zu ihrem Landungsort zurckkehrten. Schnell
steigerte sich nun die Flugdauer, nachdem die Erfinder ein grsseres
Benzinreservoir eingefgt hatten. Am 3. Oktober betrug die zurckgelegte
Strecke bereits 24,5 Kilometer, die in 25 Minuten und 5 Sekunden
durchflogen wurden, am 4. Oktober 33,45 Kilometer in 33 Minuten und 17
Sekunden, und am 5. Oktober deckten die Piloten eine Strecke von 38,956
Kilometern in 38 Minuten und 3 Sekunden. Dies war der Rekord, den sie in
der Nhe von Dayton erreichten.

Natrlicherweise erlitten sie auch mehrfach Pannen. Gelegentlich
erhitzte sich ein Lager oder der Motor wurde warm, das Oel ging
vorzeitig aus und was der Kinderkrankheiten noch mehr sind. In der Folge
wohnten viele Einwohner von Dayton ihren Flgen bei, aber man sprach
sich in den Zeitungen sehr wenig anerkennend darber aus. Es wurde ber
die kurze Dauer der Flge gespottet, was darin seinen Grund hatte, dass
man von den langen Flgen der europischen Lenkballons gelesen hatte und
einen Unterschied zwischen dem Flug eines aerostatischen und eines
aerodynamischen Luftschiffes nicht zu machen vermochte. Die Leute
hielten beides fr dasselbe und wrdigten deshalb die hervorragenden
Leistungen ihrer Landsleute absolut nicht. In den absprechenden
Zeitungsnachrichten liegt auch der Grund, dass man in Europa den Angaben
der Wrights keinen Glauben schenkte. Man versteifte sich darauf, wenn
wirklich die beiden Brder solche langen Flge ausgefhrt htten, so
wrden die Amerikaner in weit hherem Masse Reklame fr sie gemacht
haben. Man wrde ihnen im Handumdrehen gengend Geld zur praktischen
Verwertung ihrer Maschine gegeben haben.




Das Ringen der Wrights um Anerkennung.


Sobald die Nachricht von den Erfolgen des Jahres 1905 nach Europa
gelangt war, nahm sich der rhmlichst bekannte franzsische
Flugtechniker Artilleriehauptmann Ferber des Gegenstandes an und schrieb
zunchst an den ihm persnlich bekannten Chanute in Chicago, der ihm die
Angaben der Wrights besttigte. Im Oktober 1905 richteten alsdann die
beiden Wrights einen Brief an Ferber, der folgenden Wortlaut hatte:

    Dayton, 9. Oktober 1905.

    Geehrter Herr!

    Als wir Ihren letzten Brief erhielten, fassten wir gerade die
    Ergebnisse unserer Versuche zusammen und glaubten, auf Ihre Frage
    ber den praktischen Wert unseres Fliegers bald antworten zu knnen.
    Wir haben lnger mit der Antwort warten mssen, als wir dachten. Wir
    wollten erst lngere Flge, als die in der letzten Saison abwarten,
    die nur fnf Minuten dauerten; heute knnen wir khn behaupten, dass
    unser Flieger fr knftige praktische Verwendung geeignet ist.

    Unsere Versuche im vergangenen Monat haben uns gezeigt, dass wir
    jetzt Maschinen bauen knnen, die wirklich fr verschiedene Zwecke,
    militrische usw., brauchbar sind. Am 3. Oktober haben wir einen
    Flug von 24,535 Kilometer in 25 Minuten 5 Sekunden gemacht. Dieser
    Flug wurde dadurch beendet, dass sich ein Lager aus Mangel an Oel
    heisslief. Am 4. Oktober haben wir eine Entfernung von 33,456
    Kilometern in 33 Minuten 17 Sekunden erreicht. Wieder lief die
    Transmission warm, aber wir konnten zum Abflugsplatz zurckkehren,
    ohne landen zu mssen. Am 5. Oktober dauerte unser Flug 38 Minuten 3
    Sekunden und bedeckte eine Distanz von 39 Kilometern. Die Landung
    wurde durch Benzinmangel erzwungen. Ein Oeler hatte der Ursache
    abgeholfen, welche die frheren Flge verkrzt hatte. Die Zuschauer
    dieser Flge begeisterten sich so, dass sie ihre Zunge nicht mehr
    hten konnten. Da unsere Versuche bekannt zu werden anfingen,
    entschlossen wir uns, sie einzustellen, bis wir einen einsameren
    Platz gefunden htten.

    Wir haben die letzten Jahre vollstndig damit verbracht, unsern
    Flieger zu vollenden, und wir haben wenig darber nachgedacht, was
    wir damit machen wrden, wenn er fertig wre. Aber unsere jetzige
    Absicht ist, ihn zuerst den Regierungen zu Kriegszwecken anzubieten,
    und wenn Sie glauben, dass Ihre Regierung dafr interessiert werden
    knnte, so wrden wir gern deshalb mit ihr in Verbindung treten.

    Wir sind bereit, Maschinen nach Vertrag zu liefern, abnehmbar erst
    nach einem Versuch ber 40 Kilometer, wobei die Maschine einen
    Lenker und einen Benzinvorrat fr mehr als 100 Kilometer tragen
    soll. Wir knnten auch einen Kontrakt machen, in dem die Strecke des
    Versuchsfluges grsser als 40 Kilometer ist, aber dann wre der
    Preis der Maschine hher.

    Wir knnten diese Maschinen auch fr mehr als eine Person Belastung
    bauen.

    Ergebenst
      (gez.) W. und O. Wright.


Um sich von der Richtigkeit dieser Angaben zu berzeugen, richtete
Hauptmann Ferber an den ihm persnlich bekannten Ingenieur Chanute ein
Schreiben, in dem er ihn bat, ihm ber die Leistungen der Wrights
Auskunft zu geben. Er erhielt darauf folgenden Bescheid:


    Chicago, 9. November 1905.

    Lieber Hauptmann Ferber!

    Soeben habe ich Ihren Brief vom 26. Oktober erhalten. Meiner Meinung
    nach knnen Sie in die Angaben, die Ihnen die Brder Wright ber
    ihre Versuche gemacht haben, vollstes Vertrauen setzen. Ich selbst
    hatte nur Gelegenheit, einem kleinen Fluge ber einen halben
    Kilometer beizuwohnen, dagegen haben mir die Brder wchentlich
    Nachricht ber ihre Versuche zukommen lassen, und Freunde, die
    selbst Zeugen der Experimente waren, haben mir diese Angaben
    besttigt, als ich, um einem geplanten Fluge von 60 Kilometer in der
    Stunde beizuwohnen, vorige Woche in Dayton war. Leider konnte
    dieser Flug infolge zu grossen Sturmes nicht stattfinden. Die
    Wrights haben sich Frankreich, das die Fortschritte auf dem Gebiete
    der Lenkballons seit dem Jahre 1885 geheimgehalten hat, zum Beispiel
    genommen. Auf ihre Bitte haben die Zeitungen in Dayton ber die
    Versuche Schweigen bewahrt. Es ist wohl eine Indiskretion begangen
    worden. Es wurde ein

    Artikel verffentlicht, der aber bereits zurckgezogen ist. Die
    Wrights wollten Ihnen brigens am 4. November selbst schreiben.


    Mit vorzglicher Hochachtung
      C. Chanute.

Am 4. November war inzwischen auch von den Wrights selbst nachfolgendes
Schreiben an Hauptmann Ferber eingetroffen:

    Dayton, 4. November 1905.

    Geehrter Herr!

    Wir haben Ihren Brief vom 20. Oktober erhalten und machen Ihnen
    unser Kompliment. Niemand in der Welt kann mehr als wir Ihre
    Leistung anerkennen. Es ist aber ein grosser Sprung vom Aeroplan
    ohne Motor, mit seiner leichten Kontrolle, zur Entdeckung
    ausreichender und wirksamer Methoden, um Herr des so ungelehrigen
    Aeroplans mit Motor zu werden. Nach den Experimenten so fhiger
    Leute wie Langley, Maxim und Ader, die Millionen ausgegeben und
    Jahre ohne Resultat daran gewandt haben, htten wir es nicht fr
    mglich gehalten, vor fnf oder zehn Jahren eingeholt zu werden.
    Frankreich ist eben gnstig gestellt. Aber wir glauben nicht, dass
    das den Wert unserer Erfindung vermindern knnte. Denn, wenn es
    bekannt wird, dass man in Frankreich Experimente mit Motorfliegern
    gemacht hat, werden die anderen Nationen gezwungen sein, Zuflucht zu
    unserm Wissen und unserer Praxis zu nehmen. Russland und Oesterreich
    von Unruhen heimgesucht, ein Weltbrand kann jeden Augenblick
    ausbrechen. Keine Regierung wird mit einer Flugmaschine im
    Hintertreffen stehen wollen. Um ein Jahr frher als die andern
    fertig zu sein, wird man den Betrag, den wir fr unsere Erfindung
    fordern, gering finden.

    Obwohl Sie in Frankreich voran sein mgen, werden Sie wnschen,
    unsere Erfindung zu kaufen, zum Teil, um die Kosten eigener Versuche
    zu vermeiden, zum Teil, um sich ber den Stand unserer Kunst bei den
    Nationen zu unterrichten, die dabei sind, uns die Geheimnisse
    unserer Maschine abzukaufen.

    Aus diesen Grnden wrden wir darein willigen, unsern Preis fr die
    franzsische Regierung auf eine Million Francs herabzusetzen,
    zahlbar, nachdem der Wert unserer Erfindung in Gegenwart offizieller
    Persnlichkeiten durch einen Flug von 50 Kilometer in weniger als
    einer Stunde festgestellt ist. Der Preis schliesst eine vollstndige
    Maschine ein, Instruktion ber die Grundlagen unserer Kunst, Formeln
    fr den Bau unserer Maschine, Schnelligkeit, Oberflche usw.,
    Instruktion von Personal fr den Gebrauch der Maschine. Diese
    Instruktion wrde natrlich in der gewnschten Form gegeben werden.

    Ihre ergebenen
      (gez.) W. und O. Wright.

Hauptmann Ferber antwortete den beiden Brdern, dass es unmglich wre,
auch nur die geringste Untersttzung von der franzsischen Regierung zu
erhalten, wenn nicht zuvor eine aus franzsischen und amerikanischen
Gelehrten bestehende Kommission die Maschine geprft htte. Die Wrights
wollten aber das Geheimnis ihrer Erfindung sicher gewahrt wissen, und
hatten anderseits eine heilige Scheu vor dem Gutachten der am grnen
Tisch arbeitenden Gelehrten, die ja schon hufiger ein grosser Hemmschuh
fr die Entwickelung der Luftschiffahrt gewesen waren; sie erklrten
deshalb, von ihren Bedingungen nicht abgehen zu knnen. Eine ganze Reihe
von Verffentlichungen finden in der Folge noch statt, und selbst der
Aeroklub von Amerika, der eine Reihe Zeugnisse angesehener Mitbrger von
Wright verffentlicht, vermochte niemand von der Wahrheit der Angaben
ber die geheimnisvollen Flieger zu berzeugen, und berall belegte man
in Europa die Wrights mit dem wenig schnen Ausdruck "die lgenden
Brder". Verfasser, der die flugtechnischen Arbeiten seit langen Jahren
aufs genaueste verfolgt hatte, beschloss der Bedeutung der Sache wegen
keine Aufwendungen zu scheuen und selbst an Ort und Stelle in Dayton in
Ohio Nachforschungen anzustellen. Er reiste deshalb im Oktober 1907 dahin
und besuchte dort am 4. Oktober den alten Bischof Wright. Ausserdem
wurden eine Anzahl der angesehensten Brger der Stadt Dayton, die etwa
85000 Einwohner zhlt, eingehend befragt. Ein dem "Berliner
Lokalanzeiger" zur Verfgung gestellter Bericht hierber sei im folgenden
unter Weglassung der hier schon angegebenen Konstruktionseinzelheiten
wiedergegeben.

[Illustration: *Messen der Windgeschwindigkeit*
    Wilbur Wright misst mit einem kleinen Anemometer--Windmesser, der
    durch die sich im Winde drehenden Flgel angibt, wieviel Meter in
    der Sekunde die Luft vorwrtsstrmt--die Geschwindigkeit des Windes]

[Illustration: *Flieger-Werksttte*
    im Hangar bei Pau. Eine gewlbte Trageflche ist rechts in ihrer
    ganzen Ausdehnung zu sehen.]

Lokalanzeiger Nr. 588 vom 18. November 1907.
Die Flugmaschine der Gebrder Wright.
Dayton (Ohio), Ende Oktober.

    "'Von der Parteien Gunst und Hass verwirrt, schwankt sein
    Charakterbild in der Geschichte', so kann man auch von dem
    Drachenflieger der Gebrder Wright sagen! Dass die beiden eine
    Flugmaschine gebaut haben, weiss jeder Fachmann; auch glaubt man es
    meist, dass sie mit dieser frei in der Luft geflogen sind; dass sie
    aber lngere Strecken mit grosser Geschwindigkeit zurckgelegt haben
    und dabei wieder an die Abfahrtsstelle zurckgekehrt sind, das wird
    heute noch von den meisten Luftschiffern bestritten! Um die Sache zu
    klren, habe ich hier an Ort und Stelle bei zehn Augenzeugen
    eingehende Nachforschungen angestellt, auf Grund deren ich zu der
    Ueberzeugung gelangt bin, dass alle Angaben ber diese Flugmaschine
    auf voller Wahrheit beruhen."

Es folgen nun einige Angaben ber die ersten Versuche, alsdann fhrt
der Artikel wie folgt fort:

    "Grosses Aufsehen erregten nun die am 12. Mrz 1906 von den
    Erfindern verffentlichten Daten ber die mit dem Motorluftschiff
    erzielten Erfolge. Danach sollte schliesslich als beste Leistung am
    5. Oktober 1905 ein Flug von 38,956 Kilometern in 38 Minuten 3
    Sekunden vollendet worden sein. Wenn diese Angaben den Tatsachen
    entsprachen, so war damit das Zeitalter des ballonlosen lenkbaren
    Luftschiffes angebrochen! Die Fachwelt verhielt sich zunchst
    abwartend und dann ablehnend. Hierzu war auch aller Grund vorhanden.
    Erst hiess es, die amerikanische Regierung habe die Flugmaschine fr
    eine Million Dollars angekauft; dann pltzlich wurde dies
    dementiert und man hrte, Wrights versuchten in Frankreich ihre
    Erfindung los zu werden. Die Verhandlungen zerschlugen sich aber,
    weil die Konstrukteure die Forderung stellten, man solle ihnen ihr
    Luftschiff unbesehen fr eine Million Dollars abnehmen; allerdings
    verpflichteten sie sich, nach Inkrafttreten des Vertrages den
    Flieger in einem 50 Kilometer langen Fluge vorzufhren. Auf solche
    Abmachungen wollte aber niemand eingehen. Demnchst hrte man nichts
    mehr von den Wrights, bis der Aeroklub von Amerika erklrte, auf
    Grund seiner Untersuchungen sei er zu der Ueberzeugung gekommen,
    dass die Angaben der Brder auf Wahrheit beruhten. Aus Interesse zur
    Sache beschloss ich, an Ort und Stelle selbst Nachforschungen
    anzustellen und die Angelegenheit zu klren. Zunchst nahm ich
    Fhlung mit den beiden Konkurrenten der Wrights, Herring in New York
    und Chanute in Chicago. Jener erklrte mir, dass er nach Rcksprache
    mit Augenzeugen die gemachten Angaben nicht mehr bezweifeln knne;
    die Sache sei so einfach, dass er hoffe, mit Hilfe eines von ihm
    erprobten leichten Motors, der nur 1 Pfund (etwa 3/4 deutsche Pfund)
    pro Pferdekraft wge, die Leistungen bei weitem zu bertreffen.
    Chanute dagegen hatte selbst einen Flug von 3/4 Meile (1,2
    Kilometer) gesehen und erkannte rckhaltlos an, dass Wrights das
    Flugproblem in tadelloser Weise gelst htten. Die Maschine sei
    usserst einfach, und der Flug habe sich in berraschend sicherer
    Weise vollzogen. Er, Chanute, sei zu der Einsicht gekommen, dass die
    Brder auf dem richtigen Wege seien, und er habe deshalb schweren
    Herzens seine langjhrigen Versuche eingestellt, weil er mit ihnen
    nicht mehr konkurrieren knne. [Footnote: Siehe auch Seite 24 unten
    und Seite 25.][Note: Dies ist der letzte Paragraph im Kapitel:
    Nachfolger Lilienthals in England und Amerika] Auf meinen Wunsch
    machte er mir einige Zeugen der Flge namhaft.

[Illustration: *Wilbur Wright*
    zeigt dem Knig von Spanien, wie er bei Beginn des Starts mit der
    rechten Hand den Sperrhebel lst, der die durch das Fallgewicht im
    Zug befindliche Flugmaschine frei gibt.]

    "Demnchst begab ich mich mit einem berufenen Aeronauten, dem seit
    15 Jahren in New York lebenden deutschen Ingenieur Karl Dienstbach,
    nach Dayton in Ohio und besuchte hier den Vater den Brder, den
    alten anglo-amerikanischen Bischof Milton Wright. Der etwa 70jhrige
    Greis besttigte mir mit einfachen Worten, dass er dem lngsten
    Fluge beigewohnt htte. Er sei zufllig dazu gekommen; von stndiger
    Sorge um das Schicksal seiner Shne geqult, die sich so
    wagehalsigen Flugbungen hingegeben htten, sei er hufig auf das
    Versuchsfeld gegangen und so Zeuge verschiedener Aufstiege geworden.
    Ueber nhere Einzelheiten wollte er sich nicht ussern. Htte ich
    nach den Unterredungen mit den beiden Konkurrenten der Wrights noch
    irgend welche Zweifel gehabt, sie wren nach dem Besuche des Vaters
    zerstreut worden. Ich meine, es kann nur wenige misstrauische Leute
    geben, die diesem alten, ehrwrdigen Priester nicht Glauben
    schenken. Doch das persnliche Gefhl sollte bei dieser wichtigen
    Sache kein bestimmendes Wort mitsprechen; es galt daher, auch
    gnzlich unparteiische Leute aufzusuchen.

    "Wir 'verhrten' des weiteren Mister C.S. Billmann, Sekretr eines
    Bankinstituts. In lebhafter Weise rief er aus: 'Well, sie fliegt!'
    Dann schilderte er, wie berwltigend es ausgesehen habe, als die
    Flugmaschine vom Boden emporgestiegen und in leicht wellenfrmiger
    Bahn etwa in Baumhhe ber die Felder dahingeflogen sei; wie leicht
    sie dem Steuer gehorcht htte und zur Landung gekommen sei; 'wie
    eine Ente' habe sie sich auf den Boden niedergelassen. Auf nhere
    Einzelheiten ber die Konstruktion liess er sich jedoch auch nicht
    ein. Er schloss mit den Worten, den Brdern sei auch bester
    pekunirer Erfolg zu wnschen, sie seien feingebildete Leute, die in
    harter Arbeit gross geworden wren.

    "Weit mitteilsamer war ein junger Apotheker, namens Reubens
    Schindler, der als ungebetener Gast seinerzeit einem lngeren Fluge
    beigewohnt hatte. Er sei an einem Tage, an dem er einen Probeflug
    vermutet habe, dem Vater Wright von weitem gefolgt und so Zeuge
    einer tadellosen Fahrt geworden. Zufllig kam in die Apotheke auch
    ein Arbeiter, der ebenfalls als Zaungast bei einem Flugversuch
    zugegen gewesen war und uns unter breiter Darstellung auch der
    nebenschlichsten Umstnde die Angaben des Herrn Schindler
    besttigte.

    "Von hier aus lenkten wir unsere Schritte zu einem alten
    Spenglermeister, Henry Webbert, der die Flugmaschine hufig in der
    Werkstatt seines Sohnes gesehen hatte. Dieser biedere
    Handwerksmeister behandelte uns mit grosser Zurckhaltung, machte
    uns aber doch hchst interessante Angaben ber den Flug selbst und
    ber die Landung. Das Luftschiff sei so sanft auf den Boden
    heruntergekommen, 'wie ein Truthahn, der vom Baume herabfliegt'. In
    bezug auf die Geschwindigkeit bertrieb der alte Herr allerdings
    etwas mit der Behauptung, 50 Meilen (80 Kilometer) seien in einer
    Stunde zurckgelegt.

    "Sehr viele Einzelheiten ber die Konstruktion des Flugapparates
    erfuhren wir sodann von einem deutschen Eisenwarenhndler, namens
    Frank Hamburger, der sehr scharf beobachtet hatte und seine
    Schilderungen durch einige Skizzen anschaulicher zu machen suchte.
    Auch der Apotheker William Foots zeigte fr Technik grsseres
    Verstndnis und gab uns einzelne wertvolle Aufschlsse, whrend der
    Ingenieur Laurenz Wright zwar die Tatsache der Flge besttigte, im
    brigen aber jegliche Auskunft ber Aussehen der Maschine
    verweigerte.

[Illustration: *Wilbur Wright erklrt dem neben ihm sitzenden Knig von
    Spanien seine Flugmaschine*.]

    "Zum Schluss gelang es uns, noch zwei hchst wichtige Leute zu
    sprechen: C.V. Ellis, hheren Justizbeamten, und Torrence Huffmann,
    Prsident der grssten Bank der Stadt. Die Unterredung mit diesen
    angesehenen Leuten war uns ganz besonders deshalb wertvoll, weil wir
    von ihnen Aufschluss erhielten ber die Grnde dafr, dass in
    Amerika nicht mehr Wesens von den bedeutenden Erfolgen der Wrights
    gemacht worden ist. Nach den ersten wohlgelungenen Flgen htten die
    Brder eine grosse Anzahl Brger zur Besichtigung eingeladen; beim
    Herausbringen aus dem Schuppen sei aber das Luftschiff beschdigt
    worden, und deshalb wren die Versuche aufgegeben worden. Das
    enttuschte Publikum habe von da an der Sache ein grosses Misstrauen
    entgegengebracht; die Wrights dagegen htten seitdem niemand mehr
    eingeladen und den Zeitpunkt weiterer praktischer Versuche
    geheimgehalten. Der Bankprsident meinte ausserdem, er sehe den
    praktischen Wert der Maschine nicht ein; vor allem erscheine es ihm
    als ein grosser Fehler, dass sie nur von einem langen Schienengleise
    auffliegen knne."

Es folgen sodann wieder einige Konstruktionseinzelheiten, und dann
schliesst der Bericht:

    "Die Versuche haben auf einer rechteckigen, von Bumen und einem
    Schuppen umgebenen Wiese stattgefunden, die einen Umfang von etwa
    einer Meile (1,6 Kilometer) hat. Beim lngsten Flug ist dieses Feld
    etwa 30 Mal umflogen worden. Die Flge sind sowohl bei ruhigem
    Wetter als auch bei starkem Winde ausgefhrt worden.

[Illustration: *Das hinten befindliche Horizontalsteuer*
    ist bei der Landung beschdigt. Man sieht oben rechts eine
    gebrochene Holzstrebe herausragen.]

    "Ich glaube, die Tatsache des Vorhandenseins der ersten praktisch
    erprobten Flugmaschine kann wohl niemand mehr ernstlich bestreiten;
    es ist unmglich, dass sich so viele angesehene Leute der
    verschiedensten Berufsklassen und des verschiedensten Alters
    verabredet haben sollten, einem Erfinder zuliebe das Blaue vorn
    Himmel herunterzulgen. Bei einem so langen 'Verhr', das nach
    vorher genau festgesetztem Programm angestellt worden ist, htten
    sie sich in einzelne Widersprche verwickeln mssen. Es sei im
    brigen bemerkt, dass ich aus Zeitmangel nur 10 Leute aufgesucht
    habe; fast jeder einzelne hatte mir noch weitere Zeugen namhaft
    gemacht. Warum nun aber weigern sich die Gebrder Wright, ihren
    Flieger eventuellen Kufern vor Abschluss des Vertrages in freiem
    Fluge vorzufhren? Wenn sie wirklich so grosse Erfolge erzielt
    haben, htten sie doch das Tageslicht nicht zu scheuen gehabt!

    "Auch hierfr glaube ich eine plausible Antwort gefunden zu haben.
    Der Flieger ist eben so einfach, dass sie frchten, der Kufer
    wendet nach Besichtigung keine so hohe Summe, wie eine Million
    Dollars, an. Ausserdem glaube ich, dass eine sehr grosse Uebung dazu
    gehrt, die Flugmaschine zu fhren.

    "Es wird nicht jeder Luftschiffer imstande sein, sofort damit
    loszufahren, sondern es gehrt grosse Geschicklichkeit dazu, die
    sich die Brder Wright durch ihre zahlreichen Gleitflge vorher
    erworben hatten.

    "Ich bin nun der Ansicht, dass wir jetzt, nachdem es erwiesen ist,
    dass man auch mit Luftschiffen, deren Gewicht nicht durch Gasballon
    getragen wird, fliegen kann, uns ernstlich der Konstruktion von
    Flugapparaten zuwenden mssen. Dagegen bin ich der festen
    Ueberzeugung, dass es nicht der hohen Summe von vier Millionen Mark
    bedarf, wenn wir deutsche Ingenieure und Flugtechniker--ich nenne z.
    B. Regierungsrat Hofmann in Berlin--mit dieser Aufgabe betrauen. Wir
    werden dann sicher nicht den amerikanischen Erfindern nachstehen.

    "Hauptmann a.D. Hildebrandt."

[Illustration: *Wright erteilt seinem Schler Tissandier Unterricht*
    Der Flieger steht mit seinen Schlittenkufen etwas ber dem Erdboden.
    Die linke Schraube mit Welle und gekreuzter Kettenbertragung ist
    deutlich sichtbar.]

Diese Verffentlichung fand auch auszugsweise Platz in verschiedenen
deutschen, amerikanischen, englischen und franzsischen Zeitungen. Aber
nur wenige Leute waren auch durch diese Darstellung berzeugt, im
Gegenteil, mancher hervorragende deutsche Fachmann warf Verfasser noch
bis zum Juni 1908 vor, er habe sich arg dpieren lassen. Nunmehr kam
aber am 10. Februar 1908 aus New York die Nachricht, dass die
amerikanische Regierung 3 Aeroplane bestellt habe, einen bei den
Gebrdern Wright fr 25000 Dollar, den zweiten bei dem hier schon
genannten Herring fr 20000 Dollar und den dritten bei einem
Flugtechniker Skott in Chicago fr 1000 Dollar. Die Bedingungen, unter
denen die Regierung die Abnahme der Flieger vollziehen wollte, waren
folgende: "Die Abnahmeversuche finden statt unter Aufsicht des
Signalkorps in Fort Myers in Virginia. Die verlangten Leistungen sind
folgende: 1. eine Schnelligkeitsprfung ber eine Strecke von 16
Kilometer 900 Meter auf einer Fahrt hin und zurck; 2. ein Flug von
einstndiger Dauer ber eine Strecke von 64,30 Kilometer--40
Meilen--ohne Zwischenlandung. Der Aeroplan muss mit zwei Personen
bemannt sein. Jede Maschine kann drei Abnahmefahrten unternehmen." Wenn
ein Apparat weniger als 40 Meilen in der Stunde zurcklegt, so wird der
Kaufpreis vermindert. Bei einer geringeren Geschwindigkeit als 36 Meilen
in der Stunde wird die Maschine nicht abgenommen; wird dagegen eine
grssere Geschwindigkeit erreicht, so wird der Kaufpreis erhht. Bei
einer Geschwindigkeit von 60 Meilen in der Stunde wird er sogar fast
verdoppelt. Sobald irgend ein Punkt des Programms nicht genau
eingehalten werden sollte, wird 10 Proz. der gestellten Kaution
zurckbehalten. Die Wrights hatten 2500 Dollar Kaution zu stellen. Im
Mai 1908 begaben sich nun die beiden Brder in ihre alte Einde zu Kill
Devil bei Kitty Hawk, wo sie, weit entfernt von den wenig Anerkennung
zeigenden Mitbrgern ihrer Heimatstadt, ungestrt arbeiten konnten.

[Illustration: *Knig Eduard von England begibt sich auf dem Felde Pont
    Long bei Pau zum Startplatz des Fliegers*

    Rechts neben dem Knig Lord Cunraven, hinter diesem Ingenieur
    Rozendaal.]

[Illustration: *Minister Barthou im Aeroplan*

    Rechts beginnt ein Gehilfe die Schraube anzuwerfen. Wright gibt
    Zndung. Der lange Zylinder enthlt Benzin. Zwischen Wright und
    Barthou ist der Wasserbehlter sichtbar.]

Ihre Versuche hatten den Zweck, die whrend der fast dreijhrigen Pause
verlorene Uebung wieder zu erreichen. Es wurden eine Anzahl von Flgen
in der Zeit vom 14. bis 16. Mai ausgefhrt, die zunchst in gerader
Linie gegen den Wind gingen und alsdann mit dem Ausfahren von Kreisen
endeten. Der lngste Flug dauerte 7 Minuten 29 Sekunden, und fhrte bei
einer Windgeschwindigkeit von 8 Metern in der Sekunde ber eine Strecke
von 8,03 Kilometern. Rekordflge waren nicht beabsichtigt; die Flge
wurden meistenteils nur von einem ausgefhrt.

Schon am 10. April hatte sich in Frankreich infolge der Bemhungen des
erst krzlich von der franzsischen Regierung fr seine Verdienste um
die Flugtechnik mit dem Kreuze der Ehrenlegion ausgezeichneten Herrn
Hart O'Berg unter Leitung von Lazare Weiller eine Gesellschaft gebildet,
die fr die Summe von 500000 Francs die franzsischen Patente der
Wrights ankaufen wollte. Am 1. Juni traf Wilbur Wright in Paris ein, um
dort mit Hilfe seines Bevollmchtigten Hart O'Berg die Bedingungen zu
erfllen.

[Illustration: *Die mit 2 Personen bemannte Flugmaschine*
    schwebt auf dem Felde bei Pau ber ihrem Hangar. In der Mitte sieht
    man vor dem Zaune eine der kleinen, einrdigen Plattformen, auf
    denen der Flieger vor dem Start mit den Seiten ruht]

Orville Wright blieb einstweilen in Amerika, wo er in Fort Myers am 3.
September mit den Abnahmefahrten begann. Als erster Passagier wurde in
dem Aeroplan der Leutnant Frank P. Lahm mitgenommen, der seinerzeit im
ersten Gordon-Bennett-Wettfliegen von Paris aus Sieger geblieben war.
Als zweiter Passagier wurde Major Squir vom Signalkorps mitgenommen, und
als dritter nahm am 17. September der Leutnant Selfridge an der Seite
Orvilles Platz. An jenem Tage war der Durchmesser der Schrauben um 3
Zentimeter vergrssert. In 30 Meter Hhe riss pltzlich einer der
Steuerdrhte; dadurch geriet der korrespondierende Draht, nunmehr
schlaff geworden, in die Schraube, der Flieger geriet ins Schwanken und
senkte sich aus 30 Meter etwas herab, berschlug sich sodann und strzte
mit einem heftigen Stoss auf den Boden. Orville Wright hatte einen
komplizierten Schenkelbruch, eine Stirnwunde und verschiedene
Kontusionen erlitten. Leutnant Selfridge sthnte noch etwas und hauchte
bald sein Leben aus. Die Versuche in Amerika wurden nunmehr ausgesetzt,
da Orville Wright lngere Zeit zu seiner Wiederherstellung bedurfte. Er
hatte bereits sehr schne Resultate erzielt und einen Weltrekord
geschaffen. Am 12. September 1908 hatte er einen Flug von einer Stunde
15 Minuten und 20 Sekunden in einer Hhe von etwa 60 Metern
zurckgelegt.

[Illustration: *Der Flieger im Fluge, von vorn gesehen*
    Aufnahme aus einem Militrballon bei Rom.]

Wilbur Wright hatte sich inzwischen mit Hart O'Berg nach Le Mans
begeben, wo er auf dem Rennplatze von Hunaudiere am 8. August seine
Versuche begann. Anfangs gelangen die Versuche nicht so gut, namentlich
deshalb nicht, weil Wright in der Bettigung der Steuerhebel unsicher
geworden war. Die Maschine war fr zwei Personen eingerichtet. Seine
ersten Versuche unternahm er allein; er musste sich also wieder an die
Steuerung allein gewhnen. Da der Rennplatz zu klein war, siedelte er
bald nach dem Schiessplatz Auvours ber, wo er sich einen kleinen
Schuppen bauen liess, in dem er seinen Aeroplan unterbrachte und auch
sich selbst einquartierte. Auf dem Rennplatz war der lngste Flug am 13.
August mit 8 Minuten 13 Sekunden ausgefhrt worden. Die Versuche wurden
am 21. August auf dem Schiessplatze Auvours fortgesetzt. Den Dauerrekord
mit einem Passagier stellte er am 3. Oktober mit einem Fluge von 55
Minuten 37,2 Sekunden mit Franz Reichel vom "Figaro" auf. Am 18.
November schuf er mit 110 Metern Hhe seinen Weltrekord, und am 21.
September schlug dann Wilbur Wright auch den Rekord seines Bruders,
indem er 1 Stunde 31 Minuten und 25 Sekunden in der Luft blieb und 66,6
Kilometer zurcklegte. Am 16. September hatte er zum ersten Male einen
Passagier, den franzsischen Luftschiffer Ernest Zens, mitgenommen.

Am 7. Oktober bestieg als erste Dame den Fhrersitz Frau Hart O'Berg. In
der Folge sind dann eine grosse Anzahl von Flgen mit den
verschiedensten Passagieren an Bord durchgefhrt worden, und am 31.
Dezember stellte Wilbur Wright mit einem Fluge von 2 Stunden 20 Minuten
und 23 Sekunden den Dauerweltrekord auf. 124,7 Kilometer betrug die
hierbei zurckgelegte Strecke. Er gewann damit den grossen Preis, der
von Michelin gestiftet war und 20000 Francs betrug.

[Illustration: *Orville, Katherine, Wilbur Wright*]

Die franzsischen Patente wurden nunmehr von der Weiller-Gesellschaft
unter der Bedingung bernommen, dass Wilbur Wright drei Schler, die ihm
von der Gesellschaft bezeichnet wrden, im Lenken seines Aeroplans
ausbilde. Er verlegte sein Versuchsfeld am 3. Januar nach Pau in
Sdfrankreich, wo ihm die Stadt bei Pontlong ein grosses Aerodrom erbaut
hatte. Seine ersten Schler waren Paul Tissandier, Graf Lambert und der
Hauptmann der franzsischen Genietruppen Lucas Gerardville. Bereits am
6. Januar fhrte er hier seine ersten Flge aus und errang sich am 8.
durch einen Flug von 112 Kilometern den Preis von Triaca. Am 15. Februar
fuhr Wilburs Schwester Katherine zum erstenmal im Aeroplan mit dem
Bruder. Am 17. Februar liess sich Knig Eduard in Pau den Apparat
vorfhren und wohnte einem Aufstiege bei, der eine halbe Stunde dauerte.
Fnf Tage spter besichtigte Knig Alfons von Spanien, der eigens von
San Sebastian gekommen war, die Flugmaschine. Am 6. Mrz wurden die
Brder durch den Titel eines "Doktor-Ingenieurs", den ihnen die
Technische Hochschule in Mnchen verliehen, ausgezeichnet. Am 8. April
machte Wright mit seinen Schlern den letzten Aufstieg in Pau, erklrte
ihre Ausbildung fr beendet und begab sich nach Rom, um seinen Aeroplan
dort der italienischen Regierung vorzufhren und einen Schler
auszubilden. Unmittelbar nach seiner Abreise von Pau wurde der dort
benutzte, ziemlich stark mitgenommene Apparat im Auftrage der
franzsischen Regierung nach Paris geschafft, um dort im Konservatorium
der Knste und des Handwerks Aufstellung zu finden. Auch in Rom gelang
es Wilbur, ganz Italien durch seine hervorragenden Leistungen von seinem
grossen Knnen zu berzeugen. Am 24. April fhrte er seinen Apparat dem
Knige von Italien vor, und bereits am 28. April konnte sein Schler,
der Genieleutnant Calderara, trotz starken Regens selbstndig einen Flug
von 35 Minuten Dauer vollfhren. Durch Aussetzen des Motors strzte der
Apparat damals aus einer Hhe von drei Metern zur Erde herab, der
Lenker blieb unverletzt, whrend das Steuer brach und die
Schraubenachse verbogen wurde. In kurzer Zeit konnten die Schden an der
Maschine aber beseitigt werden, und am 6. Mai sehen wir Calderara einen
neuerlichen Flug unternehmen, der aber infolge eines Ohnmachtsanfalles
des Aviatikers ein tragisches Ende nehmen sollte. In einer Hhe von 40
Metern kippte der Aeroplan um, die Maschine strzte zu Boden und begrub
den Lenker unter ihren Trmmern. Die beiden Steuer waren gebrochen, die
Tragflchen und die Spanndrhte verbogen und zerrissen. Calderara hatte
mehrere Brche und eine Gehirnerschtterung erlitten und wurde nach Rom
ins Spital gebracht. Bereits nach Monatsfrist war er geheilt. Auch die
Maschine war wiederhergestellt worden, so dass der Offizier am 19. Juli
abermals einen kurzen Flug unternahm. Spter wurde von seinem
behandelnden Arzte festgestellt, dass er zu Ohnmachtsanfllen neige,
weshalb er das Lenken von Aeroplanen endgltig aufgeben musste.

[Illustration: *Katherine und Orville Wright*
    machen in Pau unter der Fhrung des Franzosen Ernest Zens (links im
    Korbe) ihre erste Freiballonfahrt]




Die Beschreibung der Wrightschen Flugmaschine.


Der Wrightsche Flieger ist ein Doppeldecker, der seinen Ursprung in den
Konstruktionen von Chanute hat. Zwei parallele, auf 1/20 ihrer Tiefe
gekrmmte, 12,5 Meter klafternde Flchen haben 1,8 Meter Abstand
voneinander. Die Tiefe der Trageflchen betrgt 2 Meter. Das aus Holz
bestehende Gerippe der Flchen ist mit Baumwollstoff bespannt; ihre
Oberflche betrgt 50 Quadratmeter. Die konkave Seite ist nach unten
gerichtet. Die Krmmung nimmt nach vorne hin zu, wo die vorderen Kanten
einige Zentimeter dick sind. Die Verspannung erfolgt in
Gitterkonstruktion durch Holz und Klaviersaitendraht. Das Material ist
amerikanisches Tannenholz, dass sich sowohl im Luftschiffbau, als auch
frher schon im Bootsbau infolge grosser Festigkeit und geringen
Gewichts bewhrt hat. Drei Meter vor den Hauptflchen befindet sich das
Hhensteuer, das aus zwei spindelfrmigen Flchen besteht von 5,25
Zentimeter Breite und 0,80 Meter Tiefe. Zwischen den Hhensteuern
befinden sich noch zwei halbmondfrmige vertikal angeordnete Flchen.
Das Steuer fr die Horizontale befindet sich 2,7 Meter entfernt hinter
den Trageflchen. Es besteht aus zwei langen vertikalen Flchen, die 1/2
Meter auseinanderstehen. Das Steuer kann auch in vertikaler Richtung
bewegt werden, um Beschdigungen durch Aufstossen bei der Landung zu
vermeiden. Der Sitz fr den Fhrer und einen Begleiter befindet sich auf
der vorderen unteren Trageflche, wo sich hinter ihm der Motor und
rechts von ihm der Khler befindet. Der Motor ist ein Viertaktmotor
mit 4 Zylindern, er entwickelt 25 PS und wiegt in betriebsfhigem
Zustande 90 Kilogramm, so dass also 3,6 Kilogramm auf eine Pferdestrke
kommt. Er ist nach den ureigensten Ideen der Wrights gebaut, und macht
etwa 1400 Touren. Der Motor treibt zwei aus Holz gefertigte, mit Tuch
berklebte Schrauben von 2,80 Meter Durchmesser. Der Antrieb erfolgt
durch Ketten, die in Rhren geschtzt laufen. Die Schrauben drehen sich
mit 450 Touren.

[Illustration: *Flug um den Michelin-Preis*
    bei Sonnenuntergang am 31. Dezember 1908 auf dem Schiessplatz
    Auvours bei Le Mans.]

[Illustration: Blick zwischen die Tragflchen mit ihren Holzstreben.
    Wilbur auf dem Fhrersitz, links steht der Knig von Spanien.]

Die Tourenzahl des Motors kann weder durch Gasdrosselung, noch durch
Verstellen des Zndpunktes verndert werden. Die Verminderung der
Fluggeschwindigkeit wird lediglich durch Aufrichten des Fliegers mittels
des Hhensteuers bewirkt. Die Maschine ist auf Schlittenkufen montiert.
Die Steuerung erfolgt durch Bettigung zweier rechts und links vom
Fhrersitz befindlichen Hebel; die Vorwrts- oder Rckwrtsbewegung des
linken Hebels hat Fallen oder Steigen des Fliegers zur Folge. Mit dem
rechten Hebel wird das Horizontalsteuer und gleichzeitig auch die
Verwindung der Tragflchen bewirkt. Gerade das letzte bedeutet eine
Haupteigenschaft des Wrightschen Fliegers.

[Illustration: *Hart O'Berg*
    der Bevollmchtigte von Wilbur und Orville Wright in seinem
    Arbeitszimmer]

Durch die Verwindung wird die Stabilitt des Fliegers in unsteten
Luftstrmen gehalten. Wenn beispielsweise ein Windstoss von links den
Apparat nach rechts kippen will, so vermehrt man auf der rechten Seite
den Luftwiderstand durch Vergrsserung der Wlbung, also durch Verwinden
der Flche nach unten. Gleichzeitig wird der Luftwiderstand links, wo
der seitliche pltzliche Luftstrom auftrifft, vermindert durch
Verminderung der Wlbung, das heisst durch Verwinden der hinteren Flche
nach oben. In gleicher Weise, wie eben geschildert, muss verfahren
werden, wenn der Apparat eine Wendung nach rechts fahren soll. Alsdann
beschreibt die rechte Kante des Fliegers, die sich auf der inneren Seite
der Kurve befindet, einen kleineren Weg, als die linke Kante, die sich
auf der usseren Seite der Kurve befindet. Demnach legt die rechte Kante
einen kleineren Weg zurck, als die linke, und man muss die
Geschwindigkeit rechts etwas einschrnken. Durch Verwinden der rechten
Flche nach unten erhht man den Luftwiderstand, vermindert also die
Schnelligkeit; durch Verwinden der linken Flche nach oben vermindert
man den Luftwiderstand und erhht demnach die Geschwindigkeit. Nach den
Mitteilungen Wrights kommt es dabei darauf an, anfangs zwar bei einer
Wendung das Steuer fr die betreffende Richtung einzustellen, aber
mglichst bald wieder umzulegen, um ein Kippen zu vermeiden. Beim
Balancehalten ist es erforderlich, genau das Gegenteil von dem zu tun,
was ein Radfahrer tut. Dieser legt sich nach innen in die Kurve und
bringt den Schwerpunkt nach innen. Bei der Flugmaschine muss man den
Schwerpunkt nach aussen halten, weil sonst der Apparat ins Kippen kommt.

Das Ausfhren von Wendungen und das hierbei zur Erhaltung der seitlichen
Stabilitt erforderliche Verwinden geschieht in der Weise, dass
beispielsweise der rechte Hebel nach vorwrts gezogen wird, wodurch die
Steuerdrehung nach rechts erfolgt. Gleichzeitig drckt man aber diesen
Hebel auch nach links, wodurch die Verwindung in der Weise eintritt,
dass die Kanten der rechten Trageflchen nach unten und die der linken
nach oben gerichtet werden.

Krzlich haben die Wrights ein neues Patent eingereicht, in dem sie zwei
kleine vertikale Flchen beschreiben, die noch durch einen dritten
ergnzenden Hebel bettigt werden. Diese vertikal stehenden kleinen
Flchen sollen das Gauchissement, wie man die Verwindung im
Franzsischen nennt, verstrken und das Gegengewicht in der Balance
halten. Der Start der Wrightschen Flugmaschine erfolgt durch eine
besondere Vorrichtung, Pylon genannt. Wie schon erwhnt, ruht die
Maschine in der Mitte mit den dort befindlichen Querverbindungen auf
einer Holzschiene. An den beiden Seiten wird sie durch je eine mit einem
kleinen Rad versehene Plattform im Gleichgewicht erhalten. Die Schiene
wird meist genau gegen den Wind gerichtet. Einige Meter hinter dem
Schienenanfang, genau in der Mitte hinter dem Flugapparat, wird ein 8
Meter hoher pyramidenfrmiger Turm aufgestellt, in dessen Mitte ein 700
Kilogramm schweres Gewicht sich befindet, das durch ein Seil, wie es die
Figur auf Seite 62[Note: Siehe unten] zeigt, mit dem Aeroplan in
Verbindung steht. Vor Beginn des Anfluges wird das Gewicht in dem Turm
hochgezogen und alsdann der Flugapparat durch eine Sperrklinke an der
Schiene befestigt. Sobald nun die Schrauben angeworfen sind und der
Motor seine volle Geschwindigkeit entwickelt hat, lst der Fhrer die
Sperrklinke und alsbald zieht das fallende Gewicht den Aeroplan mit
allwachsender Geschwindigkeit nach vorwrts. Das Hhensteuer hat hierbei
eine Neigung nach unten, so dass durch den Winddruck der Apparat fest
gegen die Schiene gedrckt wird. Gegen Ende der Schiene fllt das Ende
des Seils von selbst von dem Haken des Fliegers ab, der Fhrer stellt
eine Kleinigkeit das Hhensteuer ein und die Flugmaschine beginnt zu
schweben. Es kommt nun darauf an, in der Luft die Balance durch
fortwhrende Bettigung des linken Steuerhebels zu halten, wobei die
Bewegungen jedoch usserst gering sein mssen, weil der Flieger auf die
leiseste Anstellung der Flchen reagiert.

[Illustration: *Schematische Zeichnung der Bettigung der
    Verwindungsvorrichtung*

    Beim Seitwrtsschieben des Hebels A gehen die Schnre in der
    Pfeilrichtung von B nach A, von C und D nach B. Hierdurch werden die
    Holzstreben CE und DP in der Pfeilrichtung nach unten gedrckt und
    damit die Kanten der oberen und unteren Trageflchen ebenfalls nach
    unten bewegt. Die Holzstreben nehmen nunmehr die Stellung HG und KI
    ein. Die Verwindung der rechten Flchen ist erreicht.

    Von E und F fhren Schnre nach L. Diese werden folgegemss
    ebenfalls in der Pfeilrichtung nach unten bewegt und bertragen die
    Bewegung ber L und M nach N und O. Die Holzstreben NP und OQ werden
    nach oben gezogen und nehmen die Stellung RS und TU ein. Damit hat
    der Fhrer die Verwindung der linken Trageflchen bewirkt.]

[Illustration: *Startpylon fr die Flugmaschine*

    Das Gewicht G hngt an einem Tau, das ber die Rolle A zu der fast
    am Ende der Holzschiene angebrachten Rolle B luft. Von hier geht
    das Tau zur Maschine, wo es bei C an einem Haken befestigt ist.
    Zwischen B und C befindet sich noch ein Flaschenzug, welcher der
    besseren Uebersichtlichkeit halber auf der Zeichnung fortgelassen
    ist.]




Rckkehr der Wrights nach Amerika und Besuch Berlins.


Am 5. Mai haben sich Wilbur und Orville Wright mit ihrer Schwester
Katharina zunchst nach England begeben, wo ihnen der dortige
Luftschifferklub eine goldene Medaille in feierlicher Sitzung bergab
und die beiden Brder zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft ernannte.
Alsdann reisten sie mit einem Schiff des Norddeutschen Lloyds nach New
York und wurden hier mit allen Ehren von den Mitgliedern des
amerikanischen Luftschifferklubs und einer zahlreichen Menschenmenge mit
grossem Jubel empfangen. Sie begaben sich von da in ihre Heimatstadt.
Als sie zur Mittagsstunde in Dayton ankamen, empfingen sie unter
Glockengelut und Kanonendonner mehr als tausend Menschen. Man brachte
die beiden Brder in einem Wagen nach Hause, der von vier Schimmeln
gezogen wurde; in diesem Wagen hatte auch ihr Vater mit zwei
Lieblingsenkelkindern Platz genommen. Ein ganzer Zug von Wagen
begleitete sie sodann in feierlichem Zuge nach Hause. Am Abend bewegten
sich in der kleinen Strasse, wo sich das Haus des alten Bischofs
befindet, weit ber 10000 Menschen, alte Freunde, Nachbarn und Mitbrger
der Stadt, um sie zu begrssen. Die Stadtverwaltung hatte alle
ffentlichen Gebude dekoriert und beflaggt, und die drei grsseren
Pltze von Dayton herrlich illuminiert. Auch die Einwohner waren in
Beflaggung und Illumination nicht sparsam gewesen, so dass Dayton ein
prchtiges Bild gab, wie man es noch nie zuvor gesehen hatte.

[Illustration: *Schematische Ansicht der Trageflchen nach der
    Verbindung*]

Am 17. und 18. Juni hatte die Stadt eine grosse Feierlichkeit
veranstaltet, bei der drei goldene Medaillen den Brdern berreicht
wurden: eine von der Nation, eine vom Staate Ohio und eine von der Stadt
Dayton. Doch die Mission der beiden Brder war noch nicht erfllt;
alsbald begaben sie sich nach Washington, wo Orville Wright die
Abnahmefahrten fr die amerikanische Regierung begann. Nach anfnglich
kleinen Havarien, die bei neuen Apparaten fast immer vorkommen, jedoch
in zwei, drei Fahrten bald beseitigt sind, zeigte der Flieger wieder,
was er leisten konnte, und schon am 20. Juli blieb Wright 80 Minuten in
der Luft und legte dabei in der Stunde 45 Meilen zurck. Damit waren die
Bedingungen, welche die amerikanische Regierung gestellt hatte, erfllt
und nunmehr konnte sich Orville nach Europa begeben, um Berlin sein
Knnen zu zeigen und Piloten auszubilden fr die deutsche Gesellschaft
"Flugmaschine Wright", die aus der Motorluftschiff-Studiengesellschaft
und der Luftfahrzeug-Gesellschaft hervorgegangen ist, um Flieger nach
der Bauart der Brder Wright und anderer Erfinder herzustellen. Damit
drften wir auch in Deutschland bald so weit sein, dass der Flugsport
allgemeine Verbreitung findet.

      *      *      *      *      *




Anhang: Korrespondenz von A. Hildebrandt.


A. Hildebrandt
Hauptmann a.D.
Berlin W. 30
Martin Luther-Strae 10.

Berlin W. 30, den 21. April 1909

Mr.
Bishop Wright, Esqu.
Dayton (Ohio).

Dear Sir,

Relating to the acquaintance which to make of you I had the Honour at
the end of October in 1907 during my visit at Dayton I beg to adress to
you with a demand to day. I am going to write a book about your
celebrated sons. I should be very thankful to you for willing send me
some material. I should like to have any dates of the youth of your
sons, of the first experiences and also of you and the lated Madame
Wright; perhaps do you write me also of your feeling, having had during
the bold experiences of your sons. If You could let me have portraits of
you and the lated Madame Wright, of your children and your house at
Dayton, I should very obliged to you. Please, will you have then the
kindness, to get reproduce such pictures an my account and to send me
the wished materiel as soon as possible, as I have to make haste, for
being the book ready still before the visit of your sonns in
Germany.

Hoping, that you will accomplish my wishes and thanking you beforehand,
I remain, Dear Sir,

Yours very most obedient

[Signature: Capt. A. Hildebrandt.]


A. Hildebrandt
Hauptmann a. D.
Berlin W. 30
Martin Luther-Strae 10.

Berlin W. 30. den 22. Mai 1909.

Bishop Milton Wright, Esquire,
Dayton (Ohio)

Dear Sir,

With best thanks I confirm you the receipt of your kind letter of the
11th inst. Your family-history has interested me very much. I shall
make use of them soon. But about something I am not clear. You write:
"This brings us in line with general United States Grant and
Grover-Cleveland." I do not know, if you mean two persons, the same
general Grant and general Grover from Cleveland? Also I thank you for
your photograph. It is of moment to me, also to have still photographs
of the late Madame Wright and her father, Mr. John Koerner, whom Germany
the native has been of. I should like to get still other photographs of
your children Wilbur and Orville, presenting them in young years and
also of Miss Katherine and if you have still a photograph presenting
your whole family joined. At last you would oblige me much for sending
me pictures also of your present house, the flight-square near Dayton
and the whole sight of Dayton. As being immodest of me, to pronounce so
many wishes to you, I propose and beg you, to give order to anybody, to
procure me all the wished photographs and pictures on my account. With
great interest I am awaiting your further informations, promised me in
your letter, about the youth of your sons and the matter, how these are
gotten to the intention to make experiences with a flying mashine.
[Hand-written note: I cannot found(?) Schleits in Saxony?]

Thanking you once more for the material, which to send me, you have had
the kindness, I remain, Dear Sir,

Yours most obedient

[Signature: Hildebrandt]

[Hand-written note: PS. The pictures are not ready, I have to have them
copied. M.W.]

      *      *      *      *      *

Dayton, Ohio, June 5, 1909.

Capt. A. Hildebrant,
Berlin, Germany.

Dear Sir:

You did not quite understand my letter. It was General Ulysses S. Grant
that I wrote of, and President Grover Cleveland, of whom I spoke. They
were two presidents of our country, decended like myself from John
Porter of Windsor (16_37) from whom I am also descended. Hence they are
distant cousins of ours, and of each other.

My wife's father was a regular German in his looks. He was born six
miles west of Scleitz in Saxony, the southwest part, as you will see on
any large map of Saxony. The family, of whom we never had any group
picture, is as follows:

Milton Wright, born November 17, 1828, in Rush County, Indiana.

Susan Catharine (Koerner) Wright, born near Hillsboro, Virginia, April
30, 1831.

Reuchlin Wright, born in Grant County, Indiana, March 17, 1861.

Lorin Wright, born in Fayette County, Indiana, November 18, 1862.
  (These two older brothers are still living, are married, and have lovely
  children--Reuchlin three, Lorin four, Reuchlin's oldest married).

Wilbur Wright, born, in Henry county, Indiana, April 16, 1867.

Otis Wright and Ida Wright (twins) born April 24, 1870, in Dayton, Ohio.
  (Without sickness or pain, they died at 13 and 18 days of age).

Orville Wright, born August 19, in Dayton, Ohio, 1871.

Katharine Wright, born in Dayton, Ohio, August 19, 1874.

They were all good children. And they are all of unimpeachable morals
yet. Reuchlin is a deacon on the Congregational Church, in Tonganoxie,
Kan. They are about equal in intellect, the others having had better
education than the inventors. Katharine graduated in the Classical
Course in Oberlin College, and teaches in Dayton High School. I am a
traveling minister in the United Brethren in Christ, served several
years as pastor, ten as presiding elder, eight as editor of our Church
paper, and twenty-four as bishop. As bishop and editor I was elected by
General Conference every four years, those offices being filled every
four years by a ballot election. In filling my duties, I have visited
all the states west of the River, and territories; and all states east
of the Mississipi, except the six New England states and five others. In
all I have traveled by rail, over two hundred thousand miles. My change
of residence every two years must account for my three older children
being born in three different counties in Indiana. Mrs. Wright, the
sweetest spirit earth ever knew, died twenty years ago, in Dayton, July
4, 1889. From that on I raised the children, left to my care. All the
children sprang to help their mother, but Wilbur cared for her,
prolonged her life, and I gave him five hundred dollars for his
incomparable care for her. [Hand-written note: He had no promise of
reward.]

Their first interest in the art of flying, they date back to about the
year 1879, when I brought home to them a Heliocoptere, a toy which could
fly. Later on they began to watch Lilienthal, and followed him to his
death, in the art of gliding. Their first active work began in the year
1900, when as a vacation, they built a gliding machine on the coast of
North Carolina, and each year in the fall of the year, spent a few weeks
there till in 1903, they attached a gasoline motor to it and flew,
December 17th, four short flights. They flew against the wind and made
at the longest only about a half mile, counting the velocity of the
wind. In actual measurment considerably less than a half mile. The
place of flight was on the sandy plain near Kill Devil Mills, in Dare
County, four miles from Kitty Hawk in Cerrituck County. The following
two summers and falls, they experimented at Simson's(?) Station (a
mere stopping place, on the Dayton and Springfield traction railroad, a
perfectly level meadow ground) where they made a few miles flight, but
in 1905, September, they flew as much as twenty-four miles, at one
flight. They flew no more for part of two years, but began negotiations
for the sale of their invention. In 1908, they engaged to a Company in
France, to sell their rights, and sold to the United states government a
single machine at twenty-five thousand dollars, they in each case, to
perform certain exploits with the machine. Time crowding on them to meet
engagements, they separated in June 1908, Wilbur going to France, and
Orville remaining to complete at Ft. Myer (near Washington) the United
States contract. Of Wilbur's scalding his arm in regulating his machine,
and his successful trial, before his arm was well, all have read. But
Orville having his machine ready at Ft. Myer, went far ahead of Wilbur,
but an easily avoided defect in his machine, having under strain caused
friction between the propeller of his machine and a wire, and--far worst
of all broke the management of the _tail_ of his machine, a most
important part--he was on a machine in the air over one hundred feet
high, with his control of the machine rendered useless, and after
sinking to about seventy-five feet, his machine descended vertically, to
the death of Lieutenant Selfridge, two hours later, and a tremendous
jolt to himself and the breaking of a thigh bone (left leg, one third
way down toward the knee) which confined him in the hospital for
several weeks, and from which he will entirely recover. But Wilbur
learning of Orvilles disaster, and reproached as far behind him, rose to
the situation, and in a few days, was ahead of anything Orville had
done, to the great joy of his brother. The rest you know. Wilbur in
France and Rome earned his conracts, and came home with Orville and
their Sister Katharine, and they were hailed at the depot of his city,
with the ringing of bells, the firing of cannon, and by over a thousand
people, and the same at home, at the noon hour, and at night more than
ten thousand people came out as old friends and neighbors to see them,
the most splendid illumination of the street, and decoration of the
buildings for three squares, being the order of the occasion. The city
brought them on their arrival, home in a train of coaches, thier
carriage being drawn with four white horses, in which rode with them
their father and two favorite grandchildren, Leontine and Horace Wright.

The boys were natural workmen in wood or metal. Their father's family,
their mother's family (and the mother herself) were inventive and
ingenius. The father at eighteen years invented a type-writer, having
never heard. It is useless to develop inheritance in their invention.

The city (Dayton) has decreed them two days (Jne 17 and 18), on which,
besides innumerable ceremonies, they will be given three gold medals;
One voted by the nation, one by the State, and another by the City.

Yours truly,

[Signature: Milton Wright]


A. Hildebrandt
Hauptmann a.D.
Berlin W. 30
Martin-Luther-Strae 10.

Berlin W. 30, den 28. Huni 1909.

Bishop
Milton Wright, Esquire,
Dayton (Ohio).

Dear Sir,

For the two letters, you had the kindness to send me in last time, be
thanked very much. With great interess I am awaiting the pictures, which
you advised me of. I shall try now, to discover the native place of Mr.
John G. Koerner, the father of the late Madame Wright.

Now still once more many thanks for the pains, you have had!

I am with great estime
ever Yours very truly

[Signature: A. Hildebrandt.]


Berliner Lokal-Anzeiger
Redaktion.
Berlin SW 68,
Zimmerstrasse 37-41.

9. Juli 1909

Dear Sir,

I wired to you: "Bishop Wright, Dayton. Book must be stamped. Please
send photographs."

The biography of your sons shall be published of possible as book
already in 14 days. Therefore I should lik to recives instantly the
photographs requested from you. If it were not possible to you to send
me all photographs by retourn of mail, please send later the rest, for.
I should use the other pictures for german papers.

I thank you for your endeavaurs and hope, shortly to see in Berlin your
souns and Mis Katherine.

With best regards
yours

[Signature: gez. Captain Hildebrandt]


A. Hildebrandt
Hauptmann a.D.
Berlin W. 30
Martin-Luther-Strae 10.

Berlin W. 30, den 18. Juli 1909.

Bishop Milton Wright, Esquire,
Dayton (Ohio).

Dear Sir!

With many thanks I confirm you the receipt of the two pictures and your
letter of the 3rd inst., by which you have made me great pleasure. I
shall make use of the pictures as soon as possible.

Thanking you once more for your kindness and being always at your
service, I remain, Dear Sir

ever Yours truly

[Signature: A. Hildebrandt.]
he receipt of the two pictures and your
letter of the 3rd inst., by which you have made me great pleasure. I
shall make use of the pictures as soon as possible.

Thanking you once more for your kindness and being always at your
service, I remain, Dear Sir

ever Yours truly

[Signature: A. Hildebrandt.]



***END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE BRUEDER WRIGHT***


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Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of computers
including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need, is critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at https://www.pglaf.org.


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
https://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.

The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations.  Its business office is located at
809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at https://pglaf.org

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org

Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
spread public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
with these requirements.  We do not solicit donations in locations
where we have not received written confirmation of compliance.  To
SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
particular state visit https://pglaf.org

While we cannot and do not solicit contributions from states where we
have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
against accepting unsolicited donations from donors in such states who
approach us with offers to donate.

International donations are gratefully accepted, but we cannot make
any statements concerning tax treatment of donations received from
outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.

Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
ways including including checks, online payments and credit card
donations.  To donate, please visit: https://pglaf.org/donate


Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
works.

Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg-tm
concept of a library of electronic works that could be freely shared
with anyone.  For thirty years, he produced and distributed Project
Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.

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